Los foros de Epifumi
Los foros de Epifumi => Foro general => Mensaje iniciado por: Osasuna en 18 de Marzo de 2014, 14:53:24 pm
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fin de semana entretenido nos espera fuera de pista. Dorna acaba de hacer obligatoria la ecu estandar para 2016, ademas de aclarar el tema factory y open.
Pondria el enlace pero estoy con el movil
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fin de semana entretenido nos espera fuera de pista. Dorna acaba de hacer obligatoria la ecu estandar para 2016, ademas de aclarar el tema factory y open.
Pondria el enlace pero estoy con el movil
y el representante de la msma ha aceptado... Unánime.
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Todo lo que había hecho bien Dorna con lo de Open en todo este tiempo, lo acaban de tirar por la borda en dos semanas.
Parecen subnor*ales... lo estaban llevando todo a la perfección para que, si la próxima temporada querías ganar, necesitabas acogerte a las normas Open y allí manejarlo como Dorna hubiese querido y han terminado por joder a la primera fábrica que se pasa a Open (Ducati) y por terminar obligando a las fábricas a ser Open en '16... en lugar de hacer que simplemente las Open en el '15 ya fuesen más rápidas y las fábricas se hubieran pasado solas a sus normas, sin tener que obligar nada a nadie ni ahora tener que oír durante dos años al cabezón (literalmente) de Nakamoto llorar y amenazar con largárse.
Parece que fue ayer cuando entraron las carroñeras 800cc, pero ya han pasado 7 años y la cosa sigue igual de mal, de cara y de aburrida que entonces... ¿En serio es necesaria casi una decáda para cambiar las cosas en el Mundial? Y eso suponiendo que en 2016 habrá algún cambio, por que ya veo los lloriqueos de Honda y Dorna achantarse y toda la história a la que ya estamos acostumbrados hace años.
Muy lamentable todo... si a esto le sumamos que ahora es de pago... pfff! vaya mier*a que se ha convertido el motociclismo de velocidad moderno. Luego hay gente que me pregunta que cómo me he podido aficionar más a otras especialidades, que MotoGP es lo más de lo más y lo que todo el mundo conoce... Precisamente cuando algo que tú ya seguías se vuelve una moda, siempre te perjudica.
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A ver que le han dado a Honda para que sea cierto eso de "unanime".
Por cierto, ya que es unica y externa, espero que no hagan como con los neumaticos y la hagan normal y sencilla.
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miLa Grand Prix Commission aprueba cambios en el reglamento
Grand Prix Commission decision on updated regulations
martes, 18 marzo 2014
El reglamento aprobado hoy por la GP Commission prevé que a partir de 2016 todos los inscritos en la categoría reina usen obligatoriamente la centralita electrónica y el software del Campeonato. Mira aquí las principales reglas aprobadas por los representantes de la FIM, MSMA, IRTA y Dorna.
La Grand Prix Commission, compuesta por los Sres. Carmelo Ezpeleta (Dorna, Presidente), Ignacio Verneda (Director Ejecutivo de la FIM, Sport), Hervé Poncharal (IRTA) y Takanao Tsubouchi (MSMA), en una reunión celebrada el 18 de marzo de 2014 en Qatar, ha aprobado por unanimidad las siguientes cuestiones relativas a la categoría de MotoGP.
1. La centralita electrónica del Campeonato y su software serán obligatorios para todas los inscritos a partir de 2016.
Todos los participantes actuales y potenciales en la categoría de MotoGP colaborarán para ayudar en el diseño y desarrollo del software de la centralita electrónica del Campeonato.
Durante el desarrollo del software, se configurará un sitio web de acceso controlado para permitir a los participantes monitorear el desarrollo del software y para introducir sus sugerencias de modificaciones.
2. Con efecto inmediato, un fabricante con inscritos bajo la opción de Fábrica que no haya logrado una victoria en condición de seco el año anterior, o un nuevo fabricante que entre en el Campeonato, tiene derecho a utilizar 12 motores por piloto y temporada (sin congelación de diseño), 24 litros de combustible y la misma asignación de neumáticos y posibilidades de hacer tests que la categoría Open. Esta concesión es válida hasta el inicio de la temporada 2016.
3. Las concesiones anteriores se reducirán en los siguientes casos:
En el caso de que cualquier piloto, o la combinación de pilotos designados por el mismo Fabricante, participando en las condiciones que se describen en el apartado 2, logre una victoria en una carrera, dos segundos puestos o tres plazas del podio en condición de seco durante la temporada 2014, entonces la capacidad del depósito de combustible de ese fabricante se reducirá a 22 litros. Por otra parte, si el mismo fabricante lograr tres victorias durante la temporada 2014, también perdería el derecho a utilizar los neumáticos blandos disponibles para los inscritos en la categoría Open.
En cada caso, la reducción de las concesiones se aplicarán a las restantes pruebas de la temporada 2014 y a la totalidad de la temporada 2015.
Una versión actualizada de los Reglamentos de los Grandes Premios FIM, que contiene el texto detallado de los cambios en el reglamento, podrá consultarse en breve en este enlace:
http://www.fim-live.com/en/sport/official-documents-ccr/codes-and-regulations/ (http://www.fim-live.com/en/sport/official-documents-ccr/codes-and-regulations/)
http://www.motogp.com/es/news/2014/Grand+Prix+Commission+decision+on+updated+regulations
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En definitiva que ahora solo hay Open y Factory, pero las Factory que no hayan ganado en 2013 pueden utilizar todas las opciones Open hasta que sean competitivas donde les quitan dos litros y si se ponen muy pesadas y ganan tres carreras le quitan los neumáticos blandos. Eso si les mantienen los motores por lo que parece.
Es comico, tercer cambio de reglamento en menos de un mes.
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Vease llora alguien y cambian normas ...
Aun con dos litros menos y sin neumatico blando a ducati le interesa de cara a 2016...
haber que tardan en cambiar algo de aqui a que de comienzo la temporada
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Papel mojado, recordemos que el plan era que a día de hoy, todo fueran crts y por contra, se van a extinguir.
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la opcion de que los fabricantes sin victorias y los nuevos fabricantes no tengan congelado el diseño me parece muy buena, ya que para el desarrollo de los ganadores y permite que los de detras se acerquen.
Para mi muy bien jugado por parte de Dorna. El que haya sido aceptado por las fabricas me parece muy buena, aunque lo de unanimidad habria que verlo, por que cuando algo se aprueba por mayoria con algun voto en contra, se solia hacer una segunda votacion para que fuera "unanime".
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Yo ahora me pregunto si a Ducati le convendría ganar o hacer 2 segundos o 3 terceros si, con esos resultados, pierden opciones para seguir desarrollando su moto, sobre todo si estos resultados llegan pronto porque, claro, si éstos se producen a falta de pocas pruebas para finalizar la temporada, pues mira, todavía tiene un pase.
Vamos, que esas normas me parecen un poco "toreables".
Si hago esto se aplica eso y pierdo aquello. ¿Me conviene?
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Honda ya han dicho, por boca de Suppo, que acepta la centralita única mientras se les permita contribuir al software (como ya está haciendo Ducati y Honda y Yamaha rechazaron hacer esta temporada).
Jaque mate. Ezpeleta 1-0 Nakamoto
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¿Jaque mate?
Jaque mate es el de la MSMA a Dorna, que desde el 2001 llevan haciendo lo que les ha salido de la punta del nabo.
Han necesitado 15 años para hacer lo que se tenia que haber hecho, como muy tarde, en el 2008 (viendo la nefasta temporada de 2007... con precios estratosféricos y carreras más aburridas que la F1).
Y no hay que cantar nada por que de aquí al 2016 todavía quedan dos años... así que ya veremos como van las cosas en estos dos años, por que en un mes se ha cambiado el reglamento un par de veces...
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Jaque mate en esta lucha en particular, la de la electrónica única.
Cómo sois la juventud, hay que explicároslo todo :lol
Lo de los recientes cambios de reglamento creo que si se quiere, se entiende. Si no hubiera sido así, la gente se estaría quejando de la falta de reacción ante el hecho de que una fábrica se beneficie de una normativa Open pensada para equipos humildes. El caso es quejarse.
Yo paso. Bien está lo que bien acaba. Veremos cómo acaba esto, pero por ahora me parecen todo pasos en la buena dirección.
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Si yo el cambio lo entiendo, pero simplemente mosquea un poco que Ducati sea la única que apuesta por pasarse a Open y cuando lo hace, le cortan las ventajas acordadas.
Eso se dice antes, en plan: ''esto va para equipos privados (tipo Forward, Avintia, Aspar, etc...), si cualquier fábrica (que Ducati es pequeña al lado de Yam o Hon, pero está claro que tiene más dinero que todos los Open juntos) se pasa a Open, sus ventajas serán X y no Y como las Open puras''.
Y todos tan contentos y con sensación de Campeonato serio y que deja las cosas claras desde el principio. Lo que no puede ser es que las normas sean unas y luego se tengan que cambiar un mes antes de empezar el Mundial, ya que es algo que se podía preveer, que Ducati o Suzuki quisieran entrar como Open y no como Factory. Tal como se ha hecho ahora es muy chapuzero, da la sensación de que se trata de un Campeonato interprovincial :lol
Total, que mi aprovación no la tienen... Aunque sé que mi opinión, como la del 99% de aficionados, se la trae bastante floja :hysterical
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Buenas a todos,
En principio parece una buena noticia, y digo parece porque esto de los reglamentos, y su espíritu, que no se respeta para nada es un cachondeo.
Aunque opino lo mismo que polvorilla, que quedan 2 años y que si en pocos meses ya han tenido que hacer cambios, en 24 meses no te digo...
Pero bueno, la intención es buena y ya veremos en lo que queda...
Salu2
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Total, que mi aprovación no la tienen... Aunque sé que mi opinión, como la del 99% de aficionados, se la trae bastante floja :hysterical
Con todos mis respetos. Sólo faltaría...
Los aficionados por definición, son eso aficionados (en sentido amplio).
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Alex, tú tampoco dejas de ser un aficionado como yo o como muchos usuarios de este foro, no entiendo por que te gusta tanto defender a Dorna cuando pasan de nosotros (tú no eres excepcion :devil ). Con todos mis respetos, obviamente :lol
De todas formas, no comparto (ni entiendo) tu plantamiento. Das por sentado que eso debería ser así, cuando no debería de ser así. Sin aficionados esto se hunde, así que no entiendo este maltrato y, mucho menos aún, que propios aficionados, como tú, encima lo defiendan.
Sí, ya sé que es el discurso típico que hace todo el Mundo en plan ''esto sin nosotros se va al garete'', pero por muy típico que sea, no deja de ser cierto.
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Yo ahora me pregunto si a Ducati le convendría ganar o hacer 2 segundos o 3 terceros si, con esos resultados, pierden opciones para seguir desarrollando su moto, sobre todo si estos resultados llegan pronto porque, claro, si éstos se producen a falta de pocas pruebas para finalizar la temporada, pues mira, todavía tiene un pase.
Me da que Ducati va a trabajar desde el principio con la ventaja que han negociado, descongelacion, 9 motores y 2.5 litros mas, ventaja mas que suficiente diria yo.
Esos tres motores y litro y medio mas no creo que los usaran ni aunque los tuvieran.
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Y a todo esto ¿en qué posición quedan las CRT de aquí a dos años vista?
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Alex, tú tampoco dejas de ser un aficionado como yo o como muchos usuarios de este foro, no entiendo por que te gusta tanto defender a Dorna cuando pasan de nosotros (tú no eres excepcion :devil ). Con todos mis respetos, obviamente :lol
De todas formas, no comparto (ni entiendo) tu plantamiento. Das por sentado que eso debería ser así, cuando no debería de ser así. Sin aficionados esto se hunde, así que no entiendo este maltrato y, mucho menos aún, que propios aficionados, como tú, encima lo defiendan.
Sí, ya sé que es el discurso típico que hace todo el Mundo en plan ''esto sin nosotros se va al garete'', pero por muy típico que sea, no deja de ser cierto.
+1
Lo que si estoy seguro que un gran porcentaje de los aficionados de por aquí (aficionado en amplio sentido) serían capaces de crear unas normas más interesante para pilotos+fabricantes+patrocinadores que ciertos profesionales, que van tocando todo con sus manazas como si de presidentes de gobierno se trataran.
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Y a todo esto ¿en qué posición quedan las CRT de aquí a dos años vista?
En el Desguaces La Torre
PARTS UNLIMITED
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Con la nueva norma ¿puede Honda o Yamaha en sus equipos oficiales pasarse a Open?, ¿o sus resultados los descalifican?
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A factory 2, será. A open no podrán en cuanto hagan los resultados que esperamos.
Enviado desde mi GT-I9505 mediante Tapatalk
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A factory 2, será. A open no podrán en cuanto hagan los resultados que esperamos.
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¿Todavia existe factory 2?
¿Ducati sigue siendo Open-factory2 con el nuevo reglamento?
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Lo llaman factory a secas, ahora, creo. Se referían a ellas como factory inscritas como open.
Seria cuestión de buscar el reglamento técnico y ver.
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Lo llaman factory a secas, ahora, creo. Se referían a ellas como factory inscritas como open.
Seria cuestión de buscar el reglamento técnico y ver.
Pues si, por que tienen las ventajas de lo que era "factory 2" sin obligacion a usar el soft dorna
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Hasta que punto va a haber centralita unica en 2016? Porque si Honda va a poder desarrollarla, en que cambia la cosa? Pregunto.
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Hasta que punto va a haber centralita unica en 2016? Porque si Honda va a poder desarrollarla, en que cambia la cosa? Pregunto.
La diferencia esta en que todos van a usar el mismo programa, lo que Honda desarrolle (o yamaha, o Ducati) estara disponible para todos los participantes. No es que Honda vaya a desarrollarla, si no que puede intervenir en su desarrollo.
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yo no entiendo nada...
Factory, Open, Factory 2, CRT... Joder que lío...
Algo falla cuando tengo más ganas de ver el Madrid - Barca del Domingo que tener que esperar a las 0:00 para ver - en diferido - las carreras...
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Hasta que punto va a haber centralita unica en 2016? Porque si Honda va a poder desarrollarla, en que cambia la cosa? Pregunto.
La diferencia esta en que todos van a usar el mismo programa, lo que Honda desarrolle (o yamaha, o Ducati) estara disponible para todos los participantes. No es que Honda vaya a desarrollarla, si no que puede intervenir en su desarrollo.
honda puede aportar cosas que sólo funcionen bien con sus sensores o su motor, pero a mi me gusta que no tengan secretos.
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yo no entiendo nada...
Factory, Open, Factory 2, CRT... Joder que lío...
Algo falla cuando tengo más ganas de ver el Madrid - Barca del Domingo que tener que esperar a las 0:00 para ver - en diferido - las carreras...
¡¡1-3!! :lol
Yo he estado fuera de onda alguna semana y resulta que el Carmelita-equipillos han vuelto a dar otra vuelta de tuerca, mandawebs. Y el tocho que he soltado en otro jilo igual ha quedado como un bluf de cuidao. :lol
Lo llaman factory a secas, ahora, creo. Se referían a ellas como factory inscritas como open.
Seria cuestión de buscar el reglamento técnico y ver.
Pues si, por que tienen las ventajas de lo que era "factory 2" sin obligacion a usar el soft dorna
Yo me niego a saber cómo cohones está la peli, ya la veré en reestreno. :lol
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Complemento con algunos artículos que me parecen interesantes.
Esto era hace muy pocas semanas:
Honda alega que la Open nació para favorecer a los equipos privados, no a los oficiales. De ahí su disconformidad en el cambio de Ducati a Open. Posiblemente se sienten traicionados por una marca miembro de la reducida asociación MSMA. Sabe que lo han hecho de forma legal aprovechando los vacíos de unos reglamentos mal estructurados y peor concebidos. Consecuencia de unos gestores que no brillan por la creación de reglamentos y son poco conocedores del auténtico carácter del Mundial como deporte de alta competición y de desarrollo tecnológico para las marcas que en él concurren. Shuhei Nakamoto, vicepresidente ejecutivo de HRC y hombre que rige los destinos de Honda en el Mundial, ha repetido en varias ocasiones de forma tajante que "En caso de que MotoGP imponga una electrónica obligatoria, hay un 99% de seguridad de que Honda se marche". Abunda en esta sentencia con razones de peso desde el punto de vista de su Compañía, que es número uno del mundo en el sector motociclista: "La razón por la que Honda compite en los Grandes Premios es por la necesidad de desarrollar su tecnología; de hecho, creemos que los GGPP son el mejor banco de pruebas para ello. Si el objetivo de Carmelo Ezpeleta es frenar el desarrollo, entonces no hay ninguna razón para que un fabricante como Honda siga en las carreras".
Cuando Honda estornuda, los demás fabricantes japoneses tienen la gripe. El resto está en la UVI. Esta tensión actual recuerda vivamente la situación creada por la FIM en 1967 cuando recortó drásticamente la libertad tecnológica en el Mundial al limitar el número de cilindros y de relaciones de cambio en todas las clases. Entonces, Honda anunció su retirada arrastrando a las demás marcas niponas. El Campeonato del Mundo quedó sumido en un largo letargo de pequeñas marcas europeas agonizantes y de pilotos privados con motos estándar. No se desea, bajo ningún concepto, volver a revivir aquellos años de sopor deportivo y tecnológico por más que Dorna pretenda salir airoso del trance con fórmulas monomarca al estilo Moto2 para poder seguir vendiendo espectáculo televisivo, que ese es su verdadero negocio. El resto les da igual. Pero al público no. La afición es marquista. Las marcas perduran, los pilotos son temporales.
A fin de cuentas, el objetivo de Carmelo Ezpeleta, y así lo airea, es que en 2016 todas las MotoGP utilicen la misma electrónica, con hardware y software único. Así ha sido aprobado por la GP Comission en la reunión del 18 de marzo en Qatar. Mientras ese día llega, quedamos a la espera de ver cómo actuará Honda. A la vez, cabe confiar en las dotes persuasivas de Shuhei Nakamoto para reconducir la situación hacia una solución satisfactoria para todas las partes.
http://www.formulamoto.es/firmas-blogs/carlos-dominguez/2014/03/20/open-factory-dislate-reglamentario/8779.html (http://www.formulamoto.es/firmas-blogs/carlos-dominguez/2014/03/20/open-factory-dislate-reglamentario/8779.html)
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Y lo de esta semana :
Honda no se marcha, acepta el software único.
Honda ha dado su beneplácito para llegar al acuerdo de la obligación de utilizar software único a todas las MotoGP en 2016. Alega que "Honda tiene que mirar más allá de sus propios intereses", añade que "Honda tiene una responsabilidad como líder del sector de la moto". Diplomáticas razones que desmienten las reiteradas amenazas de abandonar el Mundial si se imponía el software único. Se han desdicho. Tanto mejor. Para aceptar tal condición y no dar el portazo al Mundial advertido por Shuehi Nakamoto en meses pasados, Honda ha decidido participar en el desarrollo del software único aceptando la expresa invitación hecha por Dorna a todas las marcas. La tecnología electrónica de Honda está más desarrollada que la de las demás marcas. Es fácil comprender que tomará el mando para el diseño del software 2016. Será en beneficio todos los particpantes.
El software actual de las Open y Factory-2 lo ha diseñado Ducati según sus conveniencias. Queda claro que Honda no estará dispuesta a utilizar la electrónica diseñada por otra marca. Así pues, el Nº1 del motociclismo mundial se ha comprometido a colaborar en el desarrollo de la electrónica 2016. No cabe duda que resultará un producto más avanzado, con mejores prestaciones que el actual de Ducati y elaborado a la medida de las necesidades de las RC213V. Honda pondrá su tecnología a disposición de los rivales. Suena extraño, pero quien diseña lo hace a según convenga a sus requisitos; los demás, lo han de adaptar a las características de sus respectivas motos. Tarea que requiere tiempo para optimizar los recursos disponibles.
http://www.formulamoto.es/zona-competicion/2014/03/25/tertulia-qatar/8806.html (http://www.formulamoto.es/zona-competicion/2014/03/25/tertulia-qatar/8806.html)
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"En caso de que MotoGP imponga una electrónica obligatoria, hay un 99% de seguridad de que Honda se marche". Abunda en esta sentencia con razones de peso desde el punto de vista de su Compañía, que es número uno del mundo en el sector motociclista: "La razón por la que Honda compite en los Grandes Premios es por la necesidad de desarrollar su tecnología; de hecho, creemos que los GGPP son el mejor banco de pruebas para ello. Si el objetivo de Carmelo Ezpeleta es frenar el desarrollo, entonces no hay ninguna razón para que un fabricante como Honda siga en las carreras".
Me gustaria saber a que acuerdo han llegado, la centralita unica ha sido aprovada por unanimidad, la MSMA tenia uno de los votos, y sus decisiones son simpre por unanimidad (suelen hacer segundas votaciones para conseguir una decision unanime.
¿Que ha prometido Dorna para que Nakamoto firme?
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Me gustaria saber a que acuerdo han llegado, la centralita unica ha sido aprovada por unanimidad, la MSMA tenia uno de los votos, y sus decisiones son simpre por unanimidad (suelen hacer segundas votaciones para conseguir una decision unanime.
¿Que ha prometido Dorna para que Nakamoto firme?
En SM de este lunes pasado Pecino dice que 'por 1a vez tengo que decir que no tengo respuesta'. Ahora mismo no recuerdo si deja caer alguna especulación... y me da pereza mirarlo. :lol
Esa es la pregunta que corre pero a saber, quizá sea tan simple como no quedarse fuera durante dos años y tener que acoger lo desarrollado por otros. La otra opción 'de promesa' es que por reglamento HRC pueda meter en tiempos venideros alguna evolución mecánica a su estilo, de calado, rompedora.
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algo debe haber para que Honda no haya rechistado lo más minimo.
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Congelan el desarrollo del software de factory en Assen 2015, y se dedicarán a darle caña al software de dorna.
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También se comenta que Pons esta en negociaciones con Yamaha para una Open de cara a 2015 o 2016 con Viñales como piloto. Seria un error subir a Maverick en 2015, creo que deben esperar a todo el cambio de reglamento para que empiece en condiciones mas favorable
Según Motociclismo, si no hay dinero del IRTA (y parece que no lo hay). No habría posibilidad alguna de sostener el equipo. Por otro lado y siempre según cuenta Motociclismo, para estar en 2015, Kalex ya tendría que haber empezado el proyecto.
Por ahora dos a zero...
Pues según otros, Kalex ya podría estar haciendo algo. Eso si para el 2016 (uno a uno ? )
http://www.motoworld.es/deporte/motogp/kalex-ya-trabaja-en-un-chasis-para-motogp.html
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Sito Pons planea volver a MotoGP con Maverick Viñales.
El equipo Marc VDS también pretende dar el salto a la categoría reina.
http://www.motociclismo.es/mundial-motogp/articulo/siito-pons-planea-volver-motogp-maverick-vinales
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Enserio la gente cree que en 2016 la cosa ira a mejor ???
Por una parte veo bien que todos aporte , pero aqui ya sabemos que honda ara algo parq que solo sus motos funcionen...
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Por una parte veo bien que todos aporte , pero aqui ya sabemos que honda ara algo parq que solo sus motos funcionen...
Alguien ha mirado cuantos titulos se ha llevado Honda en los ultimos 10 años.
Es que parece que los demas fabricantes son hermanitas de la caridad.
PD Ya lo digo yo, ha ganado tres titulos en la ultima decada
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El desarrollo del software MotoGP™ se congelará a mitad de 2015
La Grand Prix Commission ha actualizado la normativa en relación con el desarrollo del software estándar para la categoría de MotoGP™ y con respecto al peso mínimo de las motos de MotoGP en 2015.
La Grand Prix Commission, compuesta por Carmelo Ezpeleta (CEO de Dorna), Ignacio Verneda (Director Ejecutivo de la FIM), Hervé Poncharal (IRTA) y Takanao Tsubouchi (MSMA), en presencia de Javier Alonso (Dorna) y Mike Trimby (secretario de la IRTA), ha tomado las siguientes decisiones en una reunión celebrada el 13 de septiembre de 2014 en Misano.
Reglamento Técnico – Efectivo en 2015
Desarrollo de Software estándar para la categoría de MotoGP
Se confirma que a los constructores actuales se les permitirá usar y desarrollar su propio software, hasta el 30 de junio de 2015. Después de esta fecha, a los constructores no se les permitirá actualizar el software, excepto para resolver pequeños problemas que puedan afectar a la seguridad.
A partir del 1 de julio de 2015, los actuales constructores intercambiarán sus programas de desarrollo para el software estándar de 2016. La intención es que este software esté muy basado en el software utilizado en la actualidad por las motos de la categoría Open.
Los constructores que no están participando actualmente en el campeonato pueden seguir utilizando y desarrollar su propio software en 2015, pero también pueden ser invitados a participar en el desarrollo del software estándar.
También se ha aprobado un detallado reglamento técnico sobre el uso de sensores certificados y de otros dispositivos.
Pesos mínimos de las motos en la categoría de MotoGP
El peso mínimo de una moto de 1000cc se reducirá en 2 kgs, de 160 kg a 158 kg.
También se ha acordado que este tema podrá revisarse durante 2015 para tener en cuenta la posibilidad de una mayor reducción de 2 kgs. en 2016.
http://www.motogp.com/es/news/2014/MotoGP+software+development+freeze+for+mid2015
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Las propuestas de las fábricas de cara al 2016.
Las reuniones y discusiones siguen entre los miembros de la MSMA.
* Honda: 156 kg, 21 L, 6 motores
* Yamaha: 158 kg, 21-22 L, 6 motores
* Ducati: 156 kg, 22 L, 9 motores
http://www.moto.it/MotoGP/regolamento-motogp-2016-le-proposte-di-honda-yamaha-e-ducati.html
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Conviene recordar que ya están corriendo todos con la misma ECU MaMa, lo que es diferente pero pasará a ser igual en 2016 (en teoría, porque falta año y pico y puede pasar de todo) es el software. Ya sé que todos lo sabemos pero va bien refrescarlo de vez en cuando.
Saludos.
P.D. La propuesta de Ducati con 9 motores, si no me equivoco, incluye tambien que esos motores no estén congelados, que puedan desarrollarse durante la temporada.
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Conviene recordar que ya están corriendo todos con la misma ECU MaMa, lo que es diferente pero pasará a ser igual en 2016 (en teoría, porque falta año y pico y puede pasar de todo) es el software. Ya sé que todos lo sabemos pero va bien refrescarlo de vez en cuando.
Saludos.
P.D. La propuesta de Ducati con 9 motores, si no me equivoco, incluye tambien que esos motores no estén congelados, que puedan desarrollarse durante la temporada.
Sí, pero de forma controlada. Nada de traer 9 motores distintos, creo que puedes homologar 2 ó 3 especificaciones.
BTW, a mi lo de los motores me da un poco igual, pero sí que me gustaría que se bajase más de esos 156kg.... añoro las 990
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145kg :rolleyes
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¿Las 500 de finales de los 80 no pesaban 115 kg?
¿O es que fumo demasiado?
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¿Las 500 de finales de los 80 no pesaban 115 kg?
¿O es que fumo demasiado?
Me suena eso,115kg antes (aunque me suena haber leído que pocas motos llegaban a ese peso, alguien que esté puesto en motohistoria?), luego 130 hasta nuestros días. Luego 145 las 990 (que nunca deberían haber dejado), 150 las 800, 151 el primer reglamento de 1000 que nunca se aplicó, 157 el primer año de las 1000 , 160 el segundo año hasta ahora. Y suponemos que 158 para el año que viene.
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¿Las 500 de finales de los 80 no pesaban 115 kg?
¿O es que fumo demasiado?
Creo que solo la Suzuki estaba en peso, con Honda y Yam mas pesadas.
Anecdota viejuna, El tito Kevin en Suzuka, a final de carrera acaba con la moto pesando 1.5kg menos........ y no le descalificaron por que había perdido un trozo de maneta de embrague o algo así........ (todos los detalles, salvo que era Kevin y que dio menos peso, son recuerdos... ojo! Alzeimer inside)
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¿Las 500 de finales de los 80 no pesaban 115 kg?
¿O es que fumo demasiado?
Yo iba por las 990.
Las 500 sí andaban ahí, para luego subir a 135kg en los 90.
De todos modos, con una 4T es impensable lo de los 115... y lo de los 135 también, por lo menos sin disparar los costes increíblemente.
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¿Las 500 de finales de los 80 no pesaban 115 kg?
¿O es que fumo demasiado?
Yo iba por las 990.
Las 500 sí andaban ahí, para luego subir a 135kg en los 90.
De todos modos, con una 4T es impensable lo de los 115... y lo de los 135 también, por lo menos sin disparar los costes increíblemente.
Jroña, lo recordaba correctamente. Me autorecompenso, sugus pa mí. :lol
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¿Las 500 de finales de los 80 no pesaban 115 kg?
¿O es que fumo demasiado?
Sí a las dos :rolleyes
:lol
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A 130 me suena que subieron los pesos en las 500.
La Sbk bi (o sea, Ducati) 145kg a principio de los 90.
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<modo cebolleta on>
(http://www.fruteriasegovialaencima.com/wp-content/uploads/2014/03/Cebolleta-blanca.jpg)
(http://ak-cache.legacy.net/globalcontent/contenthub/contentitems/bff6d326-b66c-444a-9658-357d1c864913.jpg)
Suzuka.... mil novecientos ochentaiocho.
(http://blogs.motociclismo.es/dennisnoyes/files/2012/09/cinta-gardner.jpg)
Wayne Gardner y su potente honda Rothmans supera de manera flagrante y bochornosa a la Suzuki de Schwantz al final de la de la recta de meta, dejando que una triste y flaccida pegatina de "Pepsi" revolotée como loca por el aire nipón igual que una hoja de castaño en el ventoso otoño de Pittsburgh, Pensilvania.
Lejos de amedrentarse, el tejano recupera terreno en la frenada de final de recta y también en la trazada de la preciosa curva a derechas de doble radio decreciente para, justo después, salir catapultado a las míticas y enlazadas eses de Suzuka.
(http://s2.visordown.com/uploads/images/large/19942.jpg)
En ellas impera una regla inamovible: más aquí significa menos allí.... o dicho de otra manera, lo que ganes en una lo penalizas en la siguiente.
Esta regla queda hecha añicos por el osado tejano, un piloto nacido para romper moldes y hacer posible lo imposible.
Kevin maneja su ligera Suzuki igual un samurai maneja su katana, como una extensión de su ser.
Finalmente Kevin logra ponerse en paralelo al desdichado Wayne para iniciar un alocado exterior que se convertirá en un inteligente interior en la siguiente curva, marchándose irremisiblemente varias curvas más allá sin que la pesada y tosca Honda pueda hacer nada por evitarlo.
(http://www.daidegasforum.com/images/1347/1988-kevin-schwantz-wayne-gardner-suzuka-gp500-2.jpg)
Era una época en la que cada moto tenía bien definido su filosofía, su comportamiento. Una época en la que cada moto hablaba su propio idioma y tan solo su piloto era capaz de entenderla para unirse a ella y exprimirla.
El rudo Gardner y su indomable Honda.
El intrépido Kevin y su ágil Suzuki.
..... el perfecto Rainey y su equilibrada Yamaha.
(http://cdn05.motorsportretro.com/wp-content/uploads/2012/02/1988-Yamaha-500.jpg)
Nadie podía imaginarse ni por asomo que dos rookies en la categoría reina de 500, con puntiagudos motores y neumáticos de 5 vueltas, fueran capaces de dejar en evidencia a las míticas y consagradas vacas sagradas de la categoría.
Un incapaz Lawson, un desaparecido Mamola y un esforzado Gardner viendo inútilmente como dos recién llegados les abofeteaban en la cara en el circuíto del país de sus jefes: Japón.
Kevin curva tras curva, vuelta tras vuelta, va dando caza a un desmelenado Rainey, hasta que ambos se encuentran.
Ruedan en paralelo sin mirarse. Uno y otro saben que su archienemigo está ahí, acechándole, desafiándole. Después de tantos años luchando codo con codo en el AMA norteamericano, ambos pueden reconocerse sin esfuerzo.
La saben por el olor de su motor, por el aire cortado por el casco, por la manera tan peculiar de asomar la punta de la bota en la estribera, por como ese casco se inclina en las curvas, por cómo se pliega en el depósito.
Se huelen, se leen el pensamiento. Se odian y se admiran, se aborrecen y se estiman. Ninguno puede vivir ni con él ni sin él.
Cada derrota sabe más amarga cuando es vencido.
Cada victoria sabe más dulce cuando es derrotado.
Kevin y Wayne.
Wayne y Kevin.
Vuelta tras vuelta cada uno lucha contra las virtudes de su rival y su moto.
Rainey y su Yamaha no corren tanto como Gardner y su honda, pero frenan algo mejor y, sobre todo, la moto gira mejor.
Así pues, Kevin es capaz de aguantar el rebufo de la Yamaha cuando ésta le supera en la recta para, acto seguido, salirse del rebufo y tener metros de asfalto libre para frenar a muerte y adelantarle por frenada.
Wayne se resiste por el exterior, pero es inútil. Sin embargo el californiano sorprende al tejano metiéndole la moto por el interior en la curva de doble radio decreciente, sorprendiéndo a Kevin con la maniobra e impidiendo que ponga tierra de por medio en las eses siguientes.
En cada horquilla, en cada paella, Kevin fusila por frenada y estabilidad a la Yamaha, y en cada salida de viraje Rainey atosiga por aceleración a la Suzuki.
Nadie más cuenta, sólo dos jóvenes baqueros con un hambre infinita de gloria. El resto está en otro mundo. Tres títulos mundiales de 500 entre Lawson y Gardner quedan más allá de donde sus colines alcanzan a ver.
Cada vuelta parece la última. Sin darse tregua ni respiro, ambos llevan la batalla deportiva a una batalla personal.
Wayne adelanta a Kevin con la rueda delantera en el aire para llegar al punto de frenada de la curva a derechas y desacelerar al mismo tiempo que hunde la suspensión frenando. Entra por dentro limpio, pero Kevin aguanta el arco exterior unos metros para adelantar por el interior en la curva a izquierdas más lenta del circuíto, esa que lleva su nombre, esa que firma con Pepsi una vez sí y otra también.
Sin embargo Kevin tiene un problema. En Suzuka la recta más larga es la recta de atrás, y va precedida de una curva a izquierdas muy amplia en donde la Yamaha se defiende muy bien y en donde la aceleración en marchas más altas le confiere una ventaja.
Kevin no puede mantener a raya a Wayne en esa zona y siempre pierde por motor la posición. Ni siquiera puede disputar la frenada en la rápida de izquierdas en donde muere la recta.
Última vuelta.
Kevin frena y adelanta. Kevin mantiene la primera posición en los dos primeros sectores del circuíto. Tiene a Wayne detrás. Puede sentirlo por el sonido de su motor al frenar.
Llega la paella grande. Wayne sale acelerando sabedor de que sus opciones comienzan ahí, y consigue adelantar a Kevin finalizando la recta.
Kevin, con sangre fría, no se precipita en una maniobra arriesgada e inútir, sino que acorta metros frenando por la trazada correcta para entrar pegado al colín de la Yamaha en la curva a izquierdas que precede a la tortuosa chicane que da y quita glorias.
Llegan a la chicane, llegan al punto de frenada.
Rainey sabe que Kevin va a frenar a muerte, así que tapa el hueco e inicia la frenada justo en mitad de la pista, con los mismos metros de asfalto en su lado izquierdo y en el derecho.
Rainey frena fortísimo, como nunca, sabedor que sólo un loco podría intentar meterse por dentro y conseguir que su moto entre en la curva.... sólo un loco puede hacer eso.
Pero nadie dijo jamás que el tejano estuviera cuerdo. Kevin hunde la suspensión de su moto y frena con el tren trasero dando bandazos, mete la moto por dentro, se pone en paralelo..... ¡¡y lo consigue!!, ¡¡consigue meter la moto por dentro y trazar la chicane!!
(http://www.moterosastures.com/concentra/img/kevin/suzuka.png)
¡¡¡Kevin Schwantz gana en Suzuka la primera carrera del año ante el júbilo de todo el público japonés, testigos de uno de los mejores duelos de la historia del motociclismo!!!
Suzuki, la hermana menor de las fábricas niponas, humilla a las todopoderosas Honda y Yamaha.
A nacido un marciano, ha nacido una estrella. Él es Kevin Schwantz, y su nombre perdurará más allá que su propia estirpe.
(http://media-cache-ak0.pinimg.com/736x/cb/3a/02/cb3a02fcffad32dcbfd5076179617047.jpg)
Rainey acepta la derrota dolido, serio, asqueado por perder lo que era suyo. Y justamente ese amargo sabor, esa detestable sensación de vacío y frustración fue la que hizo que Rainey ganara, antes que Kevin, su primer campeonato del mundo de tres consecutivos, pero eso sería 3 años más tarde después de muchas mañanas de increíbles y apasionantes batallas con el larguirucho tejano.
(https://c1.staticflickr.com/5/4048/4701177614_91e3346b2e.jpg)
Ese día también nació otra estrella tan brillante o más que la anterior. No olviden su nombre: Wayne Rainey, el hombre de hielo, el hombre perfecto.
Dos rivales....
(http://www.motociclismo.es/media/cache/article_apaisada/upload/images/paragrapharticle/20841/paragrapharticle-54605-53b66df588588.jpg)
Dos amigos....
(http://www.motociclismo.es/media/cache/article_big/upload/images/paragrapharticle/20841/paragrapharticle-54608-53b66df5c8e5a.jpg)
Dos pilotos para la eternidad.
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Sin lugar a dudas la carrera que más veces vi en mi vida. Diría que incluso el triple de veces que la siguiente de la lista.
:moto
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No fue en el 89?
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Mr Perfect vs 'Little Bird'.
Las cebolletas, los calçots, buenísimos.
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(http://www.motociclismo.es/media/cache/article_apaisada/upload/images/paragrapharticle/20841/paragrapharticle-54605-53b66df588588.jpg)
(http://www.motociclismo.es/media/cache/article_big/upload/images/paragrapharticle/20841/paragrapharticle-54608-53b66df5c8e5a.jpg)
Pocas instantáneas reflejan aquellos años como estas dos.
¡Gracias... por el cebollismo! :lol
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Buenas a todos,
Gracias por el cebollismo!!!
Me has puesto los pelos de punta, con esas descripciones ...
Gracias de nuevo, magníficas fotos ...
Salu2
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Publicado en Motociclismo de esta semana:
* 22 L y 6 motores. 9 para las marcas que no hayan ganado una carrera en seco en las últimas tres temporadas y los nuevos fabricantes que entren en la categoría.
* Sin decisión todavía sobre el peso.
* Dorna entregó el lunes pre GP a los equipos Open un nuevo software mucho más desarrollado. Al ser muy complicado, M.M. les aconsejó esperar al lunes post GP . Es un primer paso y muy cercano a lo que todos tendrán en el 2016.
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:fiseta rocanrol :fiseta Javi_GP :cheers
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Gracias chavales. Para mí es un honor sacar cebollas pasadas y entreteneros un ratejo.
Pues la verdad, sé que en el año 88, año del debut en el mundial de 500 de Kevin y de Wayne (Rainey, no Gardner), ambos se jugaron la victoria por delante de las vacas consagradas... y ganó el tejano.
Lo sé porque flipé cuando ví que en el debut de 2 "novatos" ambos quedaran 1º y 2º en seco dejando atrás al resto de la parrilla (Spencer, Lawson, Gardner, Mamola y otros tantos incluídos).
Por ejemplo Kevin McGee, compi de Rainey en el 88 y 89 no tuvo esas carreras.
También es cierto que Kevin corrió un par de carreras o tres en el año 87 con la Suzuki en 500, sólo que por entonces era piloto invitado y no llevaba Pepsi como patrocinador. Recuerdo que corrió en Jerez en el 87, pero ya no sé qué resultados hizo Kevin en ese lejano 1987.
Ahora bien, en honor a la verdad en el año 89 ambos protagonizaron también otro carrerón de fliparlo en Suzuka como carrera inaugural. De hecho las fotos que he utilizado para escribir el cebolleteo, mezcla unas del 88 y otras del 89.
En el 88 Wayne llevaba el nº 17 y en el 89 el nº 3.
Saludos a todos :cheers
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Gracias por aclarar el año.
la del 88 no la encuentro el el tube, pero de la 89 hay un resumen de 5 minutos con "Paletin Quepena" al micro
El momento en el que se miran en plena recta no tiene precio.
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Encontrada.
Para los que quieran mandarme cestas de navidad, jamones y cajas de vino, doy dirección de envió por privado :rolleyes
¡Que lo disfruteis! :cheers
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Entrevista a Corrado Cechinelli , director tecnológico de Dorna.
Corrado Cecchinelli es la mano derecha de Carmelo Ezpeleta en asuntos tecnológicos. Propone los nuevos reglamentos del Mundial y los supervisa con la MSMA hasta su aprobación. Sigue su evolución y aplicación para lograr reducir costes y mejorar la competitividad y el espectáculo. Con él hemos tratado a fondo la compleja situación tecnológica del Mundial.
(http://tapatalk.imageshack.com/v2/14/11/29/6f366b6ce90933425eceb9cc42c2ebf9.jpg)
Corrado Cecchinelli, ingeniero fraguado en la competición, se inició en el sector motociclista en Piaggio. En 1997 pasó a Ducati Motor donde fue responsable técnico en proyectos de futuro, basados en la competición, trabajando directamente con Claudio Domenicali. En 1999 fue director técnico de Ducati Corse de SBK para las carreras y el desarrollo tecnológico. A continuación se ocupó del desarrollo de la Desmosedici de Gran Premio y en 2003 fue director técnico de MotoGP con Loris Capirossi y Troy Bayliss. Desde 2006 a 2010 fue subdirector general de la división de competición de Ducati Corse.
En 2011 cambió de tercio cuando aceptó la propuesta de Dorna para ocupar el nuevo cargo de director tecnológico. Sus conocimientos técnicos de alta competición adquiridos en el seno de una marca campeona del mundo de MotoGP son su mejor aval para el cargo de Director Tecnológico que desempeña en Dorna.
Al término de la entrevista concluimos que los cambios en el reglamento técnico previstos para 2016 nos son presentados como la vía de aplicación de la tecnología de la alta competición a las motos de calle. Redundancia del viejo tópico: "Las carreras son el banco de pruebas de los vehículos de calle". Nada nuevo bajo el sol, aunque siempre dependa del color del cristal con que se mira.
Por su cargo en Dorna, se entiende que debe ocuparse de la definición de los reglamentos técnicos.
- Soy el consultor técnico en esos asuntos. Asesoro y doy mis consejos y puntos de vista a Carmelo Ezpeleta de cómo haría los reglamentos. Luego los reglamentos deben ser aprobados por la MotoGP Comission donde las marcas están plenamente representadas. En esa asamblea se aprueban los reglamentos y sus evoluciones.
¿Cuál es la razón y el criterio para prohibir los materiales ligeros, ahora de poco coste, como el titanio, el magnesio y otros similares?
- No es por el coste, es porque la tecnología no está al alcance de todos, lo que prevé que por cuestiones de seguridad estén prohibidos. Además, nunca se aplicarán esos materiales para las motos de calle. No lleva a nada autorizarlos.
El seamless tampoco se podrá aplicar a las motos de serie por su elevadísimo coste.
-El seamless se utilizará en las motos de producción en un futuro.
Cuesta creerlo; pero entra en contradicción con la fibra de carbono, mucho más cara y en la que se gastan tantísimos millones de euros en discos y plaquetas. Eso nunca podrá ir a las motos de serie. Es un contrasentido.
-Cierto. De hecho estamos pensando en sustituir el carbono por materiales innovadores que puedan ir a la serie, como materiales carbocerámicos que se pueden desarrollar en competición para el uso en la calle porque se pueden utilizar en frío, en agua, en cualquier condición y cuestan mucho, muchísimo menos que el carbono. Ahora ya se emplean en los coches de serie y se están estudiando para las motos.
Entonces, ¿porqué se ha prohibido el doble embrague DCT que ya está en producción en varios modelos de la gama Honda con motos de precio muy contenido?
- Para su aplicación a la competición necesita un desarrollo de alto coste, el que utilizan en la serie no serviría para una MotoGP. Es como las suspensiones interactivas y tantas otras tecnologías que están en la producción. ¿Cree que se utilizarían esos mismo componentes para carreras? No. Se aplicarían otros mucho más desarrollados que costarían diez millones de euros cada uno, o más, en desarrollo y eso es lo que queremos evitar.
Pero el seamless ha costado muchísimo dinero a Honda y lo han hecho por que se prohibió el doble embrague que ya tiene una base tecnológica muy desarrollada en la alta competición de automóviles y que los fabricantes de motos conocen muy bien.
-Cierto, pero el seamless tiene la posibilidad de ser aplicado a la producción y lo están estudiando. Para ser honesto, yo lo hubiese prohibido si se hubiera previsto su utilización. Ahora ya no se puede prohibir.
Pero Yamaha y Ducati siguen invirtiendo mucho dinero en investigación para desarrollarlo y ponerse a la altura del de Honda que les lleva dos años de ventaja. Eso por no hablar de los casos de Aprilia y Suzuki que llegan de nuevos el año próximo.
- De acuerdo, pero ya no podemos hacernos atrás y prohibirlo. No sería justo. Pero a todos les servirá el desarrollo actual para una futura aplicación a la serie.
Lo mismo ocurre con la prohibición de la distribución variable tan expandida en los motores de coches de calle y también en la Honda VFR, Kawasaki GTR 1400 o Multistrada 2015.
- Estas preguntas responden a una misma filosofía: Introducir la tecnología de calle en la competición supone un aumento enorme de las inversiones en investigación. No tiene ni idea de las cifras que se manejan. Lo mismo sirve para el ABS, las suspensiones interactivas y similares. Aplicarlos a la competición requeriría enormes esfuerzos para los pequeños y eso es lo queremos evitar para atraer a más marcas a MotoGP.
Estas restricciones están consensuadas previamente con la MSMA o son impositivas.
-Sí, naturalmente están consensuadas de acuerdo con todas las partes.
-
En 2016 llega Michelin y por reglamento se impondrán las ruedas de 17". Suena extraño cuando fue precisamente Michelín quien introdujo las de 16,5" por considerarla medida ideal para la competición y Bridgestone siguió con ella por la misma razón.
- Ha sido Michelin quien lo ha decidido. Debería preguntárselo a ellos. Mi opinión personal es que las ruedas de 17" son más útiles para el desarrollo de las ruedas de calle. Personalmente, pienso que posiblemente sea esta es la razón.
Se ha pensado en suprimir las gomas blandas y extra blandas para la sesión clasificatoria. No sirve absolutamente para nada con vistas a la carrera. ¿No sería más equitativo obligar a hacer la Qualy con los neumáticos de carrera; o hacer la carrera con los neumáticos de la Qualy?
-Estas gomas se han hecho también para la carrera, pero el problema es que no llegan al final de carrera. Tiene razón, no tiene mucho sentido utilizar un neumático solo para la clasificatoria. Espero que Michelin desarrolle las gomas blandas para que aguanten toda la carrera cuando las condiciones requieran utilizar gomas blandas.
Qué le parecería volver al neumático único específico para cada carrera y circuito como se hacía antaño. Incluida la clasificación. Todos con la misma goma y a correr.
-Creo que sería contrario a la seguridad y al espectáculo. No le veo la ventaja.
La igualdad absoluta para todos.
-Ya ocurre ahora. Todos corren con los mismos neumáticos, pero tiene la libertad de escoger el que mejor les convenga. No obstante, al final todos eligen el mismo por ser el que les da mejor rendimiento y fiabilidad.
-
Quién ha definido el reglamento de Moto3, ¿Dorna con la MSMA o quizás con la idea genérica de Honda que es quien ha impulsado los 4T para la clase mínima?
- Dorna con la colaboración de la MSMA han sido los principales actores en la definición del reglamento de Moto3.
Tomando el ejemplo de Moto3, ¿contempla el reglamento MotoGP 2016 obligar a que todos los motores de cada marca sean iguales y repartirlos por sorteo aunque sea sin caja de cambio? Eso sí sería la verdadera igualdad pretendida.
-No. No se ha pensado en ello porque la filosofía de MotoGP es distinta a la de Moto3 como primera clase de acceso al Mundial. Además, los fabricantes no estarían de acuerdo en aplicar eso a MotoGP.
En Moto2 el motor CBR600 es un motor de calle de diseño anticuado: ancho, voluminoso, pesado, con solo 125 CV, sin cambio extraíble ni electrónica adecuada a la competición s. XXI. ¿Para cuándo se prevé cambiarlo?
-Personalmente estoy bastante de acuerdo con estas observaciones, pero en este momento no está previsto cambiar la formula actual. Sería un proyecto complejo y costoso para los equipos que no deseamos hacer en este momento por que obligaría a cambiar todas las motos. Eso perjudicaría mucho a los equipos que ahora tienen buena salud y buen equilibrio para sus presupuestos.
¿Se ha pensado en abrir Moto2 a todas las marcas con un reglamento adecuado a las nuevas generaciones actuales de motos de calle con motores de 500-600 cc y dos cilindros? Incluso admitir motos completas. Eso atraería a las marcas europeas y también al resto de japonesas.
-Sí, lo estamos pensando y lo seguiremos pensando durante años. No será a corto término que haremos cambios en el reglamento. Comportaría costes añadidos que en este momento no queremos hacer. Pero, sí, es correcto pensar en el asunto.
Al menos modernizar el Moto2 monomarca con otro motor más moderno y adecuado al Mundial.
-De todos modos eso comportaría rehacer los chasis, desarrollar nuevas motos y su electrónica. Son costes que deberían obtener un gran consenso en la clase y llevaría tiempo.
-
En el Mundial no se piensa "en verde". No hay reglas anticontaminación ni control de emisiones nocivas. Es un contrasentido a las normativas Euro. Adoptarlas, sería una medida ejemplar ante la sociedad.
-Esta es una pregunta estratégica para hacer a Carmelo Ezpeleta. Desde el punto de vista técnico, según mi parecer, se podría adoptar sin problemas. En cualquier caso, poco aportarían a las motos de serie. El desarrollo de esas tecnologías anti-emisión sería muy distinto en la competición de lo que es en la serie. No me parece adecuada la competición para desarrollar estas tecnologías destinadas a la producción de calle.
¿Cuál ha sido la razón real de limitar hasta ahora el diámetro de los discos delantero a 320 mm?
-En su día se limitó el diámetro para contener los costes, pero cuando aparecieron problemas de frenado se amplió a 340 mm. Ese asunto se planteó y debatió en la Comisión de Seguridad y fue aceptado en aras de la seguridad.
-
¿Cómo explicar el embrollo Ducati-Open/Factory2 para entender esa peculiar anomalía? Parece que les colaron un gol por imprecisión del reglamento y falta de previsión para que ninguna Factory se colara entre las Open. Vaya, que Dall´Igna aprovechó sagazmente un agujero.
-Es exactamente como ha dicho. En Ducati han cogido el reglamento al pie de la letra. Gracias a ello han podido evolucionar técnicamente la moto y la han mejorado notablemente. Es cierto que no estaba previsto, no estaba escrito en ninguna parte que una Factory pudiera inscribirse como Open, ha sido la interpretación del reglamento.
Asimismo Dall´Igna se acogió al reglamento Open para ofrecer su muy evolucionado Software a todos los Open y así poder utilizarlo ellos, pero nadie lo supo interpretar ni aplicar por difícil. Otra ventaja para Ducati.
-Ciertamente ha sido así. Los equipos pequeños lo encontraron demasiado complejo y difícil de gestionar, por eso siguieron con la versión original Open. Ninguno lo utilizó jamás.
Esa es otra prebenda para Ducati. Además de los beneficios Open (12 motores, neumáticos "ultra soft", 21 l. de gasolina, test libres), tiene los de Factory (electrónica). ¡Un lujo!
-Así es porque no ha ganado nunca (en la época 1000 –NdR-), pero pierde esos beneficios haciendo buenos resultados (podios y victorias –NdR-). Esas mismas condiciones se han ofrecido a quienes estén en la misma situación (falta de resultados –NdR-) y también a los nuevos que vengan el año próximo, como Aprilia y Suzuki. Puede interpretarse como una ventaja, cierto, pero es justo dar una ventaja a una marca que no obtiene resultados o a una que viene nueva. Esta es mi visión personal.
-
En el asunto de la centralita y software únicos para 2016 se está trabajando conjuntamente con las marcas. ¿Cuál es su participación en la etapa de definición y desarrollo de esta nueva electrónica común y en qué fase está?
-Soy el responsable tecnológico del proyecto por parte del organizador. En este momento estamos desarrollando conjuntamente el software, todas las partes pueden aportar modificaciones para su aprobación. Cuando son admitidas pasan a la Magneti Marelli para su aplicación. En junio de 2015 se congelarán todos los softwares en uso y a partir de ahí intervendrán todas las marcas para acordar el software definitivo 2016.
¿Está previsto hacer un curso de formación para la gestión de la electrónica única 2016 a los ingenieros electrónicos de los equipos?
-Sí, sí, por supuesto. Esto ya se hace ahora para los Open en Magneti Marelli y se hará igual en 2016 para todos.
¿La electrónica única deberá hacer también la gestión de los cambios seamless que, por cierto, son todos ellos de diferente tecnología?
- Sí. Pero todavía no se ha decidido de qué forma se hará, quizás se definirán varios tipos de cambio seamless, por ejemplo Tipo A, Tipo B€ Está por ver.
¿El paquete electrónico 2016 estará a la altura de las actuales Factory o será de menor intervención?
-No. Seguro que no será como el actual. Según mi parecer será de más baja actuación, más global, suministrará prestaciones ligeramente inferiores a las óptimas para cada uno, pero no las mejores posibles.
Ventaja para los mejores pilotos
-Y también oportunidad para los buenos pilotos en equipos privados. La electrónica actual también establece diferencias. La única las igualará.
-
En el espíritu de economía de la clase Open resulta una sinrazón darles vía libre para hacer pruebas privadas gastando un montón de dinero en el transcurso del año; también disponer de doce motores. Solo una fábrica como es el caso de Ducati se lo puede permitir. No así los privados.
-Doce motores Open no son un contrasentido, porque desarrollar un motor que sea capaz de hacer todo el campeonato con cinco unidades tiene un coste elevado que no está al alcance de todos. Seguramente sea más barato utilizar doce unidades de menor coste. En 2016 estará unificado. Las pruebas a lo largo del año aumentan los costes, sin duda, pero había que dar opción de mejora a las Open durante la temporada. Estoy de acuerdo que el reglamento Open no es perfecto, hay cosas mejorables, sin duda, pero el objetivo es el reglamento único de 2016 y mientras lo dejaremos como está.
Entiendo que la clase Open ha sido un parche para eliminar las desastrosas CRT
- Así es, pero las CRT fueron un parche para llenar la parrilla. Es evidente que la fórmula es imperfecta y que la fórmula perfecta es el reglamento único en el que estamos trabajando. De todas formas creo que es importante tener un reglamento distinto para quienes entran en MotoGP porque es importante dar atractivos a los nuevos que vengan. También para los que no logran hacer buenos resultados. Es necesario tranquilizar a los que llegan y a los que ya están para que puedan continuar.
Difícil compromiso para contentar a todos y mantener la parrilla con dos docenas de motos. Solo unas pocas estarán en la cabeza de cada carrera, el resto seguirán disputándose las migajas como siempre ha sido. Tiene razón Corrado Cecchinelli: "no existe la fórmula perfecta". Mientras existan los equipos de fábrica, los privados no tienen nada que hacer.
http://www.formulamoto.es/firmas-blogs/carlos-dominguez/2014/11/12/entrevista-corrado-cecchinelli-director-tecnologico-dorna/10104.html
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Joer, ahora es muy tarde para verlo todo y leerlo todo, pero esta página me la apunto.
Gracias Alex!!
carakol, ¿ande quieres que te enviemos los jamonacos? :lol :lol :lol
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Magneti Marelli encara el gran desafío de MotoGP™ en 2015
Mario Venturi, de Magneti Marelli, explica en la última edición de la revista Motorcycle Racer los desafíos que acometerán en 2015.
El proveedor oficial de la gestión electrónica esta temporada ofrecerá dos paquetes distintos en MotoGP™, dependiendo del reglamento con el que compita cada equipo, ya sea en Factory u Open:
“Seguiremos con gran interés a los equipos de la clase Open. Suministramos nuestro material a MotoGP en dos formatos diferentes. Los equipos Factory emplearán su propio software y nosotros sólo les entregaremos la centralita. Los equipos Open llevarán dispositivos adicionales como la plataforma de inercia, instrumentación y panel de selección para piloto sobre la moto. También tendrán el software para programar la centralita, recopilar los datos en tiempo real, definir calibrados e incluso elegir la frecuencia en la que se registra cada parámetro”.
“En 2016 todos los equipos emplearán nuestros software y centralita, que continuarán siendo desarrollados por los fabricantes y el organizador, pero no podremos satisfacer los requerimientos de todos los equipos. Actualmente los equipos Factory pueden decidir qué quieren hacer y llevarlo a cabo, pero para los equipos Open todo está más estandarizado. Ellos tendrán que remitir sus sugerencias al organizador, que hará una selección de estas propuestas y decidirá qué debe ofrecer el nuevo sistema, así como los parámetros requeridos. Nosotros podemos sugerir cambios y pequeñas modificaciones, pero programaremos el software que el organizador determine para los equipos Open, aunque también el que regirá para los equipos Factory. Se trata de un gran desafío, pero estamos muy satisfechos con el éxito que vamos cosechando y con la relación que mantenemos con los organizadores de MotoGP y los equipos”.
http://www.motogp.com/es/noticias/2015/03/13/magneti-marelli-encara-el-gran-desafio-de-motogp-en-2015/171633
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GP Commission have just announced 7 engines, 157kg, 22 liters for 2016. Yamaha, Honda, Ducati to get greater say in spec software
https://twitter.com/motomatters/status/583944859167371266
Desarrollo congelado y parece que seguirán las concesiones a ciertas fábricas.
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(https://pbs.twimg.com/media/CBqXvEZWIAAMj5T.jpg:large)
(https://pbs.twimg.com/media/CBqY4tSWMAA4ZHh.jpg:large)
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No paran...
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En castellano
http://www.motogp.com/es/noticias/2015/04/03/la-gp-commission-define-el-sistema-de-concesiones-de-motogp/173140 (http://www.motogp.com/es/noticias/2015/04/03/la-gp-commission-define-el-sistema-de-concesiones-de-motogp/173140)
Lo que mas me gusta es la posibilidad de hacer test si no has conseguido 6 puntos. La goma blanda continúa hasta que Ducati gane tres carreras en seco.
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En castellano
http://www.motogp.com/es/noticias/2015/04/03/la-gp-commission-define-el-sistema-de-concesiones-de-motogp/173140 (http://www.motogp.com/es/noticias/2015/04/03/la-gp-commission-define-el-sistema-de-concesiones-de-motogp/173140)
Lo que mas me gusta es la posibilidad de hacer test si no has conseguido 6 puntos. La goma blanda continúa hasta que Ducati gane tres carreras en seco.
La Grand Prix Commission adopta las siguientes decisiones en una reunión mantenida en Losail (Qatar) el 27 de marzo de 2015.
Categoría MotoGP – Efectivo en 2016
Regulaciones Técnicas
- El número de motores que se pueden emplear en una temporada de hasta 20 carreras es de siete, con especificaciones cerradas.
- El peso mínimo de la motocicleta será de 157 kg.
- La capacidad del depósito combustible será de 22 litros.
Concerniente al empleo de un software unificado en 2016, se tomaba la siguiente decisión:
a). Las estrategias del software unificado en 2016 estarán basadas en la versión actual (versión de comienzo de la temporada 2015), del software de la Categoría Open.
b). Comenzando el 1 de julio de 2015 y hasta el final de la temporada 2016, si Ducati, Honda y Yamaha solicitasen de forma unánime un cambio en el software unificado, el Organizador debe adoptar dicha modificación, pero el coste será responsabilidad de los fabricantes.
c). A la inversa, durante dicho periodo, si el Organizador quisiera hacer un cambio en el software unificado, este cambio debe ser unánimemente aprobado por Ducati, Honda y Yamaha, de otra forma el Organizador no puede actualizar el software.
Concesiones - Categoría MotoGP
Todas las concesiones dadas a los fabricantes de la categoría de MotoGP que no hayan ganado una carrera en seco en 2013, 2014 o 2015 continuarán beneficiándose de dichas concesiones. Sin embargo, el criterio para perder dichas concesiones ha sido redefinido y se basará en un sistema de “Concesión de Puntos” calculado como se detalla:
Primer lugar: 3 puntos de concesión
Segundo lugar: 2 puntos de concesión
Tercer lugar: 1 punto de concesión
El efecto de ello será:
- En 2015 un fabricante que logre tres Puntos de Concesión deberá inmediatamente reducir la capacidad del depósito de combustible de 24 a 22 litros.
(Nota: El criterio para perder las concesiones referente a los neumáticos de la categoría Open y de test con pilotos contratados se mantiene en tres victorias en condiciones de seco.
- En 2016 un fabricante que reciba seis puntos de concesión en seco o mojado perderá inmediatamente el derecho a realizar test con pilotos contratados y perderá las concesiones de cara a la siguiente temporada.
Sin embargo, con efecto a partir de la temporada 2016, cualquier fabricante que no reciba puntos de concesión (lo que en la práctica significa no terminar en el podio), se beneficiará del paquete completo de concesiones durante la temporada siguiente.
Efectivo en 2015
Regulaciones deportivas
En relación a la decisión tomada en la reunión anterior sobre el proceso a adoptar en caso de cambio meteorológico después de que los pilotos hayan formado la parrilla después de la vuelta de reconocimiento.
En las categorías de Moto3 y Moto2, cuando se produzca un cambio en las condiciones que lleve al retraso de la salida, la carrera quedará reducida a 2/3 de la distancia original. El procedimiento será éste en el caso de carreras reiniciadas de estas categorías.
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http://as.com/motor/2015/04/11/motociclismo/1428770921_564241.html (http://as.com/motor/2015/04/11/motociclismo/1428770921_564241.html)
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Pues... ya está claro lo que pasará en el 2017. Y que los que pagamos por ver las motos somos los que vamos a pagar las motos a los equipos...
Tengo curiosidad por saber el tipo de electrónica que acabará en las motos. Supongo que acabará siendo algo menos evolucionada que la que hay ahora.
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A mí me está dando miedito el Organizer. Debe ser muy poderoso porque lo escriben con mayúsculas!!..... :ph34r: :ph34r: :lol
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De todas formas la discusión no tiene sentido. El año que viene va a involucionar, será algo menos precisa, y será la misma para todos.
Y por esa razón les van a dar mas gasolina
De todas maneras, ese "igual para todos" es papel mojado, como ha demostrado Ducati, una cosa es que tengan acceso al mismo software que las oficiales y otra que lo puedan usar.
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De todas formas la discusión no tiene sentido. El año que viene va a involucionar, será algo menos precisa, y será la misma para todos.
Y por esa razón les van a dar mas gasolina
Ayudará, cierto... aunque creo que no tienen claro todavía qué electrónica van a llevar. A mi me gustaría que la tuviesen ya y pudiesen desarrollar un motor acorde.
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Me suena que para el verano las marcas ya tienen que haber dado sus "sugerencias".
La famosa electrónica única, nos podemos encontrar con que no lo sea, ahora mismo es un duo, un sof Dorna y el soft ducati, nos podemos encontrar con que el año que viene sea un quinteto, con un programa diferente para cada marca, eso sí, todos públicos y disponibles
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Me suena que para el verano las marcas ya tienen que haber dado sus "sugerencias".
La famosa electrónica única, nos podemos encontrar con que no lo sea, ahora mismo es un duo, un sof Dorna y el soft ducati, nos podemos encontrar con que el año que viene sea un quinteto, con un programa diferente para cada marca, eso sí, todos públicos y disponibles
No hace mucho y no sé de qué protagonista leí acerca de la agenda explicada con mucho detalle de los plazos y condiciones de reformas, aprobaciones de equipos y Dorna y tal y tal. Como siempre la teoría muy lógica y veremos si en la práctica alguien puede retorcerla en su favor, lo que parece un poco claro es que de salida todos tienen lo mismo y aprovecharlo mejor o peor será más cuestión de ingenio que de pasta en programadores.
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Aclaro un pelín según el último reglamento publicado (aún calentito, con los updates del 6 de mayo).
El soft único 2016 estará basado en el oficial de principio de 2015.
Los fabricantes Factory pueden participar en el desarrollo del sofware oficial cumpliendo las siguientes condiciones:
a) A partir del 30 de junio deben congelar el desarrollo de su propio software aunque pueden seguir corriendo con él (a partir de ahí pueden empezar a trabajar en el desarrollo del común). Si no se congela el desarrollo del soft propio no se le permite participar en el desarrollo del común.
b) Tras el siguiente GP a esa fecha (Alemania) deben entregar una ECU completa de una moto de cada equipo que quedará como ejemplo si hay que verificar que se ha congelado el soft en caso de reclamación.
c) Quedan exentos de esa congelación la solución a posibles bugs peligrosos y los equipos nuevos que no hayan participado en 2014.
Entre el 30 junio 2015 y el final de la temporada 2016, si los Factory '14 (Honda, Yamaha y Ducati) proponen un cambio en el software de forma unánime, el organizador debe aceptarlo y el coste de dicho cambio recae en los fabricantes. Cualquier cambio requerido por el organizador, debe ser aprobado por unanimidad por las fábricas antes de su implementación.
Saludos.
P.D. No aclara (o no lo he entendido) condiciones de las modificaciones que se puedan incluir en ese soft desde inicio de temporada '15 hasta el 30 de junio...
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El grueso es el mismo que leí creo en alguna revista, si hay algún añadido tan reciente de hace un par de días quizá eso de los bugs, no me suena tanto.
Parece todo suficientemente atado y con sentido común, veremos.
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Lo de los bugs puede ser el agujerito por donde se haga la trampa.
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Lo de los bugs está desde el principio igual que está también en el apartado de motores desde que se limitaron, solo que generalmente nadie le presta atención o nadie lo destaca cuando se habla sobre las limitaciones. Es una simple medida de seguridad, sería ridículo que un motor o una electrónica que provocara situaciones peligrosas evitables a sus pilotos no pudiera ser modificado porque lo prohibe el reglamento. Supongo que no será solo la propia marca la que decida si un bug en seguridad es lo suficientemente importante como para permitir modificar el motor o la electrónica, estará previsto.
Vale, antes de darle a publicar lo he mirado y dice ésto:
In order to verify that only bug-fixing is
carried out, before using any such modified software the
manufacturer must first apply to the Technical Director and
deliver to him detailed documentation including the reason
for the changes, the memory locations involved, logic of
the changes, and effect of the changes.
Que más o menos viene a decir que antes de poder tocar nada para solucionar un bug deben justificarlo debida y detalladamente.
Saludos.
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Sí, pero el código fuente no es público, wxat, así que figúrate lo que pueden hacer "en nombre de ese bug".
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Sí, pero el código fuente no es público, wxat, así que figúrate lo que pueden hacer "en nombre de ese bug".
No, si cuando nos queremos poner cazurros, o no entendemos o no leemos, da igual las veces que lo repita el bobo... :lol :lol
Para participar del desarrollo del software, tras la primera carrera posterior a la fecha de la congelación (en este caso Sachsenring), cada equipo de cada fabricante debe entregar una centralita completa con ese software congelado, que será sellada y guardada (no reembolsada) por la organización como ejemplo a fin de poder comprobar en cualquier momento que una moto lleva ese software. Tras período límite para reclamaciones tras la última carrera, esas centralitas serán devueltas.
Pero nada, si quieres seguir poniendo dudas ya te adelanto que no van a verificar el software cada carrera igual que tampoco verifican la cilindrada de los motores... :cheers
Saludos.
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Decisiones de la Grand Prix Commission
Novedades técnicas, deportivas y del código médico
La Grand Prix Commission, compuesta por los señores Carmelo Ezpeleta (Dorna, Chairman), Ignacio Verneda (FIM CEO), Herve Poncharal (IRTA) y Takanao Tsubouchi (MSMA), en presencia de Javier Alonso (Dorna) y Mike Trimby (IRTA, Secretario de la reunión), en una reunión mantenida el 26 de junio en Assen, han tomado las siguientes decisiones:
Concesiones en el Reglamento Técnico – Categoría MotoGP – Efecto inmediato
Cualquier fabricante que en 2015 se esté beneficiando de concesiones reciba seis puntos de concesión sobre seco o mojado, perderá dichas concesiones de cara a la temporada siguiente.
Nota: Debido a que Ducati ya ha recibido más de seis puntos de concesión en 2015, la marca perderá las sus actuales condiciones para la próxima temporada.
Asignación de motores en la categoría de MotoGP™ – Efectivo en 2016
En pro de la reducción de costes, los fabricantes pueden utilizar motores con especificaciones homologadas en la temporada anterior, previendo que dichos motores cumplan con las actuales regulaciones técnicas.
Cada fabricante puede homologar un máximo de tres especificaciones distintas antes del primer evento de la temporada.
Antes del primer evento de la temporada cada piloto debe decidirse por unas especificaciones de motor homologadas que debe usar exclusivamente durante la temporada completa. Esto significa que ningún piloto de fábrica podrá emplear motores con especificaciones de homologación distintas.
Sin embargo, cada fabricante debe nombrar a un equipo como su “equipo de fábrica” y los pilotos de dicho equipo debe utilizar los motores de la misma especificación homologada.
MotoGP Electrónica, Sensores y Dispositivos – Efectivo en 2016
Con el uso de la centralita única (ECU) y el software unificado era necesario aclarar y actualizar el reglamento concerniente al suministro y mantenimiento de la ECU, la homologación permitida de sensores y la lista de “dispositivos libres” que pueden conectarse a la ECU. Los detalles completos al respecto se publicarán en la versión disponible en Internet del reglamento FIM para los Grandes Premios.
Reglamento deportivo – Efecto inmediato
Por el interés de la seguridad se ha aprobado una regulación que prohíbe a un piloto detenerse en la recta de salida y llegada después de haber pasado por la bandera de cuadros.
Código Médico
La Comisión ha aprobado planes iniciales para hacer cambios en la estructura de los servicios médicos en los Grandes Premios. Esto implicará cambios para las responsabilidades del equipo permanente y también una mejor integración de los médicos locales de cada circuito.
Una versión actualizada del Reglamento de Gran Premio de la FIM, que recoge el texto detallado de los cambios en dicho reglamento, estará disponible en breve en: http://www.fim-live.com/en/sport/official-documents-ccr/codes-and-regulations/
http://www.motogp.com/es/noticias/2015/06/27/decisiones-de-la-grand-prix-commission/178856
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En pro de la reducción de costes, los fabricantes pueden utilizar motores con especificaciones homologadas en la temporada anterior, previendo que dichos motores cumplan con las actuales regulaciones técnicas.
Cada fabricante puede homologar un máximo de tres especificaciones distintas antes del primer evento de la temporada.
Antes del primer evento de la temporada cada piloto debe decidirse por unas especificaciones de motor homologadas que debe usar exclusivamente durante la temporada completa. Esto significa que ningún piloto de fábrica podrá emplear motores con especificaciones de homologación distintas.
Sin embargo, cada fabricante debe nombrar a un equipo como su “equipo de fábrica” y los pilotos de dicho equipo debe utilizar los motores de la misma especificación homologada.
Traduciendo:
- Los equipos de fábrica deberán llevar los mismos motores en los dos pilotos, como hasta ahora.
- Se permite a las fábricas homologar otros motores (más baratos o de otras temporadas) para que los usen sus equipos satélite.
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En pro de la reducción de costes, los fabricantes pueden utilizar motores con especificaciones homologadas en la temporada anterior, previendo que dichos motores cumplan con las actuales regulaciones técnicas.
Cada fabricante puede homologar un máximo de tres especificaciones distintas antes del primer evento de la temporada.
Antes del primer evento de la temporada cada piloto debe decidirse por unas especificaciones de motor homologadas que debe usar exclusivamente durante la temporada completa. Esto significa que ningún piloto de fábrica podrá emplear motores con especificaciones de homologación distintas.
Sin embargo, cada fabricante debe nombrar a un equipo como su “equipo de fábrica” y los pilotos de dicho equipo debe utilizar los motores de la misma especificación homologada.
Traduciendo:
- Los equipos de fábrica deberán llevar los mismos motores en los dos pilotos, como hasta ahora.
- Se permite a las fábricas homologar otros motores (más baratos o de otras temporadas) para que los usen sus equipos satélite.
Ahora solo deben ser iguales los motores de los dos pilotos de un mismo equipo lo que se puede traducir, salvo tal vez en el caso de Honda (nadie me pudo aclarar si en este sentido cuentan LCR y Marc VDS como si fuera un equipo único), como que solo estarían disponibles dos especificaciones. Esa tercera entiendo que abre la puerta a casos como el de LCR, que hoy tiene una pata negra y una Open y un caso así en el futuro sería una especificación B y una C (por llamarlas así, entendiendo que la A es para el equipo de fábrica).
Saludos.
P.D. Aunque Dennis me dijo que en realidad no son iguales por mucho que lo recoja el reglamento...
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Aclaro un pelín según el último reglamento publicado (aún calentito, con los updates del 6 de mayo).
El soft único 2016 estará basado en el oficial de principio de 2015.
Los fabricantes Factory pueden participar en el desarrollo del sofware oficial cumpliendo las siguientes condiciones:
a) A partir del 30 de junio deben congelar el desarrollo de su propio software aunque pueden seguir corriendo con él (a partir de ahí pueden empezar a trabajar en el desarrollo del común). Si no se congela el desarrollo del soft propio no se le permite participar en el desarrollo del común.
b) Tras el siguiente GP a esa fecha (Alemania) deben entregar una ECU completa de una moto de cada equipo que quedará como ejemplo si hay que verificar que se ha congelado el soft en caso de reclamación.
c) Quedan exentos de esa congelación la solución a posibles bugs peligrosos y los equipos nuevos que no hayan participado en 2014.
Entre el 30 junio 2015 y el final de la temporada 2016, si los Factory '14 (Honda, Yamaha y Ducati) proponen un cambio en el software de forma unánime, el organizador debe aceptarlo y el coste de dicho cambio recae en los fabricantes. Cualquier cambio requerido por el organizador, debe ser aprobado por unanimidad por las fábricas antes de su implementación.
Saludos.
P.D. No aclara (o no lo he entendido) condiciones de las modificaciones que se puedan incluir en ese soft desde inicio de temporada '15 hasta el 30 de junio...
Lo de los bugs está desde el principio igual que está también en el apartado de motores desde que se limitaron, solo que generalmente nadie le presta atención o nadie lo destaca cuando se habla sobre las limitaciones. Es una simple medida de seguridad, sería ridículo que un motor o una electrónica que provocara situaciones peligrosas evitables a sus pilotos no pudiera ser modificado porque lo prohibe el reglamento. Supongo que no será solo la propia marca la que decida si un bug en seguridad es lo suficientemente importante como para permitir modificar el motor o la electrónica, estará previsto.
Vale, antes de darle a publicar lo he mirado y dice ésto:
In order to verify that only bug-fixing is
carried out, before using any such modified software the
manufacturer must first apply to the Technical Director and
deliver to him detailed documentation including the reason
for the changes, the memory locations involved, logic of
the changes, and effect of the changes.
Que más o menos viene a decir que antes de poder tocar nada para solucionar un bug deben justificarlo debida y detalladamente.
Saludos.
Vayan por delante dos cosas:
La primera es que he tenido un día de mierda en el trabajo y esto viene de largo.
La segunda es que me toca la bisectriz que me digan cosas del tipo "No, si cuando nos queremos poner cazurros, o no entendemos o no leemos, da igual las veces que lo repita el bobo..."
"SOFTWARE CONGELADO".... Dime, wxat, ¿qué entiendes tú por software congelado, los fuentes o los compilados?
Otra pregunta también muy importante: El software de una centralita electrónica, ¿es propiedad de la empresa o pasa a ser propiedad de Dorna? Porque no es lo mismo una cosa que otra.
Si es propiedad de la empresa que proporciona dicha ECU con su software "congelado", entonces dudo mucho que pasen los fuentes porque entonces la propiedad se hace pública y pueden existir filtraciones (de toda la vida ha existido robo y/o espionaje empresarial o industrial).
Si es propiedad de Dorna.... ¡coño, también podría haber filtraciones!
Una ECU sin más es hardware, y dudo mucho que sus micros tengan una tecnología aparte. Seguramente será un microprocesador pillado de empresas como AMD o la archiconocida Intel.
El secreto aquí está en la "masa", o lo que es lo mismo, en el software, por eso DUDO MUCHO que Honda (por ejemplo) vaya a dar el código fuente de su software a nadie, ni tan siquiera a Dorna, para que el día de mañana caiga en manos de Suzuki o de Aprilia, por poner las dos primeras marcas que se han cruzado por las neuronas.
Luego si no pasan los fuentes, entonces nadie puede asegurar que la versión 2.0 de tus fuentes destinados a corregir bugs en pro de la seguridad de los pilotos no tengan también, además, otros "extras" que mejore el rendimiento.
Si no me sabes decir de quién es propiedad ese software entregado a Dorna, ni tampoco si es el código fuente o no, entonces no me digas nada sobre si pueden o no pueden hacer la trampa en nombre de la seguridad de sus pilotos, porque al Technical Director le pueden contar misa si quieren.
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Respiraré hondo tres veces no sea que vaya a decir algo que te moleste. Odiaría enturbiar aún más tus "dias de mierda"...
¿De verdad cuesta tanto echar un vistazo al Reglamento para despejar las dudas? No soy informático, ni profesional ni amateur, solo usuario y a duras penas, así que no puedo aclararte lo que desconozco.
A mi, como simple usuario, leer que es obligatorio conservar el data-logger y la BIOS de serie, que especifíquen qué lenguajes de programación pueden usarse, que especifiquen sobre qué puede actuar la ECU, etc, etc me da garantías. Si tu necesitas más, puedes buscarlas sin problemas.
Lo de propiedades intelectuales y demás me parece una ¡uy!, que casi te enturbio la tarde... Lo diré de otra manera, si mañana los comisarios técnicos quieren abrir el motor de una Honda para, por ejemplo, comprobar el cubicaje, Nakamoto ya puede subirse por las paredes arguyendo propiedad intelectual, patentes o lo que sea (nada de éso se respeta en competición), que le abrirán el motor sí o sí. Este caso es el mismo. Si no hay dudas nadie comprobará que el software sea el mismo pero si tiene que comprobarse, se hará pasándose por el forro la propiedad de dicho software.
Además, es que es muy fácil, narices. Si quieres correr con tu propio software puedes hacerlo. Basta con no congelarlo y lo único en contra es que no participas en el desarrollo del software común pero ni te descalificarían ni te quitarían puntos. ¿Que lo pagarás en el futuro? Puede, porque ese soft tal vez no funcionará del todo bien con tu moto 2016 (o sí) pero hacerlo, puedes.
Saludos, que tengas un buen día y cuídate esa bisectriz, aunque sea a costa de las de los demás... :lol
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La primera es que he tenido un día de mierda en el trabajo y esto viene de largo.
Si te vale ya estamos a viernes :) A mi eso me anima.
"SOFTWARE CONGELADO".... Dime, wxat, ¿qué entiendes tú por software congelado, los fuentes o los compilados?
El software que se entrega ahora, se entrega en modo de muestra. Es decir, hasta donde yo entiendo el reglamento, que puedo estar equivocado, se hace lo mismo con los motores.
No habla de entregar los fuentes.
Otra pregunta también muy importante: El software de una centralita electrónica, ¿es propiedad de la empresa o pasa a ser propiedad de Dorna? Porque no es lo mismo una cosa que otra.
El software que han entregado es de las fábricas El organizador no va a hacer nada con él, hasta donde yo entiendo, más que guardarlo para comparar si hay diferencias en algún momento con alguna centralita.
Luego si no pasan los fuentes, entonces nadie puede asegurar que la versión 2.0 de tus fuentes destinados a corregir bugs en pro de la seguridad de los pilotos no tengan también, además, otros "extras" que mejore el rendimiento.
Sí y no, especifica que hay que aclarar la zona de memoria que va a cambiar, y lo que hace ese cambio. Creo esperan alguna corrección en plan: "la variable que guardaba los datos de este sensor se desborda y necesitamos cambiar el tipo de variable". No debería ser imposible verificar que se ha hecho un cambio y que el cambio corresponde a lo que han dicho.
Si no me sabes decir de quién es propiedad ese software entregado a Dorna, ni tampoco si es el código fuente o no, entonces no me digas nada sobre si pueden o no pueden hacer la trampa en nombre de la seguridad de sus pilotos, porque al Technical Director le pueden contar misa si quieren.
Yo te confirmo que el reglamento técnico (versión febrero es el que tengo yo) no menciona ni una vez la palabra source. Pero ni una :lol
¿De verdad cuesta tanto echar un vistazo al Reglamento para despejar las dudas? No soy informático, ni profesional ni amateur, solo usuario y a duras penas, así que no puedo aclararte lo que desconozco.
El problema es que hay que tener tiempo, algo de inglés o francés, y la paciencia de interpretar lo que está diciendo. No todo el mundo dispone de eso, señor wxat. Seamos más pacientes.
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El problema es que hay que tener tiempo, algo de inglés o francés, y la paciencia de interpretar lo que está diciendo. No todo el mundo dispone de eso, señor wxat. Seamos más pacientes.
Con todo el cariño, vaya ésto por delante. ¿Resulta que tenemos meses para postear dudas o cuestionar lo que postean otros y no tenemos tiempo de leer esto sobre el software y la ECU?
4. Factory Option
As an exemption to 2.4.3.5.3) above, each Manufacturer (includes motorcycle
manufacturers and chassis manufacturers) can choose up to 4 riders to enter
under the Factory Option, with the following conditions:
a) The use the Official MotoGP ECU (and not the full MotoGP ECU Kit),
with its internal data logger and BIOS software, for engine/chassis
management is compulsory.
b) External modules and/or ECU access by CAN BUS are not controlled,
but the following actuators must be driven directly by the ECU
power outputs, or by mean of power modules*:
• ignition coils,
• injectors,
• ride-by-wire motors,
• variable intake trumpet motors,
• valves (e.g. pneumatic timing system valves, exhaust valves).
*A power module is a module that only has:
- an electric power input,
- an input from a MotoGP ECU power output,
- a power output.
b) Application software for engine and chassis control is not controlled,
and it will be possible to write it in C or Matlab/Simulink languages.
c) Datalogging of certain specified “maintenance” channels (to be
provided by BIOS software) on the internal datalogger is compulsory,
in order for the supplier to check for correct operation (e.g. ECU
temperature, vibration, etc. No confidential team data will be
included).
d) An approved ECU data download connector (refer to Table 8 in
the Appendix) is not compulsory, but if this not available, then
the Technical Director may require that the ECU is removed from
the machine to check for compliance of the BIOS software and
working ECU parameters, as necessary.
e) Additional external dataloggers are allowed.
f) Dashboard, displays and switches are not controlled.
Note that Art. 2.3.4.5.4) Factory Option above, also affects the
following articles:
1.15.1.1 Practice and Testing
2.4.3.3.1. a) and 2.4.3.3.1. b) Engine Durability
2.4.3.1.5 Factory Engine Homologation
2.4.4.5.5 Fuel Capacity
2.4.4.9.3 Tyre Restrictions
Con todos mis respetos (que uno al cariño expresado antes), ni que fuera el Quijote. Yo lo he repasado ya muchas veces (antes y después de la última versión, la del 6 de mayo), mi inglés no es para tirar cohetes, ni siquiera petardos y la verdad, tampoco es que le dedique mucho tiempo, solo es que si tengo dudas procuro mirar en el sitio adecuado porque a la larga ahorra más tiempo que posteando dudas o especulando (que cuando corresponde, corresponde, pero si se puede evitar, mejor).
Saludos.
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como han dicho por ahí, NADIE patenta nada en competición. Por el mero hecho de que para patentar has de publicar el diseño, aunque sea a grandes rasgos.
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Aunque solo entreguen los compilados, supongo que las fábricas ejecutarán sus pruebas.
Al ser el hardware único cualquier trampa que hagan cantaría, les daría resultados que no les cuadrase con el bug que motiva la actualización del software.
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como han dicho por ahí, NADIE patenta nada en competición. Por el mero hecho de que para patentar has de publicar el diseño, aunque sea a grandes rasgos.
Puede ser lo que dices, pero tiene un gran peligro, si alguien como sea ha podido copiarte no podrás nunca emprender un pleito, si no tiene una patente industrial o intelectual, las de software son patentes intelectuales, y lo expreso como responsable durante 10 años de las patentes de una gran multinacional.
Y también que no solo se ha de hacer un dibujo y no muy simple precisamente del diseño, sino que se ha de hacer un memorando escrito del invento y ese ha de ser muy minucioso, es por donde se cuelan la mayoría de plagios.
Hace unos años Patentes Talgo interpuso una demanda contra otra empresa española CAF, aduciendo que su sistema de cambio de ancho de vía ferroviario era idéntico (lo que era a un 99% cierto), pero el memorando de TALGO tenía una par de lagunas no escritas y por hay es donde CAF le coló un gol en toda la escuadra a TALGO y después de 3 años se admitió que los dos sistemas eran diferentes todo y ser prácticamente idénticos.
Saludos
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Vale wxat, creo que ya sé por dónde van los tiros.
Colar un gol por software, según he leído, sigue siendo factible. La ECU es hardware, la BIOS, aunque constante, da igual si quieres colar el gol porque la BIOS no es el software que programa la ECU.
Los datalogger no son más que chivatos que escriben lo que tienen los datos, pero un programador decide cuándo el datalogger va a escribir algo o no.
Los datos que circulan por los canales son los datos que van a ser procesados, así que ahí hay poco que hacer para adivinar si han metido el gol o no.
Se supone que para poder hacer la trampa y meter el gol, debes elegir ser un fabricante que corra con su propio software. La otra opción de desarrollar el software conjuntamente con el resto de fabricantes no tiene sentido como marco para hacer la trampa porque mi trampa será la trampa de todos.
Si quieres tener algo diferente a los demás, como decíamos, entonces desarrollas tu propio software. El tema que discutimos es que ese software, al igual que los motores, queda en diseño "congelado" y sólo es posible romper esa congelación si está en juego la integridad física del piloto por haberse detectado un bug.
Yo, por lo leído y sin ser un fiera en inglés, no he visto nada que pueda impedir que alguien que desarrolle su propio software pueda hacer cambios para arreglar el bug y, oye, poner algo más evolucionado para mejorar de paso el rendimiento.
La única manera que entiendo que eso es controlable, según lo veo yo, es controlando las versiones del código fuente que se van entregando.
Yo, Honda, entrego mi propio software de la ECU a Dorna en la versión 1.0 (para entendernos) y entrego los fuentes (rezando para que no haya filtraciones).
Hay un bug y entrego la versión 2.0 que lo arregla. Entrego los fuentes.
Ahí sí que hay control.
Se comparan ambas versiones y se detectan los cambios. Dichos cambios son explicados y justificados.
Aún así el software puede llegar a ser muy complicado, pero bueno, los que ven los cambios en Dorna tampoco deben ser tontos, desde luego.
Ese sistema, que es el único que yo veo para tener un verdadero control del software que se entrega, tiene el peligro de que el código es el código fuente, el legible, el entendible, el que puedes copiar y hacer con él lo que te salga de las narices, y eso es una manera de entregar la propiedad intelectual, de entregar el secreto de tu receta.
Si no se entregan los fuentes, la cosa es más difícil.
Es cierto que existen decompiladores, pero a veces el resultado que ofrecen no es el más ideal ni el más fácilmente entendible.
Ya un poco fuera de programa, me he quedado flipado con los lenguajes de programación permitidos. C es más que comprensible y además esperado, pero ¿"Matlab"?, eso no me lo esperaba. Y bueno, Simulink es una capa más de abstracción que trabaja sobre Matlab por lo que he leído en la wikipedia (no había oído hablar de Simulink en mi vida), así que viene a ser lo mismo.
Me figuro que si Matlab es utilizado, debe ser porque es algo bastante rápido en ejecución, ya que por lo leído, es muy utilizado en Ingeniería de Control y Robótica.
PD - Puto calor madrileño. Voy a dejarme una pasta en aire acondicionado. Los que viváis por el norte, santiguad las fiestas.
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No sé si es que no te entiendo o si es que te has hecho un lío.
Si tienes que arreglar cualquier bug no puedes hacerlo por las bravas. Tienes que documentar el bug, documentar como vas a solucionarlo y luego, ser autorizado a hacerlo. No vale decir "le he metido este parche por un bug" y ya está, tienes que explicar cuál es el problema, como se va a solucionar (entiendo que especificando claramente los cambios en el software) y ser autorizado por todos los Factory. Y si no "estás congelado", no necesitas justificación para modificar el software.
Y luego, diría que es imposible cambiar cualquier cosa en el software sin que pueda apreciarse alguna diferencia, ni que sea una mínima diferencia de bits en el tamaño y cualquier diferencia que aparezca en una comparación software-utilizado vs software-congelado (La ECU completa que se retirará tras el GP para que quede como ejemplo) representará una violación de la norma.
[Elucubración ON] Personalmente diría que no creo que lo que llamamos software propio sea aún éso, en realidad. Diría que desde que usan la ECU MaMa han utilizado el software común al que han añadido características de los propios. No parece tener mucho sentido estar desarrollando un software propio que en unos meses no te servirá para nada en lugar de utilizar un software cuyo desarrollo te servirá para que, cuando empieces a trabajar en el desarrollo común, puedas implementar todo aquéllo que sea bueno para tu moto. No tiene mucho sentido participar en un desarrollo común sin haber hecho primero el propio a fin de conocer tus necesidades. Diría éso, que ya usan el común con sus propios "parches". [Elucubración OFF]
Saludos.
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Me figuro que si Matlab es utilizado, debe ser porque es algo bastante rápido en ejecución, ya que por lo leído, es muy utilizado en Ingeniería de Control y Robótica.
Yo me he dedicado a la administración y ahora estoy reciclándome en desarrollo, así que no he trabajado con matlab desde la universidad, pero una ingeniera (o proyecto de) me comentó que Matlab se usa muchísimo en recepción de señales.
Y por lo que investigué en su día la versión de C que usan al lado de Matlab ni permite punteros ni nada.
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como han dicho por ahí, NADIE patenta nada en competición. Por el mero hecho de que para patentar has de publicar el diseño, aunque sea a grandes rasgos.
Puede ser lo que dices, pero tiene un gran peligro, si alguien como sea ha podido copiarte no podrás nunca emprender un pleito, si no tiene una patente industrial o intelectual, las de software son patentes intelectuales, y lo expreso como responsable durante 10 años de las patentes de una gran multinacional.
Y también que no solo se ha de hacer un dibujo y no muy simple precisamente del diseño, sino que se ha de hacer un memorando escrito del invento y ese ha de ser muy minucioso, es por donde se cuelan la mayoría de plagios.
Hace unos años Patentes Talgo interpuso una demanda contra otra empresa española CAF, aduciendo que su sistema de cambio de ancho de vía ferroviario era idéntico (lo que era a un 99% cierto), pero el memorando de TALGO tenía una par de lagunas no escritas y por hay es donde CAF le coló un gol en toda la escuadra a TALGO y después de 3 años se admitió que los dos sistemas eran diferentes todo y ser prácticamente idénticos.
Saludos
Estoy leyendo sobre patentes en F1, y un artículo que he encontrado dice lo siguiente:
"Nadie patenta en F1 porque si algo está patentado, el resto de escuderías podrían votar en las reuniones de la FIA para ilegalizarlo al suponer esa patente una ventaja manifiesta para el equipo en su posesión."
"Por eso, los equipos no patentan y confían en que el descubridor, aunque no patente, siempre tiene ventaja en el desarrollo."
Aparte, las patentes protegen la explotación comercial de una idea. Pero como, por lo menos en un equipo de fábrica, los coches o motos no son artículos comerciales, lo único que conseguirías con una patente sería publicar tu tecnología sin ganar protección alguna.
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Sí wxat, lo sé, pero repito resumiendo lo expuesto: si no hay código fuente, el control es difícil de gestionar.
Es así de simple.
Luego se documenta y justifica lo que quieran.
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Un artículo un poco antiguo ( 02/07/15). Pero interesante en el tema de la centralita única y en la forma de tomar decisiones enel Campeonato ( esto para los que todavía crean que son los de siempre los que hacen y deshacen TODO).
Tormenta electrónica en el Mundial.
El "café para todos" electrónico en el Mundial es motivo de desavenencias entre las marcas. Ducati está enfrentada con Honda y Yamaha por la plataforma inercial, único dispositivo de elección libre. Aprilia y Suzuki se alinean con la marca italiana, pero entre las tres no alcanzan el 66% preceptivo.
La minoría gana a la mayoría. El reglamento interno de la MSMA tiene establecido alcanzar la mayoría por dos tercios para decidir votaciones. Así lo pidió Ducati en su día y ahora es víctima de su propia exigencia. Tres votos de cinco posibles solo dan el 60%. Les faltan seis puntos para poder decidir. Gana la postura Honda - Yamaha. Otro asunto será en 2017 cuando KTM participe de pleno derecho en el Mundial. Mientras, asiste a las reuniones MSMA en calidad de oyente. Todavía no tiene derecho a voto. El suyo, permitirá alcanzar esa mayoría en 2017 caso de alinearse con los tres disconformes actuales.
Shuhei NakamotoShuhei Nakamoto y Gigi Dall’Igna están enfrentados desde que el ingeniero italiano decidió inscribir a Ducati (Sepang, febrero 2014) en la subclase Open para aprovecharse de las sustanciales ventajas que eso les otorgaba. Fue hábil para hurgar en un agujero del reglamento dejado abierto por falta de previsión de quienes lo redactaron. Los reglamentos de Dorna nunca han sido modelo de referencia. Aquella maniobra no gustó a Nakamoto. Así lo expresó en su día, pero la dejó pasar mientras la Ducati (GP14) no fue competitiva. Luego, cuando aterrizó la eficaz GP15, puso toda clase de objeciones para que las motos italianas dejaran de tener ese beneficio en 2016 y participasen como las auténticas Factory que son.
DucatiDe esa disconformidad surge el nuevo reglamento de puntuaciones anunciado por Dorna en función de resultados de podio y del que ya dimos baremo en La Tertulia de Assen (1 pto. x 3º; 2 ptos. x 2º y 3 ptos. x 1º). Fue decisión de la G.P. Commission presionada por las partes disconformes: Cuando una marca alcance los seis puntos, se le retiran las prebendas para la próxima temporada. Ducati, con los podios cosechados este año, ya acumula diez puntos y perderá esos derechos en 2016. Entonces se regirá por el nuevo reglamento Factory, menos restrictivo que el vigente (siete motores/año en lugar de cinco y libertad de pruebas con los pilotos oficiales). El sentido común se ha impuesto. De nada ha servido la disconformidad de Ducati por el cambio de reglas en plena vigencia. Cabe interpretarlo como un parche al error original de Dorna. Dall’ Igna pretendía alargar sus prebendas hasta el 2017 cuando entre en vigor el nuevo reglamento que acabará con la clase Open.
Entonces, todos utilizarán las mismas centralitas electrónicas Magneti Marelli y software único con idénticos sensores para todos. Solo se ha dejado libertad de elección individual para la plataforma inercial. Componente de alta participación en la gestión de la compleja electrónica requerida para mantener en pie las potentes MotoGP durante las brutales descargas de potencia de la rueda al suelo. Dicen voces técnicas autorizadas que la plataforma inercial libre –ahora no considerada como sensor común a todas las motos- abre una ventana añadida a la gestión electrónica de la ECU. Apuntan los expertos que mediante informaciones expresamente modificadas enviadas a la plataforma inercial, es factible engañar a la centralita. Eso permitiría hacer trabajar la ECU con el software único de manera distinta a lo prestablecido contraviniendo el espíritu del reglamento. Nada nuevo bajo el sol: “hecha le ley, hecha la trampa”. En eso siempre ha destacado la inventiva y creatividad de los ingenieros para soslayar los límites de las limitaciones técnicas reguladas. La genialidad, siempre ha sido hecho diferencial en la alta competición.
Honda dispuesta a vender su plataforma inercial a Ducati
La terna opositora encabezada por Ducati, pretende que la plataforma inercial sea única y común a todos, o al menos se pueda adquirir en el mercado como cualquier otro de los sensores homologados. Llegado a este extremo, en el transcurso de una tensa reunión de la MSMA, Shuhei Nakamoto atajó a Giggi Dall’Igna anunciándole que si lo desea y está en condiciones de encargarla con tiempo (es componente artesanal hecho a la unidad) Honda está dispuesta a venderle su propia plataforma inercial.
Puede sonar a ofrecimiento prepotente para zanjar la gran discusión que hoy se abate sobre la MSMA y sobre el Mundial, pero ese alarde tiene un precedente similar en la historia de Honda. Ocurrió en 1992, tras la retirada de Honda de la F-1 como suministrador de motores para McLaren y Williams. Había ganado seis títulos mundiales (1986-1991) con Ayrton Senna, Alain Prost y Nelson Piquet, cuando el entonces presidente de Honda, Nobuhiko Kawamoto, acordó ceder su victoriosa tecnología a Ferrari. La gran diferencia es que entonces se habían retirado de la competición y ahora están en plena pugna deportivo-tecnológica con Yamaha, en primer lugar, y con Ducati a continuación.
No cabe la menor duda que la situación es más que tensa y disconforme. Tampoco parece haber espacio para la duda acerca de la conformidad de Dorna para dar libertad a la plataforma inercial. Una decisión que aparenta estar impulsada por Honda en el intercambio de cromos para aceptar la centralita y software únicos a lo que se opuso desde el inicio. El asunto traerá cola.
http://www.formulamoto.es/firmas-blogs/carlos-dominguez/2015/07/02/tormenta-electronica-mundial/12150.html
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¿Y qué es la plataforma inercial?
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Yo creo que son los sensores de inclinación, fuerzas g etc...
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El mundo motero al borde del cataclismo y vosotros hablando de la plataforma inercial.....frikis!!!
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Yo creo que son los sensores de inclinación, fuerzas g etc...
Que le dan a la moto los parámetros sobre los que actúa la centralita, si dejamos via libre a la manipulación de esos parámetros podemos conseguir que la centralita haga lo que nosotros queremos.
Un ejemplo serian los chips de potencia que había para los TDI hace años, era una resistencia que se ponia entre el cableado y la centralita, modificaba la medición de temperatira de gas oil, engañando a la centralita y haciendo que inyectara mas cantidad
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Yo creo que son los sensores de inclinación, fuerzas g etc...
Un ejemplo serian los chips de potencia que había para los TDI hace años, era una resistencia que se ponia entre el cableado y la centralita, modificaba la medición de temperatira de gas oil, engañando a la centralita y haciendo que inyectara mas cantidad
Los del Grupo VAG saben un poco de todo esto :lol :lol
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Martínez: «Todo estará mucho más igualado»
El ingeniero español explica el cambio a la electrónica común en MotoGP™; los 22 litros de combustible y los 7 motores por temporada.
Si recientemente publicamos una interesante entrevista con Juan Martínez, el técnico español que fuera ingeniero de pista de Nicky Hayden explica en esta ocasión la repercusiones del uso de la nueva centralita común de Magneti Marelli en el Campeonato del Mundo de MotoGP™, así como la ampliación a 22 litros en el límite de los depósitos de combustible, y el nuevo máximo de siete motores por temporada.
La electrónica común de Magneti Marelli es el primer punto que menciona Martínez: «El objetivo de la electrónica común es igualar las prestaciones de las distintas motos para aumentar la competitividad de las carreras. Mirando al detalle el reglamento es cierto que van a tener una electrónica común, pero cada fabricante va a poder hacer uso libre de esos datos. Después se pueden elaborar estrategias paralelas con esos datos para que la moto haga una cosa u otra. Realmente, el nivel de perfección alcanzado por algunos fabricantes como Honda, Yamaha y Ducati se va a ver ligeramente perjudicado en un comienzo, pero la salvedad de que cada equipo puede seguir utilizando su plataforma inercial –que a día de hoy se ha convertido en un elemento estratégico muy importante en la gestión y análisis del comportamiento o las reacciones de la moto en el rendimiento o en la seguridad del piloto-, va seguir marcando una diferencia. En el momento que las marcas puedan dedicar recursos, eso le seguirá favoreciendo».
«Al inicio del campeonato todo estará mucho más igualado, con carreras más agrupadas. Las marcas querrán poner estas soluciones al alcance de todos sus equipos, pero a día de hoy el reglamento no obliga a que tengan que compartir con los equipos ese trabajo extra».
El aumento de 20 a 22 litros de combustible en los depósitos de las motos y el nuevo límite de cinco a siete motores por temporada, también tienen su propia razón de ser: «Básicamente, el aumento de la capacidad de los depósitos a 22 litros es la consecuencia de la adopción de la gestión electrónica común. Al final, ésta no ayuda a optimizar el consumo de combustible al nivel que se había conseguido hasta ahora por parte de las distintas marcas. Hasta ahora, nadie se ha quedado sin acabar un a carrera con el límite de 20 litros; eso quiere decir que la gestión electrónica actual era suficiente. El hecho de que la nueva electrónica, más estandarizada, obligue a hacer pensar a las centralitas esas estrategias electrónica de un modo diferente, significa que en esta fase inicial el consumo de combustible sea algo mayor».
«En los primeros entrenamientos de Valencia se hablaba de un aumento del consumo de un 5% respecto a la electrónica común; sin conseguir más prestaciones porque otro de los problemas es que al parecer el rendimiento de los motores también había caído algo con ella. En resumen, los 22 litros son una consecuencia del cambio de la electrónica».
«Sobre el aumento del número máximo de motores por temporada de cinco a siete, imagino que esta temporada al haber ido justos los cinco motores para algunos fabricantes, se ha querido aumentar ese número en dos más. Sobre todo porque también puede surgir algún problema de fiabilidad. Esto permite que si hay algún problema no previsto o contratiempo por el que algún fabricante no llegue a final de temporada con los anteriores cinco, con los siete del nuevo reglamento se da algo más de margen para no penalizar a los equipos si necesitasen algún motor más».
http://www.motogp.com/es/noticias/2015/12/02/martinez-todo-estara-mucho-mas-igualado/190654
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Yo creo que son los sensores de inclinación, fuerzas g etc...
Un ejemplo serian los chips de potencia que había para los TDI hace años, era una resistencia que se ponia entre el cableado y la centralita, modificaba la medición de temperatira de gas oil, engañando a la centralita y haciendo que inyectara mas cantidad
Los del Grupo VAG saben un poco de todo esto :lol :lol
VAG? pueeees... Ducati powa :hysterical
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Bueno, pues teniendo en cuenta cómo se las ha gastado Barberá y Redding en Qatar, ¿veis que todos estos cambios de centralita única esté rindiendo según lo esperado?
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Yo veo todo igual. El primer satélite a un mundo de la Victoria.
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Bueno, para mí habría primero que empezar por tener opciones al cajón. Si optaran directamente a la victoria, los equipos de fábrica les habrían cortado los cigotos a la gente de Dorna.
Hablo de carreras no tan locas como la de Misano el año pasado, donde un privado cayó en carrera e hizo cajón (Redding creo que fue)
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Poco o nada ha cambiado
(http://cdn-4.motorsport.com/static/img/mgl/300000/340000/347000/347300/347374/s8/motogp-turkish-gp-2006-podium-race-winner-marco-melandri-with-casey-stoner-and-nicky-hayde-2.jpg)
Estos eran satelites, lo de ahora se quedan en asteroides
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El año pasado Ducati tuvo que cambiar al depósito de 22.5 litros? Aunque según ellos ya estaban usando ese depósito, sigo sin entender los cambios del software de este año, ya que las versión final era una mezcla de las 3 marcas. La pregunta es si
ducati a la vista de los tests de pretemporada y el resultado de Qatar tiene algo de ventaja porque en teoría el software está diseñado por ellos?