Retazos de Historia: Laverda 1000V6 Endurance 1977

[wxat]

Saludos.

[jesus_pampera]

Tuve la ocasion de verla en el cladsic &legend de este año en Cheste. El bramar de su motor es acojonante...casi tanto como el coro de mv augusta vecinas de box. Haber si os cuelgo alguna foto

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[Epifumi]

178 kg es muy ligera, pero que mucho.

[SERA46]

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[Epifumi]

Ese sonido es brutal

(Te edito el post para que se vea)

[GreenFrog]

Ese sonido es brutal

(Te edito el post para que se vea)

Fuá! Candidato a tono de llamada para el fone. 

178 kg es muy ligera, pero que mucho.

Los italianos sobretodo eran los más mentirosos al menos en las de calle. Un V6 con sus dos bloques, transmisión cardan 'y faros' y tal y tal no me cuadra ese peso y al menos yo tampoco recuerdo si en algún momento se comprobó el dato, diría que ni por asomo.

Por otro lado creo recordar que toda la expectativa que creó quedó en poco, corrió pocas carreras y quizá por lo habitual de los fabricantes italianos de aquellas décadas '70-'80, problemas de viabilidad empresarial.

[BMIWEL]

1977.
Motor portante.
Cardan.
Y lo de atrás si no me equivoco es un paralever.

Perdonad mi ignorancia/atrevimiento pero creo que algún diseñador bávaro se compró una de éstas a finales de los 70, primeros de los 80...

Saludos

[GreenFrog]

1977.
Motor portante.
Cardan.
Y lo de atrás si no me equivoco es un paralever.

Perdonad mi ignorancia/atrevimiento pero creo que algún diseñador bávaro se compró una de éstas a finales de los 70, primeros de los 80...

Saludos

Busca el mismo efecto pero no viene a ser un Paralever en el que la homocinética de salida motor actúa a modo de eje basculante y el tirante aminora reacciones de par, en la V6 es un basculante extralargo que consigue el mismo efecto de forma natural sin tirante. Y por lo demás con una construcción inferior por cuestión de espacio y con los dos amortiguadores de toda la vida, todo lo más con una geometría que le da cierta progresividad (el ejemplo de máximos lo teníamos en las motos de campo de aquellos tiempos) pero vamos, ni incipiente para lo que tenemos hoy día.

Tu comentario me ha servido para fijarme y en el post anterior -eliminado- me he liado con las expresiones del artículo y he querido ver virguerías que en aquel momento no eran viables.


 




Info Paralever:

Los deseos de más potencia y prestaciones del motor, con unas mejores propiedades todo terreno y más confort de circulación sin reacciones ante las modificaciones del régimen de carga, pueden satisfacerse mediante un basculante posterior sensiblemente más largo. El mismo efecto, sin embargo, se logra en un espacio reducido con el Paraléver (basculante de doble articulación)

[BMIWEL]

...pueden satisfacerse mediante un basculante posterior sensiblemente más largo. El mismo efecto, sin embargo, se logra en un espacio reducido con el Paraléver (basculante de doble articulación)[/i]

Gracias por la aclaración, GreenFrog.

Yo me refería a la jugada de hacer un rombo/rectángulo/trapecio deformable que permite el desplazamiento más vertical de la rueda en lugar de girando puramente respecto a la articulación del basculante. Como bien dices arriba equivaldría a aumentar ese radio de giro.

Otros aportes del paralever -reducción de momentos, etc- se me escapan...;-)

En cualquier caso los alemanes siempre han sido muy buenos en perfeccionar lo que muchas veces tiene origen en los más creativos latinos.

[Rasmien]

Busca el mismo efecto pero no viene a ser un Paralever en el que la homocinética de salida motor actúa a modo de eje basculante y el tirante aminora reacciones de par, en la V6 es un basculante extralargo que consigue el mismo efecto de forma natural sin tirante. Y por lo demás con una construcción inferior por cuestión de espacio y con los dos amortiguadores de toda la vida, todo lo más con una geometría que le da cierta progresividad (el ejemplo de máximos lo teníamos en las motos de campo de aquellos tiempos) pero vamos, ni incipiente para lo que tenemos hoy día.

Tu comentario me ha servido para fijarme y en el post anterior -eliminado- me he liado con las expresiones del artículo y he querido ver virguerías que en aquel momento no eran viables.


 

Diría que hubo varias versiones

En la del artículo parece que esté el amortiguador bajo el motor.

Edito: He encontrado esta foto, se ve el amortiguador bajo la caja de cambios

Saludos.

[wxat]

Los que conocéis algo sobre don Antonio Cobas (es quien firma el artículo) sabréis que en sus inicios en Solo Moto, se vio inmerso en una polémica con un redactor técnico inglés (Vic Willoughby) que colaboraba con Motociclismo. En Motoci le acusaron de "inspirarse" en el artículo del inglés y en el inicio de este artículo, manda una respuesata clara al técnico y a la revista. Tiempo después ese redactor técnico preguntaba a Noyes quien era el autor de esa Siroko multitubular tan bonita y eficaz, y cuando Dennis respondió que el escritor de aquél artículo, el inglés mantuvo unos segundos de silencio antes de soltar un lacónico "Felicítale por la moto... y por el artículo".

178 kg es muy ligera, pero que mucho.

Los italianos sobretodo eran los más mentirosos al menos en las de calle. Un V6 con sus dos bloques, transmisión cardan 'y faros' y tal y tal no me cuadra ese peso y al menos yo tampoco recuerdo si en algún momento se comprobó el dato, diría que ni por asomo.

Por otro lado creo recordar que toda la expectativa que creó quedó en poco, corrió pocas carreras y quizá por lo habitual de los fabricantes italianos de aquellas décadas '70-'80, problemas de viabilidad empresarial.

Tampoco era raro que publicaran las cifras en vacío. Pero en vacío de verdad, tan en vacío que ni siquiera incluía el aceite del motor, el agua del radiador, el líquido de frenos y tampoco sería de extrañar que hasta el hidráulico de las suspensiones... El aire de las ruedas hubieran quitado si su peso hubiera sido significativo.

Y lo de atrás si no me equivoco es un paralever.

Más bien no, son unos "simples" tirantes para enlazar el basculante con el amortiguador. Situado bajo el motor/cambio, no se pueden enlazar directamente salvo que el eje del basculante estuviera irracionalmente alto. Es como la barra superior del basculante de un cantilever (lo que le daba esa imagen triangular al conjunto) solo que tiene que ir por debajo y como no puede tener gran angulo porque tocaría al suelo, es casi paralelo. Sería casi como el germen de la idea de unas bieletas.

Por otro lado creo recordar que toda la expectativa que creó quedó en poco, corrió pocas carreras y quizá por lo habitual de los fabricantes italianos de aquellas décadas '70-'80, problemas de viabilidad empresarial.

Muy, muy pocas.

Saludos.