Los foros de Epifumi
Los foros de Epifumi => Foro general => Mensaje iniciado por: Aquarius__97 en 01 de Mayo de 2014, 11:29:01 am
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Acaba de hacerse oficial que Bridgestone no continuara como suministrador de neumaticos despues de 2016
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Michelin y Pirelli parecen candidatos. Y no podrian irse ya para 2015?
Matthew Birt @birtymotogp 5 min
Xavier Alonso told MCN that they requested more tyres and a different spec to current tyres 2 continue with Bridgestone in future 1/2
Xavier Alonso told MCN: "They (Bridgestone) decided they didn't want to continue working with this new situation.'
Pues eso, que Dorna queria mas variedad de gomas y Brisgestone con este nuevo escenario no quiere seguir.
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A mi me molaria Michelin... Pirelli ya tiene SBK y F1 y creo que eso puede pesar en la decisión.
Echo de menos al muñequito :lol
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Bridgestone dejará MotoGP™ al final de la temporada 2015
Bridgestone, el proveedor Oficial de MotoGP™ desde 2009, ha firmado un acuerdo con el organizador del Campeonato del Mundo, Dorna, para prolongar su contrato por un año, hasta el final de la temporada 2015, tras la cual el fabricante japonés abandonará su papel como proveedor Oficial.
http://www.motogp.com/es/news/2014/Bridgestone%20to%20withdraw%20from%20MotoGP%20after%20the%202015%20season
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Bridgestone, proveedor oficial del Mundial de MotoGP, ha llegado a un acuerdo con Dorna para ampliar hasta 2015 su relación con el campeonato pero a partir de ese año dejará de ser el suministrador de neumáticos.
El fabricante japonés llegó al Mundial en 2002 con el objetivo de convertirse en un líder en el desarrollo de neumáticos. Bridgestone expresó su gratitud a pilotos, equipos, la FIM, IRTA y Dorna y a los aficionados de todo el mundo por su apoyo durante estos años.
"Nuestro compromiso en esta competición ha sido excelente para nuestra imagen de marca y estamos muy orgullosos de haber participado en esta competición, que gana popularidad cada año. Bridgestone dejará MotoGP después de 2015, pero estamos buscando otras oportunidades para mantener nuestra posición como un actor clave en el deporte de motor para los aficionados de todo el mundo", dijo Hiroshi Yoshimori, directivo de Bridgestone.
Dorna, de acuerdo con la FIM, ha decidido lanzar una licitación para los fabricantes interesados en ser proveedor de neumáticos de MotoGP para la temporada 2016. El plazo se abre este 1 de mayo y termina el próximo día 22. (Marca)
http://www.marca.com/2014/05/01/motor/mundial_motos/1398935984.html (http://www.marca.com/2014/05/01/motor/mundial_motos/1398935984.html)
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Mucho me parece, debería ser a finales de esta temporada, que bastante están liando ya
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Estupendo. A ver qué fabricante nuevo viene para que nos podamos (y se puedan) empezar a quejar de ellos. Ya era muy aburrido quejarse de BS.
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Semana pasada ya salió en SM o MO que el contrato finalizaba en '15 pero se podía rescindir de común acuerdo este mismo '14. También comentaban que ya hay un borrador de pliego de condiciones para el nuevo concurso y que habían contactos informales con fabricantes.
Dunlop decía que tenía capacidad para asumir lo actual más MotoGp, un poco raro pero a saber. En todo caso al lado de las otras a priori es la menos capaz. Por otro lado 'gomas malas', gomas con evolución justita y de lo más normales hablando de un Mundial sería la mayor bendición que podía recibir el campeonato, quedaría solo la electrónica como factor distorsionador porque en tema ciclo hasta los tontos harían relojes. Perdón, chasis.
Michelin según recuerdo está interesada y curiosamente con criterio diferente a la espantada cuando el 1er concurso monogoma (o monofabricante, al gusto), en aquel momento piraron diciendo que la filosofía Michelin era competir con otros para demostrar que eran mejores. Ahora parece que sí estarían interesados en ser suministrador único.
Pirelli o bien se deja querer o realmente no le interesa pero de momento dicen que no les interesa, que no pueden llevar dos líneas de evolución de tanta dimensión y de exigencias muy diferentes. Lo último podría ser discutible, si eres único marcas la línea y quizá por decir algo podría haber un 80% en común de las necesidades de ambos campeonatos y no ser tan difícil asumirlos.
La cuestión última sería saber el condicionado que salga de Dorna, aunque hayan pasado grandes rasgos a los fabricantes el detalle y por escrito no lo tendrán hasta más adelante. Si los Carmelitas Alonso y Capi, los dos al frente del tema gomas, si hacen el gili imponiendo continuidad en el concepto será un desastre catedralicio por dos cuestiones, primero porque la evolución BS es única desde sus inicios sin parecerse a ninguna otra y raramente ningún fabricante se pondría en ella desde cero y más raramente obtendrían la misma efectividad/comportamiento y segundo porque mantener la altísima exigencia de ciclo que requiere ese concepto es volver a cribar y descartar a 'los modestos', a los Kawa, Suzi, otros posibles como Aprilia-KTM o incluso BMW y cómo no, continuar poniéndoselo difícil a los de rojo italianos.
"Nuestro compromiso en esta competición ha sido excelente para nuestra imagen de marca y estamos muy orgullosos de haber participado en esta competición, que gana popularidad cada año. Bridgestone dejará MotoGP después de 2015, pero estamos buscando otras oportunidades para mantener nuestra posición como un actor clave en el deporte de motor para los aficionados de todo el mundo", dijo Hiroshi Yoshimori, directivo de Bridgestone.
Lo de 'otras oportunidades' imagino no será un retuerto que dé a entender que aun hay posibilidades de que acudan nuevamente al concurso.
Pero me alegra leer de boca de un capo de BS que renuncian, demasiado ha durado la historia y de hecho el drama es que no renuncian al último año y aun quedan ésta y la próxima temporada.
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Michelin y Pirelli parecen candidatos. Y no podrian irse ya para 2015?
Matthew Birt @birtymotogp 5 min
Xavier Alonso told MCN that they requested more tyres and a different spec to current tyres 2 continue with Bridgestone in future 1/2
Xavier Alonso told MCN: "They (Bridgestone) decided they didn't want to continue working with this new situation.'
Pues eso, que Dorna queria mas variedad de gomas y Brisgestone con este nuevo escenario no quiere seguir.
Sí, eso es lo que comentaba en la niu... pero a renglón seguido también decía que otros detalles más concretos no se sabrían públicamente.
Miedo me dan este personal.
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Buenas,
Mi opinión, es que BS entró diciendo,"mirad esto es lo que tenemos, y que bien funciona, ahí están las Ducati y algunos privados..." y todo el mundo contento...
Ahora que hay muchas quejas, sobre los neumáticos y las muchas características especificas necesarias, y todo el mundo le dice a BS que cambie los neumáticos por que de esta manera no se puede seguir, ellos parecen hacer las maletas para salir corriendo...
Todo esto es lo que yo creo, posiblemente me equivoque, o no...[emoji45]
Salu2
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Al parecer, Dunlop ya ha presentado oficialmente su candidatura.
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Demasiados cambios para 2016. Quien acierte se lo lleva... puede haber sorpresas...
Le conviene mucho a Michelin aprovechar esta oportunidad, porque la repercusión de Bridgestone ha sido muy grande y Michelín como marca se ha quedado muy atrás, en este sentido, desde que no está en MotoGP.
En neumáticos o estás en competición o no se acuerda de ti ni el tato....
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Michelin tenía Buenas ruedas en el 2008 el problema es que Bridgestone mejoró mucho y los franceses creo que no pudieron soportar la competencia siempre siendo campeones hasta que llegó Casey
http://topmotogp.com
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Es normal que se retire, ahora mismo Bridgestone solo es noticia si la caga, el resto de cosas increíbles ya no es noticia, por ejemplo que con dos compuestos sea capaz de cubrir todas las condiciones meteorológicas en un 99% de las carreras. Un estilo a cuando Renault se retiro como motorista después de un porrón de campeonatos de F1 seguidos, ya solo eran noticia cuando rompian.
Le conviene mucho a Michelin aprovechar esta oportunidad, porque la repercusión de Bridgestone ha sido muy grande y Michelín como marca se ha quedado muy atrás, en este sentido, desde que no está en MotoGP.
En neumáticos o estás en competición o no se acuerda de ti ni el tato....
Estoy por apostar que si hacemos una encuesta de que neumáticos montamos en nuestra moto gana Michelin frente a Bridgestone. Que ganara en primera monta, o monta de fabrica.
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Y respecto a la petición de neumáticos "peores" que solemos hacer, cuando nos los dan nos quejamos por que "no van", como ha pasado con los traseros de menos agarre de este año, o si por un casual no llegan a final de carrera, cosa que hoy vemos como una catastofre y hace años era lo mas normal.
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Unos buenos Michelin Macadam para todos y listo...
Al lío, me da igual una u otra marca de neumáticos, siempre y cuando en un campeonato monogoma los neumáticos no sean noticia...
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Si no aguantan volveremos a oir a Nieto decir: ha llegado en las lonas :lol
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Rossi, marq, dani y algunos otros pilotos, sorprendidos y descontentos con la marcha de Bridgestones, dicen que son buenos neu y que han tardado mucho tiempo para poder llegar al nivel actual de la goma
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Rossi, marq, dani y algunos otros pilotos, sorprendidos y descontentos con la marcha de Bridgestones, dicen que son buenos neu y que han tardado mucho tiempo para poder llegar al nivel actual de la goma
Que le pregunten a Dani lo buenos que son o eran recordándole los ¿3? años que perdieron los de HRC buscando optimización, a ver qué dice. O si por un acaso este año Rossi estuviera arrasando con todo/s y en p.ej. media docena de GPs le pasara lo que inexplicablemente le pasó el penúltimo y claramente le impidieran ganar su último mundial, que le preguntaran a ver 'cómo siente el cuerpo'.
La opinión de las gomas es la más voluble, variable y frágil de cualquier aspecto técnico, tópicos como 'según amanece' o 'la fiesta por barrios' van que ni pintados. Todo ello sin tener en cuenta respuestas de despedida políticamente correctas, completamente innecesario liarla, más teniendo en cuenta que quedan dos años con ellos.
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Mi opinión es que los pilotos siempre se van a quejar de los neumas, sobre todo los que no estén ganando. Si tienen a elegir sera por que el de los rivales es diferente, y sin son iguales sera por que se adaptan a la moto rival, y si es con la misma moto, por que no se adapta a su pilotaje.
Dicho esto un cambio de neumas es bueno para tener sorpresas, hay que acertar con el chasis......
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Mi opinión es que los pilotos siempre se van a quejar de los neumas, sobre todo los que no estén ganando. Si tienen a elegir sera por que el de los rivales es diferente, y sin son iguales sera por que se adaptan a la moto rival, y si es con la misma moto, por que no se adapta a su pilotaje.
Dicho esto un cambio de neumas es bueno para tener sorpresas, hay que acertar con el chasis......
Totalmente de acuerdo.
Pero... de todos los cracks, el que mejor capacidad de adaptación es Márquez, así que veremos si aún no acaba arrasando incluso más.
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Todos estos años de BS los chasis actuales y toda la parte ciclo por extensión, desde basculante a horquilla pasando por tijas, bieletas, suspensiones e incluso valores de rigidez de llantas fijos, todo el conjunto ha precisado de una sofisticación muy depurada, muy afinada y con una horquilla de valores de flexiones óptimos muy pequeña. Cualquier variación a la baja del concepto carcasa dura hace la vida mucho más fácil a todo ese conjunto ciclo, se amplía la horquilla de valores óptimos con lo que encontrar un equilibrio ideal es más fácil.
En consecuencia dos datos:
- Hacer un conjunto ciclo competitivo es más fácil y al alcance del grueso de fábricas modestas e incluso de artesanos de chasis.
- Mayor versatilidad o dicho de otra manera, menor sensibilidad a cambios/evoluciones en gomas que actualmente pueden llegar a suponer graves inconvenientes hasta conseguir reajustar equilibrios.
Otros añadidos consecuentes como estabilidad/regularidad de comportamiento que favorece el espectáculo y apartado ciclo menos específico y selectivo que además de más fabricantes permite a más pilotos expresar su talento.
Desechar el concepto carcasa dura solo tiene ventajas, la principal ampliar espectro de pilotos y motos ganadoras, esto último aun condicionado por la preponderancia del otro factor de distorsión, la electrónica.
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El tema es que aunque una carcasa blanda sea mas facil, normalmente va a hacer motos mas lentas, y tampoco es que gusten a todo el mundo (Pedrosa y Stoner con el famoso delantero). ¿Que fabricante va a querer hacer gomas mas lentas? por que la publicidad es de cojones, "las motogp son mas lentas este año por que los neumáticos pascual son peores que los bridgestone..".
Si es Michelin la agraciada (o la que pone mas pasta....) bueno, Michelin nunca se ha caracterizado por montar neumaticos faciles, mas bien eran de los que se iban con portazo en la puerta y no con postales, cartas, y llamadas de aviso.
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El tema es que aunque una carcasa blanda sea mas facil, normalmente va a hacer motos mas lentas, y tampoco es que gusten a todo el mundo (Pedrosa y Stoner con el famoso delantero). ¿Que fabricante va a querer hacer gomas mas lentas? por que la publicidad es de cojones, "las motogp son mas lentas este año por que los neumáticos pascual son peores que los bridgestone..".
Si es Michelin la agraciada (o la que pone mas pasta....) bueno, Michelin nunca se ha caracterizado por montar neumaticos faciles, mas bien eran de los que se iban con portazo en la puerta y no con postales, cartas, y llamadas de aviso.
Jack dixit, por partes.
- No se trata de ir a 'carcasa blanda', se trata de volver a 'carcasa normal', el principal problema de los BS es que precisan unas cargas mayores de las esperables como naturales del peso de una MotoGp. Si se corriera con motos que pesaran 170-180kgs el problema, la mayor exigencia de ajustes de transferencias muy probablemente dejaría existir.
- El dept de márqueting de Michelin ya sabrá vendernos la moto para que no haya atisbo de percepción de infravaloración de producto. Si es la futura comprobaremos perfectamente 'la magia'.
- Ped/Sto y sus quejas de un delantero 'más blando' fueron relativas, no absolutas, relativas dentro del contexto propio de los BS. Si después de mil fiebres tienes un conjunto ciclo ajustado a un concepto rígido, desde precargas/hidráulicos hasta transferencias de pesos pasando por centros de masas y flexibilidades hipercalculadas una simple variación mínima te descompensa el conjunto. Ese es el problema, el que tuvieron los de HRC y el mismo fondo con el actual de Yam.
Dos más.
- El tabú 'motos más lentas' relacionado con pérdida de valor del campeonato hay que dejarlo a un lado, ya se pasó de 990 a 800 por excesivas. Y poniendo aspectos añadidos en la ecuación tengo mis dudas de si realmente serían más lentas.
Los BS de 16,5 respecto a 'normales' antiguos de 17 paradójicamente son hasta 3-4cm más altos y con una sección transversal de banda de rodadura de menor radio, en cristiano perfil más redondeado y de 'globo' considerablemente mayor. Usea... neumáticos de mayor efecto giroscópico y perfil hipertrofiado que busca/necesita/consigue más huella pero que son de comportamiento muuucho más torpe, de ahí entre otras la necesidad de no salirse del raíl tanto tiralíneas M1 como recortador en mínimos de RCV y junto a la electrónica factor contribuyente neto del famoso trenecito de MotoGp de estos años, la enorme dificultad en los adelantamientos.
Yendo a la caricatura diría que en una misma curva una 500 con sus 17 'naturales' le haría un interior, se dejaría ir en un exterior y aun volvería a hacerle otro interior a una 1000 actual con BS.
- Parte de lo que quería complementar a renglón seguido del doble tocho que solté semanas atrás es lo anterior y otras particularidades de los BS vs concepto normal. Michelin poco progresivos, quizá, probablemente, pero cabe volver a mirar detalles que hemos asumido como normales de los BS, dos principalmente: pérdida de rueda delantera en inicio de frenada y en máxima inclinación, el famoso 'cierre de dirección'.
La 1a es estúpida por absurda, con la moto prácticamente derecha y al 1er toque fuerte de inicio de frenada se escapa 'incomprensiblemente'. Una cosa es en 1a vuelta como le pasó a Jorge hace nada, error manifiesto por goma aun sin temp de trabajo y otra es en carrera como la mayoría de esas ocasiones, primer apretón fuerte de freno, la goma se comprime y rebota (efecto muelle ineludible) según su rigidez más alta con mayor impulso hacia arriba que un neumático 'normal' provocando momentáneamente más pérdida de huella/contacto. Resultado, rueda a tomar viento con apenas 20-30º de inclinación. Goma crítica en fase de pilotaje absurdo.
La 2a, cierre de dirección. Máxima inclinación mucho mayor con los BS gracias principalmente a su mayor rigidez. Geometrías de dirección inexcusablemente en las cotas habituales necesarias, agilidad de dirección. Cuando en salida de curva y aun en máxima inclinación o cerca de ella se inicia aceleración y se aligera siquiera en mínimos rueda delantera pierde capacidad autoalineante con mucha más facilidad que un neumático normal que absorbería mejor expansión de goma/huella y estaría inclinado algunos pocos grados menos. Otra vez, goma crítica en un apartado de pilotaje absurdo, tener que estar pendiente de aligeramiento de rueda delantera al 1er golpe de gas, apartado que no es ninguno de los valores básicos del pilotaje como frenada, trazada o gas puro y duro. La caricatura en este caso sería que habría que montar geometrías de dirección de jarley para darle mayor capacidad autoalineante a la delantera y evitar 'cierres' tan fáciles.
Quedaría añadir una especulación, gratuita si queréis: el perfil hipertrofiado y el agarre hiperlativo de los BS sería inviable sin CT, si los highside de las 500 2t eran salvajes vuelos de hasta 3m un rígido BS trasero cogiendo energía comprimiéndose en un derrape y soltándola de golpe provocaría vuelos de 5m.
Saaaludos tocheros.
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No estoy totalmente de acuerdo, a primer toque se bloquea por que la rueda delantera no "esta" en el asfalto, apenas lo roza. Y respecto a las caidas de rieda delantera, si tienes un sistema en el que la rueda trasera no se va casi nunca y el limite de agarre lo vas a encontar en la rueda delantera, sí o sí.
Los problemas de calentamiento de los brid delanteros de hace unos años, diría que estan solucionados, o casi.
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Al primer instante de freno lo que haces es aplicar carga que se mantiene durante la frenada. Al 1er instante de carga creas deformación y aumento de huella. La rueda 'siempre está', por física cargas y en mayor o menor medida deformas, lo que no hay es un delay entre aplicar carga e inicio de deformación... salvo que lleves una piedra que nunca deformes por mucha carga que apliques.
Si tienes una carcasa de rigidez X deformas X con un rebote en ese 1er instante X que puedes absorber mejor/peor según relación entre masas suspendidas, no suspendidas y totales. Si tienes una rigidez p.ej. de X+3 deformas p.ej. X-1 y tienes un rebote de magnitud X+4... que en ese 1er instante 'despega' más la goma del suelo que una rigidez X y reduce huella/agarre.
Como decía no me refiero a cuestiones de 1a vuelta sino en carrera con temp de trabajo adecuada. A modo de ejemplo Rossi tuvo una caída de ese tipo hará uno o dos años. Son caídas habituales con los BS que nunca se habían producido con gomas anteriores, caídas de 1er instante de frenada con poquísima inclinación.
También a modo de ejemplo solo tenemos que imaginar el comportamiento de una delantera con en vez de 1,9kgs de presión en circuito meterle p.ej. medio kg más, lo primero que tendremos son rebotes y pérdida de agarre notable.
Otra manera de constatar la dimensión del tema es observar las dinámicas de las 990 o las SBK respecto a las MotoGp con BS, lo primero que observarás es que las últimas van más rígidas en todos los aspectos y en comparación por raíles y sin los movimientos, meneos, serpenteos y bailes de las otras. Si además tienes ocasión de fijarte en 1os planos de goma cargada en frenada de unas y otras podrás ver lo evidente, las 1as se deforman y expanden a una velocidad/fuerza y las BS con una deformación más seca y rebote más instantáneo y rotundo. Intenta sacar conclusiones de esas diferencias, a ver dónde te llevan.
Otro ejemplo, éste más comparativo que idéntico sería los basculantes de carbono de las antiguas Aprilia 250 vs aluminio otras marcas. Cuando la trasera se iba por exceso de gas las 1as hacían el proceso de inicio de derrape-recuperación de agarre-retorno de forma seca, rápida y contundente y aparentemente al borde del abismo dejando al piloto sin capacidad de reacción; por decir otra, una Honda hacía todo el proceso a cámara más lenta, más progresivo y dejando algo de capacidad de reacción al piloto de soltar un poco de gas. ¿Cual era más crítica? La Aprilia. ¿Por qué? Por la mayor rigidez del carbono.
Con lo de cierre de dirección no me enrollo que sino sale otro tochaco, solo decirte que la mayoría de las ocasiones se produce en aceleración. Según lo que dices sería mayormente en el ápice. Y todo ello con un conjunto del/tra de medidas sino idénticas parecidas a las antiguas, con perfil más redondo que aporta más huella y un compuesto con un agarre sin parangón. ¿Por qué antiguamente esas caídas eran anécdota y hoy día completamente habituales? ¿Por qué mayormente al 1er golpe de gas inclinado y casi nunca en el ápice cn probablemente algún grado más de inclinación?
Misterios. Cuarto milenio. :lol