Los foros de Epifumi
Los foros de Epifumi => Foro general => Mensaje iniciado por: Alexgp en 18 de Abril de 2014, 13:10:53 pm
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El regreso de la marca más legendaria
BROUGH SUPERIOR MOTO2
(http://img.tapatalk.com/d/14/04/18/yzevebuq.jpg)
Las Brough Superior no eran solo motos míticas como modelos de serie antes de la II Guerra Mundial, sino también en competición. Ahora, en 2014, vuelve a hacerse realidad aquella leyenda.
ALAN CATHCART La presentación mundial de la nueva era de Brough Superior en el Salón de Milán 2013, con un motor diseñado por Akira Engineering (la misma empresa que evoluciona la Kawasaki ZX-10 R del campeón del mundo Tom Sykes), marcará un hito en la historia del motociclismo. Para 2015 tendremos un modelo compitiendo en el Mundial de Velocidad en la categoría de Moto2, aunque ya este año podremos presenciar su debut como "wild card" en la cita británica de Silverstone en agosto.
"Brough Superior es una marca deportiva que siempre ha competido al más alto nivel", explica su nuevo propietario, Mark Upham. El trabajo hecho por Paul Taylor con profusión de fibra de carbono es vanguardista y el creador de la marca a principios del siglo pasado, Georg Brough, seguro que daría su visto bueno a este modelo. Pero no se trata sólo de hacer volver a la actualidad una marca del pasado, sino de competir contra los mejores de hoy día".
Chasis de fibra de carbono
(http://img.tapatalk.com/d/14/04/18/ejymyvev.jpg)
La Brough Superior Moto2 es obra de los británicos Paul Taylor, propietario de Taylormade Racing (empresa especializada en el desarrollo de modelos de carreras), y John Keogh, quien ha trabajado como diseñador en Triumph y Buell. El rasgo técnico más sobresaliente es el chasis de fibra de carbono, una estructura que integra el depósito de gasolina y el carenado a modo de monocasco, lo que reduce el peso así como el área frontal y aumenta la rigidez. Según Taylor, el objetivo es comercializar un modelo "desnudo" con una destaca relación rigidez/precio y con un elevado rango de ajustes para adecuarse a diferentes pilotos y necesidades de cada circuito. Según Taylor, "la moto es muy simple: sólo un monocasco de fibra de carbono, dos partes para el carenado (frontal y asiento), basculante, amortiguador, horquilla, radiador y motor".
Pero no te equivoques. Esta moto no es un invento de futuro cuya eficacia hay que probar en circuito, sino que es el resultado de tres años de pruebas privadas en manos del expiloto de Buell en el AMA SBK Shawn Higbee. "Es muy estrecha, lo que es una ventaja para obtener una elevada velocidad punta", afirma Higbee, "y también resulta muy ligera y ágil. De este modo puedes competir con un motor Honda de 600 cc frente a superbikes de 1.000 cc como en la categoria Open del AMA".
Esta nueva Moto2 incluye componentes originales como un depósito de combustible situado justo detrás del motor, en vertical hacia abajo respecto al punto de pivote del basculante y, por tanto, aumentando la centralización de masas, además de mantener el centro de gravedad y el reparto de pesos constante a medida que el combustible se consume. Esto convierte al chasis de la Brough Superior en un auténtico monocasco, al contrario que, por ejemplo, la Ducati Panigale, derivada del modelo de MotoGP de la firma italiana. Ésta no porta el depósito en el chasis, sino en un tanque separado que no forma una estructura conjunta con el bastidor. Por otro lado, la Brough equipa un basculante ultraligero de fibra de carbono con un amortiguador Penske para reducir las masas no suspendidas, y el radiador se sitúa en la parte trasera para minimizar el área frontal para mejorar el coeficiente aerodinámico.
El chasis monocasco utiliza el motor Honda CBR 600 RR como parte integrante, quedando envuelto por la estructura de carbono para conseguir una moto que apenas es más ancha que el motor. El radiador instalarse en la parte trasera bajo el colín significa que el propulsor puede montarse 50 mm más hacia delante dentro de una distancia entre ejes de sólo 1.376 mm, lo que implica un reparto de pesos de 50/50% con piloto y el depósito de 16 l. completo. La corriente de aire entra mediante la toma de gran volumen frontal y corre por dos conductos laterales, uno sobre el motor y la parte intermedia del depósito de gasolina montado detrás para llegar al radiador situado en la zona posterior, y otro hacia el airbox donde se encuentran los cuerpos de inyección.
Suspensión delantera alternativa
En ángulos de inclinación extremos, el principal problema de las horquillas telescópicas es que se comprime al máximo y ya no cuenta con el recorrido necesario para seguir funcionando de modo apropiado, confiando su acción al movimiento del fluido interior. La Brough Superior Moto2 separa las acciones de frenado y dirección al estilo de un sistema SaxTrak semejante al que sirvió a BMW para desarrollar su Telelever. Incorpora una horquilla Traxxion Dynamics con tubos de 43 mm totalmente regulable mediante gas para el movimiento de la suspensión, combinado con un brazo en forma de "A" montado sobre una estructura de fibra de carbono unida a la culata de los cilindros del motor. Esta configuración permite un lanzamiento de sólo 16º y el uso de muelles muy blandos, mientras que la sensación es muy similar a una horquilla estándar. Así se consigue que el piloto mantenga el control de la dirección en frenadas. "La estructura en forma de "A" reduce el reparto de pesos, aunque nosotros hemos hecho un diseño que permite un cierto hundimiento de la horquilla en frenadas. De este modo, al reducir las fuerzas que se crean durante las frenadas, al emplear muelles un 25% más blandos, la sensación para el piloto es casi la misma que con una horquilla convencional". El grado de hundimiento puede gestionarse mediante el ángulo del punto de pivote del brazo en "A".
Tuve la ocasión de probar este modelo en el Circuito Infineon de San Francisco y te puedo garantizar que funciona. Ahora bien, debes mentalizarte bien que puedes frenar todo lo que quieras hasta dentro-dentro de la curva sin que la suspensión delantera se bloquee y sintiendo en todo momento lo que hace el neumático frontal. Es impresionante cómo el tren delantero absorbe los baches incluso cuando sigues frenando muy tarde y muy fuerte, ya que la horquilla sigue funcionando aún en máxima inclinación. Esto te da toneladas de confianza y sigues frenando más y más tarde hasta que... uff, ya no entrooooo... A poner la moto recta y hacer un "todo tieso". No te preocupes, no ha pasado nada.
El tren delantero tiene mucho potencial una vez que has programado tu cerebro para hacer cosas que jamás harías con una moto convencional. Y te lo dice alguien que corrió con un invento similar durante dos temporadas. Fue con la Saxon Triumph en 1994 de la que luego se copió BMW para lanzar su Telelever y con la que vencí ante motos como la Britten en Monza. Así que sé perfectamente que debes adaptar tu estilo a sus necesidades sí o sí.
Ligera y ultra-sensible
El asiento es muy bajo para tratarse de una moto de carreras, sólo 805 mm. Te encuentras con una moto muy delgada, como una supersport de dos cilindros en lugar de una tetracilíndrica en línea. La pantalla protege bien y las estriberas quedan más adelantadas y altas de lo que esperas en un modelo de competición. El problema es que sus anclajes forman parte estructural del conjunto de fibra de carbono y no es sencillo modificarlo. No obstante, no tocas con ellas en el asfalto ni llevando al límite los Dunlop específicos de Moto2.
En una pista tan revirada como la de Infineon, en la que sólo puedes llegar a meter cuarta, apenas tienes tiempo de echar un vistazo a su instrumentación 2D con multitud de datos. Por eso me concentré en las luces que anuncian el momento exacto para cambiar de marcha. El sistema semiautomático que aporta HRC en estos motores CBR 600 RR funciona sin ningún esfuerzo, con un accionamiento preciso y rápido. Incluso los cambios de primera a segunda se pueden hacer con el gas totalmente abierto, lo que no puedes decir en todos los sistemas de este tipo. El embrague antibloqueo también cumple su labor, permitiendo un freno motor marginal que no descoloca la moto en fuertes frenadas. No obstante, en reducciones sí debes apretar la maneta izquierda.
Aunque su piloto Shawn Higbee me insistió que tenía reglada la moto para conseguir más estabilidad que agilidad, la dirección se siente ligera y ultra-sensible como si la llanta delantera también estuviera hecha en fibra de carbono. No lo está, aunque al principio notas cómo la moto tiene tendencia a caer hacia el interior de la curva como si el efecto giroscópico fuera mínimo. Unas cotas de geometría agresivas y la reducida distancia entre ejes convierten a la Brough en una moto extremadamente ágil y rápida en los cambios de dirección, sin que el piloto tenga que aplicar un esfuerzo significativo. A lo largo de mi vida he pilotado multitud de modelos Honda del Mundial de Supersport con este mismo motor, pero con 20 kg más y geometrías menos radicales, y es evidente que debes trabajar mucho menos sobre esta Brough en los cambios de dirección como en las eses de la curva 8 de Infineon.
También mantiene las trazadas más cerradas tanto a baja velocidad, como en la curva 7 de doble ápice, como en la rápida bajada de la sección 6A. La razón es que resulta muy ágil respecto a otros modelos equivalentes y te exige menos físicamente. En secciones de curvas enlazadas, sólo tienes que cargar la estribera correspondiente (a lo que ayuda el tenerlas tan elevadas aunque para alguien tan alto como yo te obligue a una postura extraña) para que la moto vaya exactamente por donde tú quieres.
El mejor chasis que he probado en mi vida
Aunque ágil, no se siente nerviosa. Tampoco cambia su funcionamiento a medida que se va reduciendo la cantidad de gasolina. Estuve un día completo de pruebas y a medida que pasan las vueltas, te sientes más a gusto sobre ella. No me extraña que Higbee diga que es el mejor chasis que ha probado en toda su vida: "Lo mejor es cómo absorbe los baches incluso cuando estás frenando muy fuerte hasta dentro de la curva. La suspensión delantera consigue que la moto siempre esté alineada. Con una horquilla telescópica, cuando estás totalmente inclinado ya no funciona como debería, mientras que este sistema te da mucha confianza. Acabas pilotando como jamás lo harías con una moto convencional".
Aunque la distancia entre ejes es mínima y las geometrías muy extremas, la Brough es muy estable en fuertes frenadas. Para entrar en la última curva del circuito californiano, debes reducir de cuarta a segunda mientras sacas todo el provecho a las pinzas Brembo radiales monobloque de cuatro pistones (aunque a partir de mi prueba, el equipo ha probado pinzas ISR de seis pistones en su lugar). Sin embargo, quizá por el blando reglaje del muelle delantero o por la rigidez misma del chasis, en frenadas cuesta abajo se levanta el tren trasero con suma facilidad. Al margen de esto, mi única preocupación era mantener la rueda delantera pegada al suelo en las aceleraciones. ¡Le gusta hacer "wheelies"!
(http://img.tapatalk.com/d/14/04/18/aruvaha4.jpg)
Antes te he dicho que te acabas por sentir como en casa con esta moto. Tanto es así que en la salida de la curva 2 tuve un enorme "highside" que todavía no sé muy bien cómo salvé, supongo que por la rápida respuesta de su dirección... ¡y con mucha suerte! Resulta que un fallo en un conducto de aceite había lanzado líquido a la rueda trasera. Me quedé sin saber qué tal soporta los impactos esta estructura de fibra de carbono... Mejor así, ¿no?
Lo que tengo muy claro es que el equipo capitaneado por Paul Taylor y John Keogh está haciendo historia. Les va a llevar tiempo y dinero seguir desarrollando su criatura, pero la base es excelente. Además, se está trabajando como proyecto a largo plazo, sobre la base de la fibra de carbono como material de máxima eficiencia en el futuro, y la competición es el mejor medio de investigación.
http://www.formulamoto.es/prueba-fondo/2014/04/16/brough-superior-moto2/8921.html (http://www.formulamoto.es/prueba-fondo/2014/04/16/brough-superior-moto2/8921.html)
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FICHA TÉCNICA
Motor: 4T, 4 cil. en línea, DOHC, 16 válvulas
Cotas internas: 67 x 42.5 mm
Cilindrada: 599 cc
Potencia: 130 CV at 15,000 rpm (a la rueda)
Relación de compresión: 13.2:1
Gestión de motor: Inyección electrónica Keihin 40 mm, dos inyectores por cilindro Denso de 12 orificios con ECU MoTeC
Cambio: 6 velocidades
Embrague: Multidisco en baño de aceite, antibloqueo Suter operado por cable
Chasis: Monocasco fibra de carbono
Suspensiones: Delante: Horq. invertida Showa 41mm Showa con amortiguador Traxxion Dynamics de gas y brazo en "A"
Detrás: Basculante de fibra de carbono con amortiguador Penske
Lanzamiento/Avance: 16º (variable entre 15º-17.5º)/110 mm (variable entre 85-115 mm)
Distancia entre ejes: 1.376 mm
Peso/reparto: 143 kg con aceite, agua y motor de arranque, sin gasolina. 53.5/46.5% en parado (50/50% con piloto y 16 l. de combustible)
Frenos: Delante: 2 D. 310 mm BrakeTech con pinzas Brembo monobloque radiales
Detrás: 1 D. 220 mm Brembo con pinza ISR
Llantas/neumáticos: Delante: 120/70-17 Dunlop KR107 sobre llanta Marchesini de 3.75" de magnesio forjado
Detrás: 190/55-17 Dunlop Moto2 6680 sobre llanta Marchesini de 6.00" de magnesio forjado
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A Lawrence de Arabia le encantaría esta moto como le encantó su génesis. Aunque yo diría que algunas de las soluciones "revolucionarias" no tienen en cuenta la experiencia de otros constructores, entre otras cosas porque el radiador trasero o bajo el colín se ha probado varias veces (incluso con ventiladores) sin éxito (y en una moto con el motor "envuelto", la importancia de la refrigeración se multiplicará) y porque amén de que se ha probado todo tipo de suspensión delantera alternativa en carreras (algún día igual alguien da con la clave), en máxima inclinación con motos de carreras de alta/media cilindrada actuales, cada vez tiene menos importancia el trabajo final (en máxima compresión) de la horquilla y gana importancia su construcción y sus soportes (la flexión lateral). Aunque dudo que Cathart llegue a inclinar lo necesario para comprobarlo (no le veo con el codo en el suelo :lol)
Una vez más, tengo envidia (de la sana, deseo que les vaya muy bien) de ver como en el extranjero tratan a sus marcas míticas y como encuentran la menor excusa para recuperarlas, ya sea en manos de sus propietarios legítimos, ya sea vendiendo la marca a alguien con ganas de hacer cosas, ya sea... Vamos, que no se usa la marca solo para hacer ropa y derivados ni para bautizar un modelo de Honda, ni se vende la marca a un constructor que se la lleva de España, ni cosas por el estilo. Mi aplauso por recrear Ossa y mucha rabia por los que se conforman con embolsarse dinero gracias a estampar el logo de Bultaco en camisteas, carteras, foulards y demás, por los que vendieron Derbi sin blindar su permanencia en casa y por los que son felices con que las Cota de Honda se llamen Montesa. ¿A nadie se le hace la boca agua pensando en una Moto2, o en una SS/SBK de calle llamada Bultaco, Montesa, Sanglas o Lube, por ejemplo? Demonios, a mi me caen lagrimones de alegría viendo una Ossa de trial moderna...
Saludos.
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Una vez más, tengo envidia (de la sana, deseo que les vaya muy bien) de ver como en el extranjero tratan a sus marcas míticas y como encuentran la menor excusa para recuperarlas, ya sea en manos de sus propietarios legítimos, ya sea vendiendo la marca a alguien con ganas de hacer cosas, ya sea... Vamos, que no se usa la marca solo para hacer ropa y derivados ni para bautizar un modelo de Honda, ni se vende la marca a un constructor que se la lleva de España, ni cosas por el estilo. Mi aplauso por recrear Ossa y mucha rabia por los que se conforman con embolsarse dinero gracias a estampar el logo de Bultaco en camisteas, carteras, foulards y demás,
y complicar la vida a los que tratan de fabricar repuesto para las pocas que quedan,
ya que los propietarios de la marca no lo hacen
(algo así leí hace tiempo, pero hablo de memoria)
por los que vendieron Derbi sin blindar su permanencia en casa y por los que son felices con que las Cota de Honda se llamen Montesa.
Y lleven motores de cuatro tiempos
¿A nadie se le hace la boca agua pensando en una Moto2, o en una SS/SBK de calle llamada Bultaco, Montesa, Sanglas o Lube, por ejemplo? Demonios, a mi me caen lagrimones de alegría viendo una Ossa de trial moderna...
Saludos.
Muy de vez en cuando voy al territorial de Valencia, y cuando veo la parrilla de clásicas...
Acabo, pues como ahora mismo tras leer esto, nostálgico de algo que apenas llegué a vivir.
Saludos
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Mi aplauso por recrear Ossa y mucha rabia por los que se conforman con embolsarse dinero gracias a estampar el logo de Bultaco en camisteas, carteras, foulards y demás,
y complicar la vida a los que tratan de fabricar repuesto para las pocas que quedan,
ya que los propietarios de la marca no lo hacen
(algo así leí hace tiempo, pero hablo de memoria)
Y quitar el dominio de internet a quien tenía una magnífica página sin ánimo de lucro dedicada a la historia de Bultaco y a todos sus modelos para a continuación montar esta bazofia (http://www.bultaco.es/).
Saludos.
P.D. Luego ves lo que hacen (o han hecho, o han intentado hacer) con Triumph, Norton, Benelli, MV Agusta, Bimota, etc y se te caen los colgajos al suelo. Si es que solo nos queda (toda una lección por su parte) Rieju...
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P.D. Luego ves lo que hacen (o han hecho, o han intentado hacer) con Triumph, Norton, Benelli, MV Agusta, Bimota, etc y se te caen los colgajos al suelo. Si es que solo nos queda (toda una lección por su parte) Rieju...
Es la diferencia entre países con economías basadas en la industria (en este caso del motor) y los que no. [emoji17]
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No estoy totalmente de acuerdo, es la diferencia entre países con verdadera afición por las motos (no por las carreras, no confundamos... aunque seguramente también). Aquí en España, el que tiene pasta (o posibilidades de atraer inversión) para refundar una marca, no le interesan las motos. No tenemos millonarios que amen las motos lo suficiente como tienen en UK o Italia. Porque podemos desprestigiar todo lo que queramos nuestra industria (y seguramente con razón), pero en su momento, y con una industria mucho menos desarrollada y por supuesto competitiva que ahora, tanto Bultaco, como Montesa, como Ossa, como Derbi, estuvieron a la cabeza de la investigación y el desarrollo de las motos. Solo hay que ver que, en su momento, Bultaco, Montesa y Ossa no solo arrasaron el mercado del trial sino que encabezaron el de Cross (incluso en un mercado tan duro como el de USA) y Todo-Terreno (nombre antiguo del Enduro) presentando soluciones innovadoras. O el chasis de la Ossa monocasco, con material traido directamente de la NASA. O el exitazo de Derbi en las carreras por no hablar de producir el primer ciclomotor del Mundo con arranque eléctrico y tantas y tantas otras cosas.
Aquí, lo que nos sobran son ricos e influyentes interesados en ser presidentes de equipos de futbol (en figurar, vamos) y nos faltan ricos que quieran recuperar nombres míticos aunque fuera para producir cortas series. La calidad industrial está, y si no estuviera, se conseguiría porque se ha demostrado que estamos capacitados como el que más, incluso teniendo en frente más dificultades.
Saludos.
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Aquí, lo que nos sobran son ricos e influyentes interesados en ser presidentes de equipos de futbol (en figurar, vamos) y nos faltan ricos que quieran recuperar nombres míticos aunque fuera para producir cortas series. La calidad industrial está, y si no estuviera, se conseguiría porque se ha demostrado que estamos capacitados como el que más, incluso teniendo en frente más dificultades.
Saludos.
¿Cómo se va a atraer capitales al mercado de las 2 ruedas nacional, si la misma industria nacional de la motocicleta apenas levantó la voz mientras se estaba cavando su tumba?
Por cierto, el principal problema de este país es la falta de capital... Desde hace 200-300 años, tampoco es nuevo.
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La Brough Superior debuta en el Mundial en Silverstone.
http://super7moto.com/directorio/index.php/motogp/3250-la-brough-superior-debuta-en-el-mundial-en-silverstone.html
http://www.crash.net/motogp/news/206813/1/moto2-brough-superior-to-wildcard-at-silverstone.html
(http://img.tapatalk.com/d/14/07/17/5y9e5a5a.jpg)
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P.D. Luego ves lo que hacen (o han hecho, o han intentado hacer) con Triumph, Norton, Benelli, MV Agusta, Bimota, etc y se te caen los colgajos al suelo. Si es que solo nos queda (toda una lección por su parte) Rieju...
Y te puedo asegurar que muchos esfuerzos hacen por permanecer.
Además, gracias a algunos enfermos de las carreras, les han (hemos) convencido para que vuelvan a las carreras, aunque sea a nivel promocional.
http://www.rieju.es/news/24/64/Presentacion-Rieju-Challenge-2014 (http://www.rieju.es/news/24/64/Presentacion-Rieju-Challenge-2014)
Por cierto, este fín de semana estarán por montmeló.
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No había visto este hilo, ese abril pasado debía andar hibernao. Está guay.
Estos artefactos con tanta 'solución alternativa' suelen ser como aquellas diferentes versiones de la NR500 o incluso 'las Elf', suelen ser demasiado alternativos.
Aunque de buen principio la refrigeración posterior no es lo más radical o desechable cuando ese aspecto es clave lo más reseñable es que otras soluciones como el chasis de carbono u horquilla no parecen haberlo llevado demasiado lejos. Al menos eso se desprende de lo que dice Cathcart... y viniendo de él me hace levantar las cejas pero bueno, cuarentena.
También canta lo del Penske pero vamos, todo en una línea muy sui generis de marca reflotada con tecnología alternativa cantona-resultona y poco realista si pretende luchar contra los Kalex, Suter y compañía. Lo de posiciones de asiento y estriberas también detalles curiosos y si la horquilla tiene posibilidades de regular cargas que recaen en la delantera de forma única sin alterar otros parámetros mejor que mejor, hace tiempo que me gustaría leer que una alternativa tiene ese diseño.
Nada me gustaría más que una amoto como esa triunfara pero... me temo new big disaster is coming... o lo peor, falta de pasta para realmente ir a fondo y hacerla competitiva.
Atento a nuevas, curiosidad gatuna.
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La refrigeracion trasera es una de las soluciones alternativas clasicas, cada x tiempo sale alguna moto con ese sistema, por desgracia no suelen demostrar sus ventajas "de papel" sobre la pista.
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Brough Superior Moto2 GP - Jay Leno's Garage (http://www.youtube.com/watch?v=LJB2P8IFutI#ws)
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La refrigeracion trasera es una de las soluciones alternativas clasicas, cada x tiempo sale alguna moto con ese sistema, por desgracia no suelen demostrar sus ventajas "de papel" sobre la pista.
Lo típico de traerse soluciones de las latas a las amotos, esta es una de las opciones estrella pero en las latas hay sitio para radiadores 'acostados' y dimensionados y se pueden poner bocas para chorros de aire infinitos.
Aquí quedan dudas en el aire, quizá con la ligereza que dicen tener con tanto carbono compensa una segura pérdida de rendimiento de motor respecto a radiadores en posición normal.
Pero por otro lado desplazan una masa importante como radiador con su refrigerante a una parte 'incómoda' como puede ser atrás y más alta que baja.
Pero por otra dicen de un reparto de pesos ideal con piloto de 50/50 que no sé yo, no conozco datos de Moto2 pero en otras categorías creo que el ideal difiere, esto no son coches.
Pero por otra hay la mayor masa, el motor, más cercano a la delantera con lo que no sé yo como estará el centro de masas, como poco muy diferente a lo conocido.
Pero... pero...
Interesante el tema como tantos otros precedentes, el más reciente la Moto2 de La Moto, pero otra vez pero, suelen ser tan rompedoras con lo establecido que o tienen mucha pasta para llegar hasta el final o mueren por inanición sin pena ni gloria.
Los de La Moto, su piloto se quejaba que en las tumbadas a un lado, no recuerdo cual, el que no llevaba el amortiguador único delantero, el brazo de ese lado entraba en vibración y no había manera de que la moto anduviera un pijo en las curvas a ese lado. Sustituyeron el amortiguador único por dos más pequeños a ambos lados... y contra toda lógica continuaba la historia. Solo con eso ya tienen para quemar neuronas un tiempo.
Con la Brough queda por saber la valoración del piloto que la llevará en Silverstone, quizá los enciclopédicos de 'otros campeonatos' como ese British SS puedan darnos referencia y así ir haciéndonos una idea del paquete completo y ver el resultado después de ese GP. Yo voy a ser osado y digo, si se acercan a 1.5-2.0 seg ya pueden abrir unas cuantas botellas de cava.
En todo caso ojalá fuera una sorpresa maravillosa, si alguien consiguiera romper esquemas y se iniciara nueva moda sería cojonudo, veríamos una diversidad de ciclo nunca vista.
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Aquí, lo que nos sobran son ricos e influyentes interesados en ser presidentes de equipos de futbol (en figurar, vamos) y nos faltan ricos que quieran recuperar nombres míticos aunque fuera para producir cortas series. La calidad industrial está, y si no estuviera, se conseguiría porque se ha demostrado que estamos capacitados como el que más, incluso teniendo en frente más dificultades.
Saludos.
¿Cómo se va a atraer capitales al mercado de las 2 ruedas nacional, si la misma industria nacional de la motocicleta apenas levantó la voz mientras se estaba cavando su tumba?
Por cierto, el principal problema de este país es la falta de capital... Desde hace 200-300 años, tampoco es nuevo.
¿Cómo es aquello de "la pereza es la madre... de la pobreza"? Creo que es así, ¿no?
No es cuestión de desviar el hilo pero 'en este país' se ha vivido y se vive de producir copiando y caro, romperse los cuernecillos investigando y poner la pasta necesaria a remojo lo dejamos para otros como alemanes, franceses, estadounidenses o japoneses. Y para barato los de siempre, los chinos.
Curiosamente en los balances de las empresas las partidas para I+D son porcentajes 'de nivel europeo'. Qué raro, ¿no? Muy fácil, es un capítulo que desgrava. Y como se nos conoce por la picaresca ya tenemos explicación, no gastamos un duro en I+D pero hinchamos ese capítulo con gastos camuflados que corresponderían a partidas que no desgravan.
En fin, mal arreglo lo nuestro... pero que aquí no toca, ni por asomo...
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Vaya, qué buena notiticia :bounce
Sin importarme:
a) experiencias mundialistas anteriores con esas soluciones que no pudieron demostrar en pista sus ventajas en papel;
b) lo mucho que un piloto local se conozca como la palma de su mano "su" Silverstone habiendo dado allí más vueltas que la noria;
creo que es motivo suficiente como para abrir una botella de cava por el solo hecho que alguien se "arriesgue" con "soluciones alternativas". Ojalá les vaya muy bien.
Lo más "alternativo" que recuerdo en m2 era el multitubular de MZ con Anthony West, quién llegó a meterse algunas veces en el top ten (ojo, con piso seco :lol)
(http://mtf.ukryt.net/foto/reference/mz_moto2_motoforza_fairing_9.jpg)
el basculante era un poco llamativo :lol
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La mayor ventaja de el radiador atras es la aerodinamica, igual en una categoria como moto2 compensa algun otro problema.
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Así a la rápida, la otra más o menos "alternativa" que encontré fue la Bimota que usó el tailandés Wilairot en 2010:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4e/Bimota_HB4_naked.JPG (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4e/Bimota_HB4_naked.JPG)
Hizo un par de buenos resultados en seco ese año como excepción, el resto fue pobre.
Osea que, si no me equivoco, únicamente en los comienzos de m2, sólo 2 constructores "arriesgaron" un poco (la MZ de Waldmann-Wimmer y Bimota).
Esto no puede seguir así :lol que alguien tiente a los Presiozis desocupados y con ideas :smash
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Vaya, qué buena notiticia :bounce
Sin importarme:
a) experiencias mundialistas anteriores con esas soluciones que no pudieron demostrar en pista sus ventajas en papel;
b) lo mucho que un piloto local se conozca como la palma de su mano "su" Silverstone habiendo dado allí más vueltas que la noria;
creo que es motivo suficiente como para abrir una botella de cava por el solo hecho que alguien se "arriesgue" con "soluciones alternativas". Ojalá les vaya muy bien.
Lo más "alternativo" que recuerdo en m2 era el multitubular de MZ con Anthony West, quién llegó a meterse algunas veces en el top ten (ojo, con piso seco :lol)
(http://mtf.ukryt.net/foto/reference/mz_moto2_motoforza_fairing_9.jpg)
el basculante era un poco llamativo :lol
Cuando vi ese basculante de la MZ aluciné, solo le falta un amortiguador a lo cantilever.
No sé, un herrero conocido mío se fabricó un chasis y basculante muy parecidos pero todo más pintón y para carreras del catalán. Y otro colega también acabó haciéndose chasis y basculantes como ese pero ni que sea con tubos de mayor grosor y para campeonatos de mayor entidad, no mundiales pero sí continentales y certámenes internacionales. Y ganaba.
Es entendible que fueran en plan modestísimo pero vamos, ese conjunto chasis/basculante visto en un Mundial del siglo XXI es toda una faena.
En cuanto a celebrar la simple aparición de la Brough por descontado, allá por los '70 y '80 aparecieron bastantes artesanos como Foale y Magni y las poderosas Elf con Honda detrás, el propio Yoichiro, y la propia Honda-HRC con la NR500. Todo un mundo alternativo, en ciclo y motor que hoy día forman parte de la historia del motociclismo.
La Elf creó que empezó con un ingeniero y le siguió otro, André de Cortanze, el 1o no lo recuerdo (¿Chapman?) pero fue famoso en F1 y ambos venían de ese mundo. Hicieron varias versiones y si no recuerdo mal hasta metieron una 'barra estabilizadora' uniendo delantera con trasera para que interaccionaran ambas partes intentando imitar el control de balanceo longitudinal de los coches. Solo con el tema Elf ya se llena un libro, alguno habrá por aquí que recuerde mil detalles pero el final de la historia es conocido, hasta el paciente Haslam acabó hasta la coronilla de los defectos congénitos de falta de feeling delantero y mil reenvíos desde semis hasta rueda con imprecisión de dirección acusada. Después otros como posición encima de la moto o incluso semis que para girar la dirección se desplazaban hacia dentro y hacia fuera en un ángulo raro que parecía más los mandos de una nave a lo Star Treck que no una moto.
En definitiva se emperraron en ser demasiado alternativos y demasiado 'cocheros' y aunque no sacaran nada en claro a Yoichiro le encantaba, era un enamorado de los brainstorming más kafkianos y hasta los hermanos Marx hubieran acabado teniendo alguna idea válida para él, ni que sea para tenerla en el cajón para sacarla en algún momento de alguna década después.
Los artesanos, esos sí tenían mérito, entusiastas mucho más centrados en mundo moto que dentro de 'sus delirios' intentaban racionalizar y aplicar algo de sentido común. Magni aun fabrica basculantes de paralelogramos para Guzzi y alguna otra con cardan.
No sé quien hay detrás de ese renacimiento pero los precedentes no suelen ser buenos, quizá sea un entusiasta con pasta larga y persistencia para gastársela pero lo más normal con historias como esta es que haya alguien con la pasta justa para poner en movimiento el cacharro, acudir a un par de carreras y habiendo comprado los derechos de alguna marca por cuatro chavos intente dar un campanazo, intente especular volviendo a vender los derechos con ese valor añadido.
Yo seguiré el tema porque me va esa marcha y encantado que surjan nuevas historias como esta... pero cuando veo tanta alternativa junta como chasis monocasco/basculante carbono, tren delantero con triángulo, radiador escondido... asiento estriberas 'fuera de medidas'... y alguna otra... ya me coge el canguelo.
Britten uno y seguramente irrepetible. A saber pero me extrañaría.
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el radiador trasero recuero que la Benelli tornado ya los tuvo que desechar en SBK..
Incluso las NSR250 del ¿2000? con los radiadores laterales tuvieron que acabar poniendo el radiador delante... y creo qeu también las VTR de SBK...
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La Tornado incluso llevaba dos ventiladores que parecían de juguete.
La VTR me suena pero vamos, la NR500 ya los montaba laterales creo que en su 1a aparición y fue de las primeras cosas que desaparecieron. Llantas de carbono desmontables Comstar, piñazo de ¿Grant, Spencer? el día que una petó.
Otra de buena fue los escapes en el depósito y el depósito en la quilla, una 2t con sus tubarros, no recuerdo el modelo.
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La primera Nsr500 fue la de los tubarros en el depósito... De hecho Spencer forzó para volver a la Ns tricilíndrica porque aquello era inconducible...
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He visto la foto muchas veces, depósito conformado ya con forma de quilla y los escapes peinados para atrás con las panzas agrupadas llenando el depósito. No recordaba ni modelo ni piloto pero sí lo de inconducible, meter ese peso abajo es como si te colgaran una piedra en los riñoncillos.
Los escapes otro tanto, hubo alguna moto que los llevaba por debajo del asiento que le churruscó las partes y el bumbum al piloto pero en este caso creo que la queja de quemarse el pecho y tener que ir levantado era otra.
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el radiador trasero recuero que la Benelli tornado ya los tuvo que desechar en SBK..
Incluso las NSR250 del ¿2000? con los radiadores laterales tuvieron que acabar poniendo el radiador delante... y creo qeu también las VTR de SBK...
La Britten y las primeras Modenas son otro ejemplo
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Se os olvida otra moto2 rompedora (si se puede calificar de rompedor un chasis multitubular a dia de hoy), pero es que duró en pretemporada lo que Aspar tardó en rascarse la cabeza y cambiarla por la Suter: la RSV.
(http://i.bssl.es/plusmoto/2010/05/aspar1.jpg)
La Honda NSR500 '84 o el mundo al revés... (con esas llantas Comstar que le costaron un susto tremendo a Freddie ya en la primera carrera)
(http://1.bp.blogspot.com/-Rnm8IfYpUQ8/UMWDgmQDjbI/AAAAAAAAFac/9HCqPCHvx_0/s1600/nv0a.jpg)
Y un hilo viejo sobre la Elf500, aunque, como es habitual, degeneró y se acabó hablando hasta de la BMW-Cobas:
http://www.epifumi.com/foro/index.php?topic=1702.msg37622#msg37622 (http://www.epifumi.com/foro/index.php?topic=1702.msg37622#msg37622)
La Benelli Tornado de WSBK con el radiador detrás (se aprecia poco pero se aprecia):
(http://www.daidegasforum.com/images/215/2001-benelli-tornado-superbike-sbk-8.jpg)
Y la de calle con los ventiladores:
(http://www.motorcyclenews.com/upload/695/images/003123407@Benelli-Tornado-Tre-.jpg)
Saludos.
P.D. Que no se me olvide un detalle interesante sobre la NSR. Estaba prohibido que una bomba de gasolina alimentara a los carburadores, el combustible tenía que llegar a ellos por la fuerza de la gravedad, así que para poder instalar el depósito debajo del motor hicieron una pirula. Crearon un segundo depósito mucho más pequeño casi debajo del asiento, que se iba rellenando del principal a través de una bomba de gasolina pero que alimentaba los carburadores como dictaban las reglas, por la gravedad.
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(http://img.tapatalk.com/d/14/07/19/yqe9azyj.jpg)
Leyendo el post y viendo esto.
Enviado desde Extremadura con corazón castuo.
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Osea que, si no me equivoco, únicamente en los comienzos de m2, sólo 2 constructores "arriesgaron" un poco (la MZ de Waldmann-Wimmer y Bimota).
Se os olvida otra moto2 rompedora (si se puede calificar de rompedor un chasis multitubular a dia de hoy), pero es que duró en pretemporada lo que Aspar tardó en rascarse la cabeza y cambiarla por la Suter: la RSV.
Cierto, lo había olvidado. Recuerdo a la ligera que la principal queja de ese diseño en particular era el peso. Y que los italianos de RSV quedaron tibios con el desaire de Aspar y este tuvo que arreglarlos (€€€) para evitar tribunales.
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Lo mejor fue que la RSV tenía una pinta bestial y no estaba logrando malos resultados... Y el cambio a Suter fue mucho peor, ya que los mismos pilotos estaban rodando más lentos.
Fue una M2 que me jodió bastante perder... era bonita, diferente y, por lo poco que vimos, no parecia una mala moto. No entiendo como nadie más intentó algo con alguna RSV que sobrase...
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Por añadir algo, la NSR aquella del revés, según Freddie el problema era el cambio brital del centro de gravedad al irse quedando sin gasolina...
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Como veo que no se puede acceder a la foto, cuelgo otra:
(http://Galeria.wxatGP500.co.uk/Images/Jul14/Aspar.jpg)
Lo mejor fue que la RSV tenía una pinta bestial y no estaba logrando malos resultados...
Ni malos, ni buenos. Cambió durante la pretemporada de la primera temporada (creo que es importante remarcarlo porque da a entender la realidad: que nadie sabía donde tenían que estar realmente las Moto2 para ser competitivas; y si no recuerdo mal, ni siquiera se habían entregado los motores "legales") de la categoría. Si hacemos memoria, Aspar tenía la idea de correr con un chasis que pensaba construir Aprilia, hasta que finalmente, la marca de Noale cambió de opinión. Algunos de los técnicos que debían construir ese chasis Aprilia, se involucraron en la fabricación del RSV y probablemente fue éso lo que decidió a Aspar. Pero algo debió ver en esa pretemporada que le asustó (probablemente que los técnicos de Aprilia no iban a tener tiempo para desarrollar ese chasis) y le hizo cambiar de marca. Y con ser malo para RSV, no fue lo peor, ya que el susto se contagió al otro equpo que había optado por correr con ellos y que también cambió de chasis (dejando a la marca sin pilotos en el Mundial), en este caso a FTR: el AB Cardion de Abraham.
(http://Galeria.wxatGP500.co.uk/Images/Jul14/AB.jpg)
¿Tal vez lo que asustó a Aspar fue la mastodóntica apariencia que le daba a la moto el gran diámetro de los tubos del chasis :lol?
(http://Galeria.wxatGP500.co.uk/Images/Jul14/RSV.jpg)
Saludos.
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Se decía que la Rsv era bastante pesada y que las motos estaban por encima del peso mínimo.
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Buscando en la red para no recordar a la ligera, Aspar corrió con la RSV las 2 primeras fechas 2010 (Qatar y Jerez) y luego "sorpresivamente" cambió a Suter en la previa de la 3a fecha (Lemans). El tema hizo ruido en su momento.
Aquí el hilo donde se trató el tema:
http://www.epifumi.com/foro/index.php?topic=8298.0 (http://www.epifumi.com/foro/index.php?topic=8298.0)
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Se comento en su momento que Simon cuando probo las motos en Cheste antes de tomar una decisión, la Rsv llevaba unos neumaticos diferentes a las demas, con mas agarre, y se vio luego en carrera, Aspar se quejaba de que la Firma no tenia capacidad de desarrollo, pero al final, solo los que estuvieron en el ajo lo saben, el caso es que Aspar gasto dos veces.
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Caramba, no me enteré de esta noticia del año pasado hasta recién :hysterical
Parece ser que el reciente y más auténtico “alternativo” en moto2 es del ex-piloto y constructor francés Cristian Boudinot.
Boudinot fue piloto de 250 de Claude Fior, un diseñador de chasis que siempre utilizó su sistema de suspensión Hossack en sus motos de 250cc y en una 500, en los años 80´.
Su proyecto se presentó en Brno del año pasado, y también este año en Lemans, siempre a los mandos del piloto francés Lucas Mahias, del campeonato galo de ssp.
En Brno finalizó 22º a 52seg del ganador Kallio. Algo así por encima de 2,5seg promedio por vuelta del ganador.
En Lemans este año finalizó el 18º a 44seg del también ganador Mika Kallio. Algo por debajo de los 2seg. promedio por vuelta del ganador.
El nombre es también algo llamativo: TransFIORmers :ph34r:
(http://4.bp.blogspot.com/-NiSiF6yGJQk/UhnbNcyGbCI/AAAAAAAAH1Q/2c_4cOSAK9c/s1600/dsc_0011.jpg)
(http://chevy57.free.fr/FORUM/fior/310.jpg)
(http://1.bp.blogspot.com/-ruFBte2ZY5Y/UhneV2nK-bI/AAAAAAAAH1k/MynSeVFl9cE/s1600/dsc_0013.jpg)
Un proyecto más "auténtico" para sumar al conteo de los ya mencionados MZ, Bimota, RSV en esta "conservadora" moto2 :lol
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Buscando en la red para no recordar a la ligera, Aspar corrió con la RSV las 2 primeras fechas 2010 (Qatar y Jerez) y luego "sorpresivamente" cambió a Suter en la previa de la 3a fecha (Lemans). El tema hizo ruido en su momento.
Aquí el hilo donde se trató el tema:
http://www.epifumi.com/foro/index.php?topic=8298.0 (http://www.epifumi.com/foro/index.php?topic=8298.0)
Cierto, me falló la memoria y estaba tan seguro que ni siquiera lo comprobé. Secuelas del GP500, estaba trabajando en los modelos para esa temporada y como descartamos hacer el de RSV, en mi subconsciente debió quedar como DNS...
TransFIORmers
Cierto, se nos pasó. FIOR es un histórico de las soluciones alternativas, como su Fior500 de finales de los 80:
(http://phildystunt.free.fr/wp-content/uploads/fior_500.jpg)
Aquí (http://www.appeldephare.com/motos/pif.html) tenéis más datos sobre esa 500 (en francés).
Y aquí (http://solomoto.es/1/1398332971/motogp/la-transfiormers-una-moto2-alternativa#.U8vo_kNEJEA) más sobre la TransFIORmers.
Saludos.
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(http://chevy57.free.fr/FORUM/fior/310.jpg)
Prácticamente todas las delanteras alternativas tienen un esquema básico que reproduce esquema de suspensión de las latas pero giradas 90º, de transversales a longitudinales, normalmente las más eficaces de triángulos como la de esa foto que mantienen más estables las geometrías en trabajo e incluso las más simples de brazo único tirado.
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Mirando la foto me da la impresion que los semimanillares se mueven cuando la suspension funciona
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Creo recordar que de lo último que hicieron en la MZ fue un multitubular en aluminio, pero que al intentar aumentar la rigidez de este acabaron soldando tanto tubo que pesaba más que el de acero.
He hecho una busqueda rápida y no he encontrado nada, pero me suena que el padre de la idea fue Liegeois.
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Caramba, no me enteré de esta noticia del año pasado hasta recién :hysterical
Parece ser que el reciente y más auténtico “alternativo” en moto2 es del ex-piloto y constructor francés Cristian Boudinot.
Boudinot fue piloto de 250 de Claude Fior, un diseñador de chasis que siempre utilizó su sistema de suspensión Hossack en sus motos de 250cc y en una 500, en los años 80´.
Su proyecto se presentó en Brno del año pasado, y también este año en Lemans, siempre a los mandos del piloto francés Lucas Mahias, del campeonato galo de ssp.
En Brno finalizó 22º a 52seg del ganador Kallio. Algo así por encima de 2,5seg promedio por vuelta del ganador.
En Lemans este año finalizó el 18º a 44seg del también ganador Mika Kallio. Algo por debajo de los 2seg. promedio por vuelta del ganador.
Ahora que he releído tu post me suena todo ese tema, no sé si fue aquí que comentamos pero recuerdo que leí todo ese historial Boudinot.
Un par de hilos en francés donde también lo comentan.
http://www.pit-lane.biz/t1261p420-moto2-transfiormers-projet-boudinot (http://www.pit-lane.biz/t1261p420-moto2-transfiormers-projet-boudinot)
http://www.pit-lane.biz/t1261p20-moto2-transfiormers-projet-boudinot (http://www.pit-lane.biz/t1261p20-moto2-transfiormers-projet-boudinot)
Mejor dicho, un par de páginas de un mismo hilo... de al menos 45 págs.
Mirando la foto me da la impresion que los semimanillares se mueven cuando la suspension funciona
La "horquilla" sube por detrás de esa U pequeña frontal y de las barras cortas de semis. La U es solidaria con las barras de semis y en sus extremos sujeta además el guiado de esos vástagos laterales más estrechos que a su vez son solidarios con la horquilla y suben y bajan con ella.
Todo ese conjunto de barras cortas de semis y U frontal con guiado de vástagos es el sistema que transmite giro de dirección a la horquilla.
En esos links hay esa misma foto que cité de Hernancho y otra en la que se puede ver algo más, poco pero algo más. Ando justo de tiempo para guardar y subir al hilo, hay también otra foto de un par de esqueletos en el que se ven perfectamente los triángulos y su forma de trabajo.
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jo, ando justo de tiempo también, lo poco que leí por encima de los enlaces de wxat y Green sobre el proyecto de Boudinot es bonito, espíritu artesanal a pulmón full, muchos galos del mundillo aportándole su grano de arena.
La fotos del cuadro "cromado" era la versión 1.0 (parece que con cosas muy FTR).
Las fotos del tubular pintado de blanco es la 2.0 que corrió en Brno y Lemans. Con mejoras en el airbox y carenado.
Aquí un enlace del equipo con muchas fotos desde el comienzo del proyecto:
http://www.transfiormers.com/photos--videos.html (http://www.transfiormers.com/photos--videos.html)
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Sport-bikes twittea que la Brough Superior de Moto2 debutará en Silverstone con Jeremy McWilliams a los mandos como Wildcard.
Saludos.
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Segun el.twitter de Mcn, McWilliams correra con la Brought Superior en Silverstone.
Ya me.gustaria pegarme la jubilacion de McWilliams. Que crack
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pues sin tener ni pajolera de esto, a mí las rsv me gustaba, y desde luego no era de las peores motos en resultados en su año. y aspar con el cambio de moto no es que mejorara mucho de forma inmediata.
molaría mucho ver un multitubular delante en m2.
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Pues McWilliams va a correr en Silverstone con 50 años. ¿Es esto un record en el mundial o ha habido alguna vez alguien que corriese con más edad? Se que actualmente el límite está precisamente en 50 tacos, pero desconozco desde cuando :unsure.
Ojalá pueda al menos clasificarse para la carrera y disfrutar de la misma. Olé sus webs! :bounce
V's.
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Pues McWilliams va a correr en Silverstone con 50 años. ¿Es esto un record en el mundial o ha habido alguna vez alguien que corriese con más edad? Se que actualmente el límite está precisamente en 50 tacos, pero desconozco desde cuando :unsure.
Ojalá pueda al menos clasificarse para la carrera y disfrutar de la misma. Olé sus webs! :bounce
V's.
El piloto de mayor edad en disputar un GP fue Frank Cope. Participó en el GP del Ulster de 1958 en Dundrod, a la "tierna" edad de... 62 años y 131 días!!!
(http://www.bsafwdc.co.uk/pica/130-is.jpg)
Curiosamente poco después se le prohibió participar en carreras en UK precisamente por su avanzada edad, por lo que ni corto ni perezoso se trasladó a Sudáfrica donde siguió compitiendo varios años más. En 1970 le ofrecieron competir en una carrera a la que había acudido simplemente como espectador sobre una moto que no conocía y sufrió una dura caída. Su familia le trasladó rápidamente de nuevo al Reino Unido para que recibiese tratamiento apropiado, pero no pudo soportar las secuelas y falleció poco después. Tenia 75 años.
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Aunque sea de forma local catalana y salvando muchas distancias pero probablemente con la misma exigencia de Cope cabría recordar a Pere Auradell, estuvo participando en campeonatos de clásicas prácticamente hasta su defunción, creo que cumplió los 80 de paso.
A más de uno imagino que le sonará, tenía un aspecto de venerable anciano-motard-quemao-sangre en las venas que tumbaba.
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Jajaja... en el territorial valenciano, hay corriendo alguna Derbi RAN y Bultacos TSS que las lleva el mismo que la estrenó hace 40 o 50 años...
la semana que hay carreras baja la venta de medicamentos, no se acuerdan de que les duele ná
Como muestra, un botón (aunque creo que es de otro campeonato)... creo que es Joaquín Orts, no sé qué edad tiene pero fijaros en el color del bigote
(http://www.motociclismo.es/media/cache/article_apaisada/upload/images/article/8062/clasicas-motodes-0803.jpg)
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Aunque sea de forma local catalana y salvando muchas distancias pero probablemente con la misma exigencia de Cope cabría recordar a Pere Auradell, estuvo participando en campeonatos de clásicas prácticamente hasta su defunción, creo que cumplió los 80 de paso.
A más de uno imagino que le sonará, tenía un aspecto de venerable anciano-motard-quemao-sangre en las venas que tumbaba.
Me acordé de él cuando leí la referencia al piloto más veterano.Le vi participar en el Gran Premio de La Bañeza en sus últimas participaciones.Efectivamente falleció poco después y en el siguiente GP tuvo un merecido homenaje como no podía ser de otra manera.Fue la mejor referencia posible para esta gran familia que forma la competición de clásicas.
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McWilliams se prepara para una aparición especial en Silverstone
Jeremy McWilliams, ex piloto regular de la categoría reina, regresa este fin de semana al Campeonato del Mundo participando como wild card en Moto2™ para el equipo Brough Superior Racing.
http://www.motogp.com/es/news/2014/McWilliams+prepares+for+special+Grand+Prix+appearance
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(http://tapatalk.imageshack.com/v2/14/08/30/efdf5ffac85fe3acfc61e876fca533cf.jpg)
La Brough Superior con Mc Williams a los mandos en los entrenos del GP de Gran Bretaña (Silverstone).