Entrevista a Massimo Bordi

[carakol]

¿La camisa era de hierro o de aluminio? Haz un esfuerzo por recordar "cómo" pesaba...
¿El cromo duro es algún tipo de cromo-niquel, o es cromo-cromo? Estuve en una empresas que lo utilizaba hace mucho tiempo (prensas para hojalata, de muuuuy alta velocidad), pero estaba trabajando en otra cosa.
Me interesa mucho.

Acero, de unos 100mm de diametro y bajita, "cromoduro" es una empresa que se llama así, desconozco que tratamiento endurecedor llevaba esa camisa, y debe haber unas cuantas, por que estaba serigrafiada con el nombre de renaut y cromoduro, en plan obsequio......... no me pregunteis por que... la regale.

Saludos

[Rasmien]

Por lo que pone en la web de Cromoduro, las camisas se fabrican enteras allí, y parece que no tienen tratamiento. Así que el artículo es fiel a la realidad: Con un 99% de materiales de antes de la guerra se puede construir un motor moderno.

Esto es una verdad como un piano. En 2010 vas a comprar una deportiva y flipas cuando monta una tapa de algo realizada en magnesio. Luego vas al museo de Basella y ves una moto de carreras de los años '50 que lleva de magnesio casi medio bloque motor y se te queda cara de tonto.

Excepto en  las VTR SP, que leí anoche que los cilindros (tal vez los pistones, tiene más sentido) tienen un tratamiento cerámico...
Lo ví en un enlace que pusiste de una revista en inglés. Creo que lo entendí bien.

[mak46]

El cromo duro, es un recubrimiento electrolitico en cromo pero con un alto espesor (pueden llegar a 0,1 mm), y que puede tener una dureza de alrrededor de 1000 Vickers (muy duro), por lo general hay que hacer una base bajo este recubrimiento, como es el cobre y luego el niquel, en la actualidad se utiliza tambien el niquel químico como sustituto del cromo duro (debido a que este es canserigeno, no una vez depositado, sino cuando se realiza el baño. en teoría la venta de acido cromico esta prohibida o a punto de prohibirse, por esta razon, pero se sigue vendiendo).
Por otro lado este recubrimiento ya existe desde hace muchisimos años, es el recubrimiento de cromo que se daba a los paragolpes de los coches.

Por otro lado el tratamiento ceramico de los pistones es carburo de silicio (dentro de ceramicas y vidrios, estan todos los carburos y nitruros), y derbi trabajo en ello hace unas decadas (un amigo colaboro en ese proyecto, y me conto mas o menos de que iba), por lo tanto tampoco es algo nuevo, el tratamiento ceramico le da muchisima dureza superficial (hablamos de micras), con lo que no hay desgaste por rozamiento, incluso el llevarlo a alta temperatura no es un problema, lo unico que hay fragilidad en caso de golpe.


Saludos

[carakol]

Excepto en  las VTR SP, que leí anoche que los cilindros (tal vez los pistones, tiene más sentido) tienen un tratamiento cerámico...
Lo ví en un enlace que pusiste de una revista en inglés. Creo que lo entendí bien.

Puede que se refiera a un recubrimiento que se pone en la falda del piston, donde roza con el cilindro al "campanear", saludos

[masa]

Sip, En la VTR SP  tanto los pistones como las camisas de los cilindros llevan un recubrimiento cerámico. El de los pistones es como dice Mak46, de carburo de silicio. El de las camisas, ni idea. Pero estos materiales existir, existían ya hace tiempo. Luego otra cosa es que en motores en serie sea más o menos común. Si no me equivoco, en los motores de las superdeportivas actuales (al menos en determinadas 4L, la R1 seguro), para reducir el tamaño de los motores, se han eliminado las camisas, sustituyéndolas por un tratamiento en las paredes del cilindro.

[Rasmien]

Segundo recuadro amarillo

ENGINE DEVELOPMENTS LTD

Engine Developments Ltd fue fundado por Sir Jack Brabham y John Judd en 1970. Ganó rápidamente una buena reputación por sus preparaciones de motor y trabajos de desarrollo, y en los primeros ochenta, fue contratado por Williams para desarrollar el Cosworth DFV para el uso del equipo en grandes premios. Sobre el mismo tiempo EDL se convirtió en el fabricante de motores SuperVee y F3 sobre base VW.

En 1986 EDL produjo el motor "Brabham-Honda" para Indycar y el motor Honda de F3000. Consecuentemente esos motores se dieron a conocer como motores Judd y en 1987 e les unió in motor F1 3.5 V8, el Judd CV que usó Williams en 1988. En 1991 EDL presentó el F1 GV V10, que el año siguiente motorizó también un Sport-prototipo de Mazda para Le Mans.

En 1993 EDL comenzó una colaboración de cinco años con Yamaha en F1. El primer motor con marca Yamaha fue el OX10A de 3.5L,derivado del GV, que fue sustituido por el más potente OX10B en 1994. El 3.0L para la  temporada 1995 fue el OX10C, usado, como los anteriores, por Tyrrell. El año siguiente EDL presentó el significativamente más pequeño y ligero OX11A, que fue usado por Tyrrell en 1996 y or TWR Arrows en 1997.

En 1992, EDL  presentó el motor KV de fórmula 3000. Desde 1996 este ha sido el monomotor de la fórmula. Está distribuido por Zytek y según EDL, que lo sigue fabricando, se mantiene sin cambios esta temporada, contrario a las noticias de inicio de temporada. EDL está trabajando actualmente con Nissan en el desarrollo del motor Super Touring y recientemente presentó una versión de 4.0L del GV específica para las International Sports Racing Series.

[Errol]

ACCIONAMIENTO DE LA DISTRIBUCIÓN

   Los motores de los últimos coches campeones de F1 han ido reduciendo su tamaño, una tendencia liderada por los V8 de Toyota en el 97'  e  Ilmor-Mercedes en el 98'. El Toyota tomaba el movimiento de la parte trasera del cigüeñal, con un eje que atravesaba la V y lo transmitía a los árboles de levas. El Mercedes de este año parece tener un sistema similar, aunque con los árboles accionados desde un punto  centrado y con engranajes en el eje de modo que sean contrarrotantes.
Moverlos desde el centro probablemente ayuda con la torsión en los árboles, suponiendo que el eje central sea lo bastante rígido y que la distribución no forme un bulto que llegue a estorbar con la carrocería,” dice Judd. Pese a todo, no cree que nadie use un sistema similar en la F1. “ No creo que ayude a la compacidad y además es un poco pesado.”
   El OX11A tiene esencialmente el mismo, simple y efectivo sistema que el primer Judd V8. “ Es un tren de engranajes convencional.Muy sólido, está hecho con el minimo número de engranajes que se pueden utilizar. Creo que encontrarás que mucha gente usa este tipo de accionamiento.No es el tipo de cosa que quieres cambiar mucho; si tienes algo que funciona, lo aplicas en el siguiente motor.”
 Los primeros Judd V8 fueron de F3000 y tenian accionamiento indirecto, introducido a instancias de Honda. Fue reemplazado muy pronto por taqués de accionamiento directo.
“ Estos eran adecuados para las rpm que usabamos entonces, con los muelles metálicos y la alzada de válvula que estos permitían. El accionamiento indirecto era más complicado, así que volvimos a los taqués y los usamos desde entonces.”
“ Sin embargocreo que hoy si necesitas el accionamiento indirecto en F1; el uso de muelles neumáticos implica que el propio muelle ya no es un problema para el diseño. Con los muelles metálicos estás acorralado entre el diseño del muelle y la alzada de válvula. Tienes que acepatr un mal compromiso, mientras que con los neumáticos, no hay tal. Sólo tienes que asegurarte de no sobrecargar el conjunto leva/taqué.”
“ 17mm de apertura de válvula es normal hoy en día. Para abrir la válvula hasta ese punto, en el tiempo disponible, necesitas una gran aceleración y para eso necesitas taqués de gran diámetro.  A más alzada, mayor diámetro de taqué, hasta que llegas al punto en el que se haría mejor con accionamiento indirecto porque la leva intermedia permite variar la curva de apertura.
Al hacer esto consigues la apertura necesaria con menos masas recíprocas en la distribución.
Si tuvieramos que diseñar otro motor de F1, deberíamos estudiar seriamente el sistema indirecto.

Me pongo con "Airbox"

[Rasmien]

MANEJABILIDAD

"Si no tienes potencia arriba, estás muerto" dice John Judd.  Subraya que la búsqueda de potencia con régimen de giro cada vez más alto no puede verse obstaculizada por consideraciones de facilidad de conducción. Primero vienen los caballos, luego la búsqueda del motor utilizable.

"Necesitas encontrar qué compromiso puedes conseguir con la longitud de admisión, geometría de escape, tiempos de válvulas y todo eso sin arruinar la potencia máxima. Probablemente hay un rango de combinaciones que dan una potencia máxima aceptable y necesitas encontrar qué combinación da la menor penalización en términos de bajada de potencia."

"Idealmente necesitas admisión de longitud variable, escape de longitud variable y árboles de levas variables. Las primeras las ha utilizado alguien. Hicimos todo el kit para ello pero dada nuestra limitación de tiempo y presupuesto, tenía más sentido poner el esfuerzo de desarrollo en otro sitio.Los escapes variables no son muy prácticos y no conozco a nadie que use ajuste variable de válvulas pero no puedo imaginar que no se haya probado. Está en un montón de coches de calle"

Aunque un motor de F1 tiende a tener una banda de potencia estrecha y muy poco sobrerrégimen, acelerando a tope se mantiene en su  banda útil de 3.000 rpm mientras el piloto sube marchas. El ingeniero de pista Stan Hall recuerda que el salto entre marchas es de 1.200 rpm de media. " En sexta debe haber menos de 1.000 rpm. En  segunda debe ser de 1.800 rpm."

Judd señala que el piloto cambia según luces indicadoras. "Según nuestra experiencia, estás forzado a confiar en la luz de cambios. Si alcanzas el limitador de vueltas pierdes potencia y todo es decepcionante. Si cambias a 15.500 sin alcanzar el limitador tienes potencia continua excepto en los 0.03 segundos del cambio de marcha. Si alcanzas el límite hay más tiempo sin potencia y el motor tiende a no engranar limpiamente."

"Las luces del cambio están programadas diferente para cada marcha porque tienes que darle al piloto el tiempo de reacción. Si quieres que cambie a 15.500, necesitas ajustar la luz por debajo para darle tiempo a reaccionar. El margen debe ser mayor para las marchas más cortas, pues el motor gana vueltas más rápido."

La estrecha banda de potencia de un motor F1 no es un problema acelerando en linea recta. La manejabilidad, sin embargo, depende de aperturas parciales del gas. En el desarrollo del motor OX11A, los cuerpos de inyección cambiaron de guillotina a rotativos. "Hicimos un programa de desarrollo en el '95 y los pilotos nos dijeron que el control del gas era mejor con cuerpos rotativos", dice Hall.

"En el banco de potencia, puedes ver como el motor va más suelto en apertura parcial con cuerpos rotativos. La guillotina genera un montón de desagradables vórtices aguas abajo con aperturas parciales y no puedes controlarlo. Te das cuenta cuando miras las lecturas de la sonda Lambda. La válvula rotativa no hace eso, da un flujo mucho más lineal."

En el análisis final, la manejabilidad requerida a un motor F1 está ligada a la técnica de conducción del piloto, como dice Judd.

"Algunos pilotos prefieren llevar la velocidad en la curva con una marcha más larga. Con ello hacen el motor menos sensible a la apertura del gas. Digamos que tienes una curva que se puede hacer en primera y en segunda, puede pasar que la primera parezca correcta sobre el papel para mantenerse en la banda útil de rpm, sin embargo, sabes que conduciendo un coche de calle deprisa en primera, cuando aceleras y sueltas hay tremendos efectos de sobrerrégimen. En  un F1, se te pueden salir los ojos de la cara abriendo a tope en primera.Todo el mundo no quiere eso. Además, puedes acabar teniendo que meter la marcha antes de que el coche esté recto y no todo el mundo quiere hacer eso."

"Aparentemente Schumacher puede correr en una banda de potencia muy estrecha -creo que también Senna- y controlar el coche. Creo que Ferrari hizo una caja de siete marchas por la forma de conducir de Schumacher. Pienso que si Damon pilotara para Ferrari, ellos no querrían una caja de siete marchas. Por otro lado, el motor Renault que Damon ayudó a desarrollar es muy flexible a bajas vueltas. ¡Damon  tomará una curva en la marcha más larga posible mientras Schumacher utilizará la más corta posible!."

Yo lo acabo. Sepa usted,  maese Errol, que su labor no es en vano, pues aunque le produzca ronchas cantar loas y alabanzas del enemigo, medite cuán bonito y provechoso es conocer las armaduras y las cicatrices de los contendientes en campo de justas...

[Javi_GP]

Me la habéis puesto dura entre los dos.

Quiero decir que, muchas gracias a ambos. Hay cosas que se me escapan porque me falta base, pero sí que he de decir que he disfrutado como un enano leyendo todo lo expuesto aquí.

Muchas gracias a todos, campeones. 

[Rasmien]

Como Tito Errol ha desaparecido, acabo:

AIRBOX

Stan Hall señala que los mayores avances de la velocidad del TWR Arrows se hicieron siguiendo un rediseño de la toma de admisión. "Aun hoy no creo que la gente realmente entienda qué hace una buena toma de admisión, hay grandes variaciones alrededor (de su diseño). Sé que Renault gastó mucho dinero analizando el problema, pero tal como yo lo entiendo, ellos no encontraron la solución sobre qué hace un buen diseño de toma de admisión".

"Hay todo tipo de cosas extrañas sucediendo. Tiende a ser un problema más grande en lugares donde se alcanza más velocidad, como Hockenheim. Puedes tener una situación donde, en una vuelta y una recta particular, el piloto sube marchas normalmente, pero una vez pone sexta, el coche no sigue acelerando. El problema no sucede en la vuelta siguiente. Al otro coche del equipo no  le pasa. Coge el coche y cambia el airbox por otro exactamente igual y el problema desaparece..."

"Dentro de la toma hay también ciertos cantos vivos aquí y allá, o puede ser la posición del casco del piloto una vuelta determinada. Es una cosa idiota. Está relacionado con resonancias y armónicos. Creo que tiene que ver con la frecuencia natural de resonancia de la propia toma, la presión y el volumen del aire dentro - cosas que son muy difíciles de simular. Sin embargo, ¡la gente parece tener un dominio sobre el problema de momento!".

RADIADORES

Una tendencia reciente en F1 es trabajar con presiones mayores de refrigerante, con lo que la temperatura de ebullición más alta permite al refrigerante trabajar a más alta temperatura en el motor. Eso permite el uso de radiadores más pequeños, reduciendo la resistencia aerodinámica.

"Nosotros no hemos probado qué pasa cuando se trabaja con temperatiras de agua mayores de 95/100ºC", indica John Judd. "Puede que sea posible refrigerar con agua a 120ºC sin que haya pérdida de potencia si diseñas el motor cuidadosamente. Lo principal es mantener la temperatura en la admisión lo más baja posible. Cuanto más caliente trabajes, mas carga térmica ..." (j*der, esto no lo entiendo).

"La mayor limitación en la temperatura del agua es la presión en los radiadores: creo que una presión absoluta de 3 bar mantiene el agua líquida a 130ºC. Un problema es que cuando el coche se detiene la temperatura sube inmediatamente 15ºC. Cuando el coche está andando las bombas generan un bonito golpe de presión también. Puedes ver 3 o 4 bares de incremento de presión en la bomba. Puedes subir a 10 bares y trabajar más caliente, pero los radiadores de aluminio son muy finos".

"En nuestro caso la presión que sea capaz de soportar el radiador es el límite de temperatura máxima. Nos llevaría un montón de trabajo hacer trabajar el motor a 130ºC. Se podría hacer, a costa de una reducción de la vida del motor. La fundición se reblandece con el tiempo y la temperatura. Reduces la vida de las culatas. ¿Puedes permitirte culatas nuevas cada carrera? El presupuesto es un factor aquí".

Cuando tenga un rato, lo sacaré en un hilo aparte.

[Javi_GP]

Si lo pones en otro hilo a parte, no te olvides de poner aquí el enlace a dicho hilo. No querría perdérmelo.

Joer, son tantos y tantos detalles que no me extraña que Suzuki ande perdida con tan poco presupuesto 

[jjninja]

Gracias Masa por la traducción en Ducatistas, ya me ha entrado el gusanillo y hay otra entrevista interesante a Claudio Domenicali

http://www.ducatistas.com/blog/2010/06/07/claudio-domenicali-ducati-como-regalo/

[masa]

Gracias por la traducción Rasmien 

Gracias Masa por la traducción en Ducatistas, ya me ha entrado el gusanillo y hay otra entrevista interesante a Claudio Domenicali

http://www.ducatistas.com/blog/2010/06/07/claudio-domenicali-ducati-como-regalo/

Veo que en Ducatistas tienen buen gusto para las revistas 

Recuerdo esa entrevista, sip, salió hace un tiempo en el cafe racer. A decir verdad, me molestó un poco y me parecía injusto lo que decía Domenicalli de Terblanche. Decía que Terblanche no acabó de llegar a comprender Ducati. No soy ducatista ni mucho menos, pero que diga él esto, cuando son ellos los que se han decantado en sus últimos modelos por motos con lineas orientales, pues...

[Javi_GP]

Masa, Claudio Domenicali en la entrevista dijo exactamente que Terblanche no había sido dirigido bien por Ducati a la hora de inculcarle el concepto y pasión de Ducati.

Luego ya cada uno puede pensar si son palabras políticamente correctas para decir que Terblanche no hizo lo que se esperaba de él por no estar a la altura, o simplemente no buscar 3 piés al gato y que fuese eso mismo, que no se le dirigió bien.

Es como si un analista analiza mal las necesidades de un programa y luego le echa la bronca al programador por el churro resultante o por los timings que ha costado llevarlo a acabo decentemente corrigiendo éste los diseños del analista sobre la marcha.
El problema no está en el programador, sino en el origen, en el analista.


A mi la entrevista me ha gustado mucho. Eso sí, no he podido dejar de esbozar una sonrisa cuando he leído que en Ducati buscan ofrecer un producto caro porque es un producto de calidad, etc, etc. Y luego vas oyendo por ahí que los problemas eléctricos de las Ducati 1098 y de otros modelos son desastrosos. Esto son palabras de sus propios dueños (Cheste 2008 ó 2009, con Kike y Epi de testigos).

O ver en una rodada una Ducati 1098 Troy Bayliss special edition y su pastelera madre y, cuando comienzan las tandas libres.... ¡anda, si no arranca! y ahí se quedó la bicha, asustá en el box viendo como tó cristo rodaba sin problemas en la pista con sus modelos japos.

A mi ahora me encanta la Multistrada. Si tuviera pasta de sobra me la compraría. Eso sí, Alexgp no para de decirme que eso está lleno de electrónica por todas partes (es más que cierto) y que los problemas y fallos que pueden dar son infinitos. Vamos, que se me quitan las ganas de gastarme 14.000 nacles o más en algo que dé problemas eléctricos cada 2 por 3.

Saludos.

[masa]

Domenicalli carga hacia Terblanche, aunque luego lo suaviza con el que no estuviera bien guiado. La traducción de Passione, que es lo que dice Domenicalli en la entrevista es lo siguiente:

Dice:

"[../..] Una superbike debe estar asociada a la pista, suscitar pasión, no tiene porqué ser el último grito en diseño. No construimos motos que marquen tendencias. Ducati es una marca clásica: sus clientes aman los cambios dentro de la continuidad, el respeto a la tradición deportiva. Tanto Ferrari como Porsche evolucionan de forma suave sus líneas, no se busca crear sensación a través de cambios radicales. Pierre Terblanche era un gran diseñador, pero no bien guiado para entender las necesidades de Ducati: no hacemos motos para nosotros mismos, las hacemos para nuestros clientes más apasionados. Y en esa época nuestros diseños no eran aceptados de forma unánime.[../..]"

Es que si no fué bien guiado, entonces el que tenía que haber salido de Ducati no era Terblanche... si no el que no le supo guiar.

Pero es que, siendo suave, en esas declaraciones Domenicalli no se ajusta a la realidad. La Ducati Paso, fué la que inició la moda "aero" de finales de los '80 primeros de los '90. La 916 fué la que cambió la línea de la cúpula de las deportivas actuales y la que popularizó los escapes por debajo del colín. ¿Eso no es estar en la vanguardia del diseño? ¿la MH900e y la Supermono de Terblanche entonces qué son? ¿y las Paso y las 916 de Tamburini? La Monster de Galluzzi entonces tampoco estaba a la vanguardia del diseño, por lo que se ve, aunque por si sola creara prácticamente un nuevo nicho de mercado.

¿Ferrari evoluciona de forma suave sus líneas? Claro, como se puede ver en el 550 Maranello, sustituto del F512m. O el 360, el sustituto del F355. Y por no seguir. Porsche efectivamente se ajusta a este axioma, pero es que si no, no vende y quiebra, como ya le pasó.

Pero una 848 no es para su cliente más apasionado. Él mismo reconoció que la 848 se lanzó para captar a aquel que quería comprarse una R1.

Todas las motos post-Terblanche tienen las líneas afiladas, agresivas, lo que por definición es una línea oriental, japonesa. Tampoco los culpo, ojo, por que esas líneas son más comerciales, más susceptibles de sufrir un restyling y por tanto, pueden llegar a otro tipo de público. Y Ducati es una empresa que vive de vender motos. Y es lo que tienen que hacer: vender motos. Pero ese es "el camino fácil" para diseñar una deportiva. Lo que a mi, personalmente me fastidia, es que la elegancia de la clásica deportiva italiana se a perdido a cambio de la agresividad de las líneas japonesas. Venderán más, pero que no cuente historias de que si la pasión o no se qué.

No obstante, si que es cierto que las 999 tienen algún fallo de diseño, que yo aún no me explico: Más concretamente, el basculante y la luz de posición, que parece que se hubieran olvidado de ella y la hubieran pegado con celofan para la presentación. Esto y la petaca del escape. Pero esto es muy fácil de ver a posteriori, cuando la moto ya está en la calle. Hay que estar metido en el ajo para saber lo complejo que es el proceso de diseño... y saber lo que te pedían los que mandan, que esa es otra. Pero aún a pesar de lo que comento más arriba, en el futuro se valorará lo que fué el diseño de la 999. La multiestrada, frontalmente era una moto, quizás, demasiado "rara", genial en el styling, pero que, ciertamente, era demasiado arriesgada. Eso si, las SportClassic las ha clavao.

Sobre lo de la calidad... bueno... ese es un concepto un poco ambiguo últimamente. Las marcas europeas se han dado cuenta del gancho que tienen los componentes de marca reconocida, sea de amortiguadores, frenos, etc. El "quid" de la cuestión es que los fabricantes de componentes tienen una gama de productos, y lo que se instala en las motos de serie no es nunca la gama alta. Me produce urticaria cada vez que veo una 1098S con el ohlins con la arandela de plástico. O la KTM con el WP que parece uno normalillo pero con pegatina. El WP (aftermarket, claro) que montamos en la SV de mi mujer, era tan bonito que daban ganas de plantarlo en una maceta para mirar para el mientras cenamos. Y era el bajo de gama. Como esto, pues lo demás. La pegatina vende... (y yo que me alegro, tampoco voy a ser tan cínico)

Sobre la fiabilidad... dejémoslo en que normalmente son motos con más pijadas, tienes que estar más encima de ellas. Aunque los problemas mecánicos (de los que ya no se salva ninguna marca, si no mirar lo que pasó con la CBR1000RR'08) quizás haya más posibilidad de que te toque. Pero tienen cosas que son de traca: La tapa lateral izquierda de la Multiestrada del amigo Terblanche, se abre en el sentido de la marcha y se cierra con un tornillo rápido. Así que le salió volando a un colega que llevaba una Multi cuando iba a 180 km/h y casi me mata por que yo iba detrás y no sé ni como la esquivé. Como esta, anécdotas mias, de mis colegas o de mi familia, te puedo contar las que quieras.