Los foros de Epifumi
Los foros de Epifumi => Foro general => Mensaje iniciado por: masa en 24 de Agosto de 2010, 22:22:32 pm
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Desde que la leí hace ya un par de meses, quería colgar una entrevista, que creo que es muy interesante, que salió publicada en el Cafe Racer francés de Julio-Agosto. He tenido un rato y por fín he podido traducirla, para colgarla aquí. Se trata de una entrevista realizada a Massimo Bordi, en el marco de un completo reportaje sobre Ducati y su historia, al que fuera creador del motor Desmoquattro, que animó en su tiempo las Ducati de SBK, desde las 851 a las 996. Habla también al final un poco del proyecto de MotoGP, despejando también algunas dudas sobre la vinculación entre Ferrari y las Ducati de GGPP.
Y ya que estoy cogiendo un artículo de una revista que aún está a la venta, no puedo hacer otra cosa que animaros a que os suscribáis. Cierto que hay una barrera idiomática importante, pero no es menos cierto que los artículos que ofrece, son para devorar la revista una y otra vez, aunque sea con la revista en una mano y el diccionario en la otra. http://www.cafe-racer.fr/ (http://www.cafe-racer.fr/)
(http://img294.imageshack.us/img294/2629/52561623.jpg)
Usted trabajó más de 20 años en Ducati: ¿Con qué se queda de todo este tiempo?
Ducati es como el amor más grande de mi vida, allí hice varias prácticas mientras estudiaba, mi tésis y allí entré a trabajar joven, en 1978, como un modesto empleado de R&D. Hacía diseños más bien simples. En tres años, fui nombrado Director Técnico. En esta época, yo trabajaba tanto en las motos como en los motores diesel. Hasta 1985, Ducati formaba parte de una gran entidad, VM Group, especializada en motores diesel. En este grupo, nosotros éramos los encargados de desarrollar pequeños motores, es por eso que trabajé con ellos de 1978 a 1985. ¡Pero nosotros estábamos más motivados para trabajar en las motos que el el diesel!. Durante estos siete años, participé en el desarrollo de la Pantah, en 500/600 y después en 750. También trabajé en una edición limitada “Silver Lavel” y aumentado la cilindrada de la vieja 900 a 1000cc, con nuevas culatas, nuevo cigüeñal y un nuevo embrague. Continuaría los proyectos empezados antes de mí por Taglioni.
Quien encarnaba Ducati...
Taglioni dio a Ducati su identidad: V-Twin más Desmo. Ël empezó con su mono, que era un buen motor, mejor que la mayor parte de los motores de los años 50-60, los Morini y demás. Su primera buena idea fué llevar a la serie la distribución desmodrómica, que había sido inventada por Mercedes. Su segunda buena idea fue crear el V a 90º cuando empezó la moda de los bicilíndricos y las grandes cilindradas. Más que rediseñar un motor completo, el intentó hacer un “doble monocilíndrico”: la combinación de la V, con un solo cigüeñal, la distribución desmo, las dos válvulas y los árboles de levas en cabeza eran una excelente solución que le permitían utilizar la tecnología que tenían en aquel momento en Ducati. El motor estaba equilibrado de una forma natural, contrariamente a los bicilíndricos paralelos de Laverda, Triumph, Norton y tantos otros, que no funcionaban bien a causa de las vibraciones. Pero en términos de calidad, Taglioni era pobre.
¿Qué quiere decir?
Los embragues estaban sobredimensionados. En los monos, hacía falta rectificar el cigüeñal cada dos años. En los grandes bicilíndricos, los cigüeñales estaban montados sobre cojinetes bastante débiles. Taglioni estaba concrentrado en las prestaciones para las carreras, pero no se interesaba mucho por la calidad de la producción. Era el apasionado, deseaba ganar carreras, como las 200 millas de Imola con Smart y Spaggiari. Las cuentas y la calidad no le interesaban demasiado, es por eso que la fábrica estaba en bancarrota permanente… Taglioni jamás buscó hacer un verdadero R&D, que no reposara sólo sobre su cerebro, si no en un verdadero equipo. Yo, contraté a Andrea Forni, Claudio Domenicali y Filippo Preziosi, un genio que había estado en la misma universidad que yo, en Boloña y que contraté con una llamada de teléfono a su madre mientras estaba haciendo el servicio militar. Intenté hacer un equipo, una estructura que supiera trabajar con ordenadores, pruebas, etc. Ya que yo tenía tres objetivos: las prestaciones, desde luego, pero también la calidad y el equilibrio financiero.
¿Como eran sus relaciones con Taglioni?
Cuando entré en Ducati, yo estaba loco por la marca y sabía todo de Taglioni. Pero cuando lo conocí realmente, me di cuenta de que no era demasiado abierto, no quería enseñar a los demás. Se comportaba como un artista. Tuvimos algunos conflictos. Era también un poco celoso.
(http://img822.imageshack.us/img822/1295/83532888.jpg)
¿No le ayudó cuando usted era estudiante?
Yo hice mi tésis con el, en 1973: para este proyecto, yo había pedido conocerlo. El me ayudó a estructurar mis diseños, me mostró su proyecto de culata de cuatro válvulas sobre la que el había trabajado en los años 65-66. Pero su proyecto estaba hecho en vano. Era un cuatro válvulas pensado como un dos válvulas, con un ángulo de válvulas muy abierto, 60º puede ser, pistones abombados y conductos de dmisión curvos. Se topaba con problemas de detonación. De hecho, Taglioni estaba muy atado a sus conocimientos: refrigeración por aire, dos válvulas… nuestro punto en común era el desmo y el ángulo del motor, pero yo intentaba introducir nuevas tecnologías. Pero todo esto es normal, cada uno tiene sus límites y nuevas personas llegan. Domenicali después de mi, y después de él, vendrá otro…
¿Cuáles eran los principios de la culata de cuatro válvulas que desasrrolló usted en su tésis?
Cuando se utilizan cuatro válvulas, hace falta tener pistones planos, con la bujía en medio, para tener una cámara de combustión más estrecha y facilitar la combustión. Así pues, yo diseñçe una culata con los árboles de levas y los balancines idénticos a un dos válvulas, pero con un ángulo de 40º contra los 50º de un dos válvulas. De hecho, yo intenté seguir la via de Cosworth.
¿Por qué Cosworth?
Por que su V8 era increíble: simple y pequeño, que ganaba contra el V12 de ferrari. Sobre este motor, Cosworth introducía las culatas de cuatro válvulas con unas cámaras de combustión maravillosas. Tenía tres litros de cilindrada y rendía 600 caballos: Yo pensaba que si lo cortamos en cuatro, guardamos las mismas culatas y las mismas cotas internasm podríamos obtenet un V2 de 750cc y 150 caballos. Pero yo quería unir el motor con el desmo: guardar la cámara de combustión maravillosa del Cosworth y añadirle una distribución desmodrómica, que permite reducir las pérdidas por fricción y aumentar el régimen del motor.
¿Cosworth participó en su proyecto?
Yo les visité en Inglaterra. Ellos me habían dicho que podrían ayudarme y me proporcionaban dos culatas, pero nosotros no teníamos los medios para comprarlas. Hablar con ellos fue, sin embargo, muy enriquecedor. De todas formas, mi tesis reposaba sobre informaciones y un dibujos, no se llevó a cabo la construcción de un prototipo.
¿Cuál era la base principal de su proyecto?
Lo más difícil era conseguir un ángulo estrecho, 40º, entre válvulas: una vez situadas las cuatro válvulas y la bujía en medio, no hay mucho más sitio para emplazar los soportes de los balancines.
¿Cuándo comenzó usted a trabajar verdaderamente en el Desmocuattro?
Después de que Cagiva hubiera rescatado Ducati, en 1985, la estrategia fue diferente: Terminar con los diesel y desarrollar nuevos motores y nuevas motos! Así pues, volví sobre el proyecto de mi tesis, para crear la 851, aunque el primer prototipo era un 748 que dispu´to el Bol d’Or en 1986.
¿Cuál es la historia de este prototipo?
En abril de 1986, había hecho los primeros dibujos y en septiembre, la moto corría el en Bol! Cuatro válvulas, inyección electrónica, refrigeración líquida, nuevo chasis y nuevos carenados: en seis meses, creamos una moto desde cero. Nadie más podría haberlo hecho. Con Gianluigi Mengoli y Franco Farné, trabajamos dia y noche. Ëramos un gran equipo: yo desarrollaba las ideas con algunos croquis como los que hago ahora, Mengoli hacía los planos y Farné construía los prototipos, El chasis se hacía a mano con Farné. Fue un gran trabajo.
(http://img841.imageshack.us/img841/4738/48383535.jpg)
¿Existía algún punto en común entre el Pantah y el nuevo Desmocuattro?
El diámetro por carrera, ya que el primer proto era un 748. y los carters. Pero los dos carters de Pantah habían sido resoldados y recargados con aluminio para un mayor diámetro. Para el resto, todo era diferente, del cigüeñal a la culata, del embrague al cambio de velocidades. También las correas de distribución eran distintas, Fue totalmente una locura desarrollar y contruir un motor entre abril y agosto. Por otra parte, para la carrera, nosotros contábamos nada más que con un solo motor y dos culatas.
¿Estuvieron satisfechos inmediatamente cor los resultados?
A final de Julio, el motor estaba en el banco, Pero tengo que decir que no estábamos tan contentos como tendríamos que haberlo estado… En su última versión de carreras, con 860cc, el dos válvulas desarrollaba una potencia en torno a los 80 caballos. En su primera versión, el cuatro válvulas de 748cc tenía 90 caballos. Era algo mejor, pero los verdaderos progresos no llegaros hasta que aumentamos la cilindrada a 851cc, con una potencia que llegaba a los 110 caballos. Sobre este motor aumentando el diámetro de 88 a 92mm, podíamos aumentar la tasa de compresión con pistones con la cabeza más plana. Y la potncia realmente aumentaba. Pero esto no fue hecho hasta octubre, después del bol d’Or.
¿Cómo se desarrolló el Bol d’Or del ‘86?
¡Fue increíble! No teníamos ninguna experiencia, ni de inyección electrónica, ni de refrigeración líquida y sin embargo el motor sólo rompió después de dieciséis horas de carrera. Y a causa de una biela, algo que no tenía nada que ver con el concepto del motor. El proyecto era bueno, tan bueno que no cambiaría demasiado desde sus inicios. Sin embargo, la cilindrada la iríamos aumentando; 851, después 888, 916, 955, etc. Pero la base era la misma, desde entonces, sólo ha cambiado la preparación.
¿No era por tanto demasiado atrevido lanzar al mismo tiempo las cuatro válvulas, la refrigeración líquida y la inyección electrónica?
Pero uno no podía ir sin los otro, cada factor era primordial en este proyecto. Las cuatro válvulas aumentarían la potencia del motor y exigirían más refrigeración, de ahí la refrigeración líquida, pèro también la inyección, para alimentar correctamente el motor. Nosotros utilizamos el mismo sistema Weber que un Ferrari GTO, creo. Toda la gente de Weber que nos ayudó, fueron cruciales, pasaron dos meses en la fábrica. De esta manera fuimos el primer constructor de motos en desarrollar la inyección. (N.de Masa. En 1983, tres años antes, BMW presentó la K100 dotada con inyección electrónica y en 1984 se comenzó a vender en serie) Honda y Suzuki nos imitarían seguidamente, pero nosotros quedaremos como los que inventamos la historia: antes de nosotros, nadie pensaba que era posible ganar con un bicilíndrico.
(http://img820.imageshack.us/img820/795/87391802.jpg)
¿Taglioni siguió los avances del Desmoquattro?
Cuando comencé a trabajar en mi motor 748/851, vino a verme para decirme que mi proyecto estaba mal “Este proyecto no está bien y he escrito una carta que voy a enviar a todo el mundo para contarlo” Para rivalizar conmigo y mi 748/851, el insistió ante Castiglioni para desarrollar un V4, el bi-Pantah. De octubre a diciempre de 1986, intentó locuras para oponerse a nuestro proyecto, nos hacía perder mucho tiempo. Afortunadamente, Castiglioni creía más en mi y me dejó desarrollar mi proyecto. Cuando mi motor había alcanzado 110 Cv en banco con el 851, todo el mundo en la fábrica se volvió loco, era la primera vez que un motor Ducati sobrepasaba los 100Cv.Taglioni entonces reconoció que el concepto era bueno. No hubo ninguna discusión más.
¿Cuáles fueron los primero problemas con este motor?
En Daytona, en el BoTT (Battle of Twins), en 1987, tuvimos muchos problemas con el CDI. Cuando el motor se calentaba, las conexiones se estropeaban y el motor cortaba, lo que enervaba muchísimo a Luchinelli. Era el software de la inyección que no podía mas, todo el resto era perfecto. Quizás la duración del motor no era demasiado elevada, pero las prestaciones eran excelentes.
¿Pensó usted en este motor sólo para las carreras?
Lo hice para el Mundial de Superbikes. Sabía que había una regla de equivalencia en los USA entre cuatro cilindros 750 y bi 1000, para favorecer a Harley Davidson. Entonces habñé con la feeración italiana para hacer un campeonato italiano equivalente. Al mismo tiempo, me reuní con john McLaughlin que quería crear el Campeonato Mundial de Superbikes: Se puede decir que inventamos el campeonato mundial de Superbikes juntos. Entonces nosotros construimos 200 motos muy especiales, con grandes inyectores y además 100 motos menos potentes, para carretera. Desde el inicio de este proyecto, pensé en este motor para la carretera, ya que una compañía necesita tener ingresos, tener beneficios.
¿Cuál es el lugar del Desmoquattro en la historia de Ducati?
Cuando lancé el proyecto, ducati tenía una muy mala reputación. Pasé mucho tiempo en japón para comprar buenos componentes, ya que la calidad en europa era muy pobre. Pero el motor fue la base de la renovada Ducati.Sin la 851, después la 916, Ducati no sería nada hoy día. Entre 1990 y 1995 la producción se doblaba cada año, hasta alcanzar 40.000 motos. ¡Ducati se había convertido en una winning Company!
Del V2 al V4.
¿Un bicilíndrico Desmoquattro para MotoGP? Flippo Preziosi y Claudio Domenicali soñaban con ello, pero Massimo Bordi les convenció para que renunciaran a la idea…
“Justo antes de marchar de la compañía, en 2000, hablábamos mucho para saber cómo deberíamos luchar en los Grandes Premios. Las historia es curiosa. En los años 85-86, me enfrentaba a Taglioni para desarrollar un tein cuatro válvulas por cilindro y refrigeración líquida para rivalizar con las tetracilíndricas japonesas. En 2000, Preziosi y Domenicali querían desarrollar un twin para medirse a los japoneses en GP. Ellos querían hacer un twin 1000 supercuadrado con un diámetro de 102mmm. Les dije que eso era imposible: no había ninguna forma de luchar en MotoGP sin un tetracilíndrico. Con Piero Ferrari, les convencimos de aplicar el concepto de las culatas de Ferrari F1, con el mismo diámetro, carrera y ángulos de válvulas, creo que 30º. Después, ellos hicieron un excelente trabajo: nunca habría imaginado que podrían alcanzar tal nivel de prestaciones. Domenicali y Preziosi forman un gran tandem, del que estoy orgulloso."
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Qué entrevista más interesante. Muchas gracias por traducirla. :rolleyes:
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Interesantísima entrevista. :sara
1000 gracias masa. :cheers
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grandisima entrevista, gracias por compartir :cheers
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Muy buena, Masa!! Re interesante, para conocer más a las Ducatis
Gracias :D
:cheers
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Masa , 1000 gracias ....
La entrevista simplemente de lo que no hay y uno quiere saber estos secretos de la creacion del resurgimiento de ducati enarbolada en la 916, completado por su estetica.
Mira como un hombre ha cambiado un rumbo de una compania , porque los trajo a Presiosi y domenicali , y hoy hacen historia frente a la todopoderosa armada nipona que no es poco....
Goro13
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Interesnantísimo. Gracias Masa
Sin duda, la Ducati mas bonita
(http://www.madeinitalymotorcycles.com/916%20018.jpg)
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Asias Masa, muy guapa la entrevista, zi zeñó :cheers
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Muchas gracias por las mlestias de traducirla, muy, muy interesante, saludos
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Muy interesante, masa.
Se agradece de verdad. :cheers
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Otro más con mil gracias por tan interesante documento, más interesante si cabe por la claridad de Bordi que seguramente solo da el paso del tiempo.
Aún no he podido leerla completa y del tirón, le he dado un par de ojeadas y me llama la atención ese párrafo último, creo que es la primera vez que se constata un trasvase de tecnología de F1 a las motos con éxito.
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Respecto a este fragmento de la entrevista: "Entre 1990 y 1995 la producción se doblaba cada año, hasta alcanzar 40.000 motos" ¿Sabe alguno de vosotros cuantas motos por año fabrica Ducati hoy en día? Yo es que he leído cifras distintas, en una caso 60.000 y en otro cerca de 80.000. No recuerdo las fuentes :blush. Sería interesante saber el nº de motos que fabrican los principales fabricantes mundiales, como referencia de sus magnitudes. Saber la facturación también estaría bien, aunque puede resultar más complicado porque no sabríamos si las cifras son sólo de las motos u otros vehículos o artículos (coches, pianos, fuera bordas, cortacéspedes, trenes, etc.). ¿Alguien conoce algo sobre estos datos? :unsure
Perdón por desviarme del tema, pero es que me parecería algo muy interesante, y a la vez difícil de conseguir... :rolleyes:
V's.
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Gracias por el trabajo, he pasado un buen rato leyendo esto.
Sin duda la Ducati mas bonita, la 888 todavía la veo hoy y se me ponen los pelos de punta
:cheers
(http://www.madeinitalymotorcycles.com/f4%20017.jpg)
junto con la Honda mas bonita,ya no se hacen motos así. :blush
(http://images.motofan.com/A/9/1/0/honda-vfr-750-rrc-30-el-orgullo-de-honda_fs7791.jpg)
me estoy haciendo un nostálgico
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mike, 40, 60 y ni que sean 80.000 motos al lado de la producción del gigante Honda es una minucia, creo que esta está en cientos de miles largos y no quisiera errar pero creo recordar alguna cifra de algún año de 1 millón de unidades.
Evidentemente ahí están incluidos los ciclomotores de países emergentes, léase principalmente China, y la producción de Ducati deberá tener un precio medio por unidad mucho más alto pero la facturación de Honda debe darle como poco 10 vueltas.
No son datos ni por asomo completos pero para darte una idea de las grandes diferencias igual te vale.
Slds.
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Masa, mil gracias por los esfuerzos en la traducción.
Esos artículos son los que de verdad dan sentido a las revistas especializadas.
Una pregunta: ¿la 1098 tiene un diseño de motor basado en el que creó Massimo Bordi para la 888?
Gracias a tí ahora ya se quién es Massimo Bordi.
Saludos.
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mike, 40, 60 y ni que sean 80.000 motos al lado de la producción del gigante Honda es una minucia, creo que esta está en cientos de miles largos y no quisiera errar pero creo recordar alguna cifra de algún año de 1 millón de unidades.
Evidentemente ahí están incluidos los ciclomotores de países emergentes, léase principalmente China, y la producción de Ducati deberá tener un precio medio por unidad mucho más alto pero la facturación de Honda debe darle como poco 10 vueltas.
No son datos ni por asomo completos pero para darte una idea de las grandes diferencias igual te vale.
Slds.
Que tal Greenfog?. Sí, esas son las cifras que más o menos manejo yo también, en base a leer revistas, el foro, etc. Y ya tengo claro que los italianos (y los demás europeos, léase Piaggio, BMW, KTM etc.) están a años luz de los nipones, especialmente de los del alita de pollo :devil. Y también de que Ducati puede competir con ellos en motollipi por la ayuda de los sponsors principalmente, especialmente Philip Morris - Malporro, aunque yo creo que ahí hay pasta del gobierno italiano para vender "Made in Italy" / tecnología italiana, país vaya, a través de subvenciones vía R&D. Esto último es cosecha propia sin pruebas :lol basada en lógica propia :hysterical y debates con varios colegas italianos del mundo empresarial (alguno muy bien relacionado) :rolleyes:
En cualquier caso, me refería a si alguien tiene acceso a esa info de las unidades que vende cada fabricante de modo oficial, para contrastar las cifras que más o menos todos intuímos/leemos, pero que creo que nadie ha visto publicadas.
:cheers
V's.
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Respecto a ventas, hace unos años se decia que 1 tercio de todas las motos vendidas en el mundo eran de la marca HOnda (y si, leí un tercio no un cuarto)
saludos
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Que tal Greenfog?. Sí, esas son las cifras que más o menos manejo yo también, en base a leer revistas, el foro, etc. Y ya tengo claro que los italianos (y los demás europeos, léase Piaggio, BMW, KTM etc.) están a años luz de los nipones, especialmente de los del alita de pollo :devil. Y también de que Ducati puede competir con ellos en motollipi por la ayuda de los sponsors principalmente, especialmente Philip Morris - Malporro, aunque yo creo que ahí hay pasta del gobierno italiano para vender "Made in Italy" / tecnología italiana, país vaya, a través de subvenciones vía R&D. Esto último es cosecha propia sin pruebas :lol basada en lógica propia :hysterical y debates con varios colegas italianos del mundo empresarial (alguno muy bien relacionado) :rolleyes:
En cualquier caso, me refería a si alguien tiene acceso a esa info de las unidades que vende cada fabricante de modo oficial, para contrastar las cifras que más o menos todos intuímos/leemos, pero que creo que nadie ha visto publicadas.
:cheers
V's.
En los años '70 y '80 Ducati 'cerró y abrió' puertas tropecientas veces por mala calidad de fabricación más coyuntura de mercado (las japos se comieron a ingleses e italianos) y eternos problemas laborales históricos. La fueron salvando los gobiernos de turno y en su momento algún capital privado comprándola por cuatro duros a esos mismos gobiernos después de reanimarla de alguno de sus paros cardíacos.
Hoy día no creo que reciban muchas 'subvenciones' pero su equilibrio siempre es frágil, basta ver que Bordi hace nuevamente referencia a que hace bien pocos años se salvaron por el éxito de uno o dos modelos.
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Hoy día no creo que reciban muchas 'subvenciones' pero su equilibrio siempre es frágil, basta ver que Bordi hace nuevamente referencia a que hace bien pocos años se salvaron por el éxito de uno o dos modelos.
Pues yo creo que si, que de algun modo el estado "ayuda financieramente" a Ducati en estos tiempos de crisis, al estilo de las fabricas de coches de este pais.. que no reciben ayudas directas para no cerrar (y abrir en Rumania) por que esta prohibido.............. pero si subvenciones muy jugosas en I+D, que es una forma como otra cualquiera de disfrazar las ayudas.
Este mismo año, en Castilla Leon, algo asi como el 90% en i+d era para FASA renault, lo que me dijeron directamente es que hubiera sido mas barato mandar a los trabajadores a casa pagandoles el sueldo integro.......... basicamente les estamos dando unas cifras indecentes de dinero, para desarrolar un coche electrico (que es super verde y molon, tia), que no va a tener una gran salida comercial para el cliente particular, asi que el principal cleinte seran los ayuntamientos, diputaciones, comunidades autonomas,...... etc, es decir, les damos dinero para que fabriquen, y luego se lo compramos........
Y hablo de castilla y Leon, pero en Vitoria estan desarrollando la Vito electrica...........e imagino que en Navarra, Valencia o en tu tierra sera parecido, saludos
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He editado unas faltas de ortografía que me estaban acuchillando los ojos... las prisas por acabar rápido... sorry...
Greenfrog: la verdad, no sé si se podría considerar trasvase de tecnología las medidas internas de un cilindro. Por que el diseño de las cámaras de combustión, tanto del motor Cosworth al diseñar el Desmoquattro, como las del Ferrari F1, a la hora de diseñar el motor de MotoGP, según lo que dice el Dr. Bordi, no se llegaron a aplicar. Más que trasvase de tecnología, creo que lo que hubo fueron intercambios de ideas, más en una dirección que en otra. Las cotas básicas de un motor de F1 son del dominio público, otra cosa es la tecnología aplicada. Pero para comprar eso, hacen falta muchos gritones de dólares. Si en los 60 ya era inalcanzable para ellos comprar un par de culatas de un Cosworth (que era un motor carreras-cliente "barato"), para comprar una culata de un Ferrari F1 contemporáneo, en 2000, tienen que vender media fábrica. Creo.
No obstante, la tecnología de F1 sí que ha triunfado en MotoGP. Sin ir más lejos, el accionamiento neumático de las válvulas ha sido desarrollado en la F1 y tanto Yamaha en su época de motorista en la F1, como Honda hasta hace bien poco, tienen información de primera mano de cómo hacerla funcionar. No me cabe ninguna duda de que la han usado.
Sobre lo de las ventas, hace años, desde que los americanos de TPG los compraron, que no están en la cuerda floja como antaño. Aunque hace no mucho leí un artículo en el que hablaban de que la 999 casi les hace caer al pozo otra vez, dado su poco éxito. No sé hasta que punto será eso cierto, ya que las ventas de la marca se sustentan y de lejos en las Ducati Monster.
me alegro que os haya gustado :cheers
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Iiiiiimpresionante, voy a tener que ir al médico, ya miro a algunos motores 4T distinto que a las lavadoras :hysterical.
Mirar una culata de F1, coger medidas con un calibre y apuntarlas en una servilleta lo puede hacer cualquiera... Lo impresionante es reproducirlo en una fábrica de motos y que funcione (algo que no consiguió Aprilia con la Cube, recordad), montar inyección electrónica en una moto de carreras (ahí si que serían los primeros) y ganar...
En el aeropuerto de Roma hay dos tiendas Ferrari. En una de ellas tienen un V10 creo que del año 2000 o por ahí. No sé si está a la venta. sí venden pistones y bielas, para usarlos como llaveros o pisapapeles.
Muy, muy interesante la entrevista, y muy grande el personaje. Hasta señalando con el dedo a Taglioni, pero "desde el cariño".
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No puedo hablar con mucho rigor y os leo deprisa, ando rapidito.
carakol, taclaro que ayudas encubiertas y disfrazadas muchas, aquí en Cat podemos decir mucho de eso al respecto de fábricas del sector automoción-coches. La referencia era en el sentido de como lo hicieron en aquellos años y también pensando que actualmente Berlusconi como buen presi de derechas no es tan amante de revitalizar muertos. Y pienso que desde el momento que Ducati es una compañía de un sector minoritario y 'prescindible' de tener ayudas serán por 'cuestión sentimental' pero vamos, precisión al respecto no puedo aportar ninguna.
masa, creo recordar que justamente nos conocimos en un foro hablando de 'la neumática' y trasvase de tecnología de F1 de Yamaha a su M1, creo que solté una buena parrafada al respecto incluido factor de mercado japonés interior y la guerra Honda-Toyota... que también hasta eso tenía relación con el tema... :lol, ¿recuerdas? Por lo que sea 'no he incluido' este aspecto en mi comentario, he pensado en tecnología en genérico y los diferentes intentos que han habido pero bien cierto que ese es un ejemplo preclaro.
Y ahora releo ese último párrafo y veo el matiz que apuntas, cosas de las prisas. A ver si puedo leer todo el escrito con calma en otro momento.
Slds!
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Hasta señalando con el dedo a Taglioni, pero "desde el cariño".
¿"desde el cariño"? :rolleyes:... al estilo de "majo chaval, la lastima es que respira" :hysterical
saludos
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Gracias por la entrevista.
Pues para mí la más bonita es la 1098/1198. Sigue la la línea Ducati pero más agresiva, es simplemente espectacular. O la 848 EVO, simplemente es brutal, para mí la más bonita.
Como me hubiera gustado que la Ducati GP3 hubiera sido bicilindrica... madre mía... Cuando entren las 1000cc seguiran con un tetra o podrian probar con un bi? Está claroq ue el de la 1198 no sirve, ya que es de 1200cc, y el de la 999 está desfasado ya...
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Pues para mí la más bonita es la 1098/1198. Sigue la la línea Ducati pero más agresiva, es simplemente espectacular. O la 848 EVO, simplemente es brutal, para mí la más bonita.
Veamos, Ducati, despues de intentar "escapar" de la 916, creando la 999, (fracaso de ventas), recularon y modernizaron la estetica 916 de 1993........es normal que te guste la 1198, la "otra" tiene 17 años de nada y no "viviste" su presentacion (dicho esto sin malicia ni segundas intenciones).
La 916 fue un autentico bombazo cuando se presento, en aquella epoca, Duca tenia la 888, honda la primera cbr900, yamaha la exup "elipsoidal" y kawa la ZXR y la zzr 1100.........la unica moto que se le podia comparar esteticamente era la Nr (imagino que Bordi tenia un poster en su habitacion..). La 1198 (o incluso la MV Agusta) no son mas que actualizaciones del original, hablamos de una moto que estuvo en produccion, sin cambios esteticos importantes, 10 años......ahí es nada
Saludos
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Cuando entren las 1000cc seguiran con un tetra o podrian probar con un bi? Está claroq ue el de la 1198 no sirve, ya que es de 1200cc, y el de la 999 está desfasado ya...
Será tetracilíndrico. Es imposible sacar la misma potencia de un bicilíndrico que de un 4C, ni acercarse siquiera a los tiempos por vuelta, por muchas y muy absurdas ventajas que le pongan.
Lo que no sé es si harán un 1000 o seguirán con la 800. No me aclaro mucho con el nuevo reglamento. Podría darse el caso de que se pudiera sacar mucha más potencia de un 800 "libre y salvaje" con distribución neumática que de un 1000 limitado a 81 mm de pistón.
La imagen de la 916, aunque está muy gastada porque la copiaron en la Mito 125, en su día fue un BOMBAZO.
Una pregunta: ¿la 1098 tiene un diseño de motor basado en el que creó Massimo Bordi para la 888?
A ver... Se ha modificado todo, los cárteres son más ligeros, a la vez más robustos, el proceso de fabricación es distinto...
No son las piezas "más o menos" intercambiables, como lo podían ser las series 851/888/916 o las Testastretta, pero conceptualmente es el mismo diseño de motor evolucionado mil veces. De hecho, he visto nombrado el motor como Testastretta Evoluzione.
A saber: Carter resistente, distribución por correa (lo único que no me acaba de gustar), culata desmodrónica de 4v por cilindro, refrigeración líquida, inyección electrónica, motor cada vez más supercuadrado (más diámetro de pistón y menos carrera). No encuentro nada tan radical como lo fue en su día la salida de la 851, o la aparición de la 748ie en carrera.
Fue mucho más importante la aparición de las culatas Testastretta, que reduce el ángulo entre válvulas (al que Bordi le da mucha importancia durante la entrevista) de 40º a 25º.
(http://www.sigmaperformance.com/testastretta-heads.jpg)
Ejercicio de agudeza visual. ¿Cuál es la Testastretta?
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Preziosi ya comentó que empezarian con un 900, y luego irian subiendo, al estilo de como hicieron en SBK en años anteriores. :cheers
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La 916 ... es sublime por su finura , y elegancia , es la moto que de ganarme el loto /loteria , me compraria sin dudas... por mas que haya quedado con 16 años desfasada en cuanto a potencia , solo eso , porque en estetica y parte ciclo yo creo que debe ser muy actual , no ? algun forero la ha tenido para acercar tendencias de estos 17 años y sensaciones .
PD : hablo de parte ciclo no desfasada , porque la estetica 916 , es una obra de arte , eterna ....
ahora yo hablo desde argentina y saben nuestra maltrecha economia , que se hace imposible hacerse con estas hermosuras , por eso lo del loto.
Pero alguno me puede decir a que precios se consiguen uan 916 con 16 años a cuestas $$$$$$ ??
Salu2
goro13
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A saber: Carter resistente, distribución por correa (lo único que no me acaba de gustar), culata desmodrónica de 4v por cilindro, refrigeración líquida, inyección electrónica, motor cada vez más supercuadrado (más diámetro de
Lo que dices de la correa dentada de distribución , habia leido que años atras , creo que era Baylyss , por el tema de la alta temperaatura afectaba la composicion del material que flexaba demas(se estiraba y a 15.000 rpm se nota) , y tenian fallas en la puesta a pto.de la distribución alguno escucho o sabe como lo solucionaron ?
Salu2
goro
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Iiiiiimpresionante, voy a tener que ir al médico, ya miro a algunos motores 4T distinto que a las lavadoras :hysterical.
Mirar una culata de F1, coger medidas con un calibre y apuntarlas en una servilleta lo puede hacer cualquiera... Lo impresionante es reproducirlo en una fábrica de motos y que funcione (algo que no consiguió Aprilia con la Cube, recordad), montar inyección electrónica en una moto de carreras (ahí si que serían los primeros) y ganar...
En el aeropuerto de Roma hay dos tiendas Ferrari. En una de ellas tienen un V10 creo que del año 2000 o por ahí. No sé si está a la venta. sí venden pistones y bielas, para usarlos como llaveros o pisapapeles.
Muy, muy interesante la entrevista, y muy grande el personaje. Hasta señalando con el dedo a Taglioni, pero "desde el cariño".
En la revista también sale un reportaje de un señor, Michel Ducros, que se dedica a hacer pepinos con RD's500LC, TZR's 250, NSR's400 con chasis de SZR's, hoquillas de CBR's900, que son para empezar a flipar y no parar. Ya lo pondré más adelante para compensar el reportaje este de las lavadoras :lol
Por poder, se puede comprar hasta el monoplaza entero, con esperar un año. F1 Clienti se llama. Luego los propietarios hacen carreras entre ellos en el marco de ese programa. Pero no es barato, nop. 4-5 milloncejos de dólares para comprar uno creo que era. Si es más viejo, más barato. No sé si te venden el motor solo. nunca me pasé a preguntar :lol
Precisamente, el motor de la Aprilia Cube, lo había hecho Cosworth. Y todos sabemos el resultado. El mérito de este hombre desde luego es enorme.
Por cierto, El diseño de las 848/1098/1198 entiendo que guste, como tu mismo dices pero estilísticamente es pobre. Es "comercial" (estética racing/japonesa. Una CBR600RR con monobrazo. Nada que ver con la 916) cosa que en cierta parte veo normal, ya que hay que vender. Pero no deja de apenarme. La misma Ducati afirmaba al lanzar la 848 que su cliente potencial era el mismo que el de una R1. La imagen de la 916 no estaba gastada por que la "copiaran" con la mito 125 (en realidad, la mito también estaba diseñada por Tamburini, formaba parte de la estrategia de Cagiva tener una pequeña 125 réplica de las Ducati gordas. Como ya hicieran en su día con la Freccia, a imagen y semejanza de la Paso, diseñadas ambas también por Tamburini) Lo que pasa es que el diseño de la 916 ya tenía 10 años y la verdad que necesitaba una puesta al día. Lo que no quita que sea uno de los grandes diseños de la historia de la moto.
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masa, creo recordar que justamente nos conocimos en un foro hablando de 'la neumática' y trasvase de tecnología de F1 de Yamaha a su M1, creo que solté una buena parrafada al respecto incluido factor de mercado japonés interior y la guerra Honda-Toyota... que también hasta eso tenía relación con el tema... :lol, ¿recuerdas? Por lo que sea 'no he incluido' este aspecto en mi comentario, he pensado en tecnología en genérico y los diferentes intentos que han habido pero bien cierto que ese es un ejemplo preclaro.
Y ahora releo ese último párrafo y veo el matiz que apuntas, cosas de las prisas. A ver si puedo leer todo el escrito con calma en otro momento.
Slds!
Es verdad, buenos tochos salían, sip. jeje
Ahora que me acuerdo, incluso el sistema de inyección de Honda (PGM-F1) que debutó en los años '80 en los motores de F1 de la marca, que propulsaban los Lotus y los Williams y posteriormente, McLaren pasaría a la serie en los coches y a las motos, con la NR primero, la RC45 después y ahora hasta las scoopy lo montan. Incluso lo probaron en la NSR500 de Shimichi Itoh en el ...'93 creo. Y la tecnología proviene de la F1 (de ahí el nombre) o al menos eso decían de aquella.
O los frenos de carbono, que también empezaron en la F1
Creo que hay bastantes aplicaciones, ideas y tecnología que han salido de la F1 y han pasado a las motos. Y viceversa, desde luego. Aunque sin dejar de lado que son dos mundos diferentes.
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Masa, un millon de muchas gracias por el trabajazo para compartir esto. Ha sido apasionante leerlo.
Anoche estuve leyendo en una revista "Race tech" de 1998 un extenso reportaje sobre el motor Yamaha V10.Jugosisimo, destripando John Judd todos los detalles.
Lo dicho, gracias.
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Hola a todos de nuevo... las vacaciones y otros líos varios me han dejado "out" un tiempo, pero ya estoy por aquí otra vez...
En cualquier caso, qué mejor post que este para regresar! Como "ducatista" confeso -en realidad amante de todas las motos italianas-, he de decir que, como dice Epifumi, esa preciosa 916 siempre será uno de los modelos más espectaculares del catálogo Ducati, y en lo personal, para mí fue la que marcó un antes y un después en mi corazoncito motero; a ella se debe mi amor por las motos italianas en general, y las Ducati en particular...
Brodi y Taglioni, Taglioni y Brodi, base fundamental de un proyecto a largo plazo que, desde el '72 con Smart hasta el '07 con Stoner, han hecho de Ducati lo que es hoy en día.
Gracias Masa; una gran entrevista.
Vss
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Masa, un millon de muchas gracias por el trabajazo para compartir esto. Ha sido apasionante leerlo.
Anoche estuve leyendo en una revista "Race tech" de 1998 un extenso reportaje sobre el motor Yamaha V10.Jugosisimo, destripando John Judd todos los detalles.
Lo dicho, gracias.
Eeeeeerrrrrrooooooolllllll
No puedes decir que tienes ese artículo y no compartirrrrrrrrloooooo
Saca un ratito y el escaner, o la cámara de afooooootoooosssss
Poorrrrfaaaaaaa
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Escaneatus est:
(http://i20.photobucket.com/albums/b248/IamErrol/Scannedpicture.jpg)
(http://i20.photobucket.com/albums/b248/IamErrol/Scannedpicture-1.jpg)
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AAAAggg, no se ve bien!! Cómo se puede hacer?
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Muchas gracias
Yo puedo leerlo, aunque sea de aquella manera
Primero lo leo, luego veo si se puede arreglar.
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POdéis guardar la imagen en el escritorio, abrirla y poner zoom, pq sinó os quedaréis sin vista :lol :lol
Si alguien lo traduciera para los incultos mejor que mejor :blush :hysterical
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Esta noche me pongo.
A traducir, me refiero :lol
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Eeeeeerrrrolllll, peassso artículo... tienes algo parecido sobre tezetos? :lol :lol Es broma, con este tengo pa una semana.
Hace tiempo que no me tenía que parar a pensar qué estaba leyendo...
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Tremendo! Mil gracias por el artículo Eorll :cheers
P.S. Por cierto, una curiosidad, yamaha utilizaría luego ese propulsor para motorizar el OX99-11, un superdeportivo de la casa nipona (sip, acabado en "o", era un coche) que lanzó en los '90.
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rasmien, para lo de la Tz hay un foro muy bueno, 2T Race :lol No se si lo conoces jajajaja
Pregunta para Masa, Greenfrog o quien lo sepa: Como traducimos "liner" en el artículo de Judd?
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1000 gracias!! que señor Massimo Bordi, incluso presentando una imagen muy diferente, desmitificada, de Taglioni.
La 916 me impactó muchísimo en su momento, yo tenía 13 años y llevaba sólo unos meses leyendo revistas de moto... mis favoritas eran la zx9r y la cbr900rr... y de pronto: 916.
Con 17 años me compré la Mito 125 Evoluzione... :sara :sara :sara
Si me toca la primitiva me compro una 998 de competición.
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Primera
DENTRO DEL MOTOR DE GRAND PRIX DE 16000rpm
El año pasado especulabamos que los mejores motores de F1 producìan una potencia máxima pròxima a los 750cv en la zona de las 16000-16500rpm.Ilmor/Mercedes y Renault estaban a ese nivel con el Peugeot produciendo una pòtencia-velocidad levemente inferior para un, no obstante, competitivo resultado.Los otros V10(Ferrari, Mugen-Honda, Judd.Yamaha, Cosworth-Ford)erogaban alrededor de 710-730cv.
John Judd está de acuerdo con esta afirmación.Vastamente experimentado en el diseño y desarrollo del motor de F1, Judd es la cabeza de Engine Developements Ltd, la compañìa que produjo el Yamaha OX11A V10, motor descrito como “una pequeña joya” por Harvey Poslethwaite, de Tyrrell.El motor infravalorado que el año pasado vió al equipo TWR Arrows ser sorprendentemente competitivo en dos circuitos de potencia como Spa y Hockenheim y con el que Damon Hill ganò el Gran Premio de Hungrìa.
“Pienso que el Ferari del año pasado estaba en los 700 bajos”-reflexiona Judd.”Conseguimos estar con los Ferrari un par de veces, principalmente Damon, en Hungrìa”.La continuidad no fue buena en TV, pero Damon pasò a Schumaker a final de recta.En Spa, Diniz fue sacado(de pista) por Irvine al tratar de pasarlo subiendo la colina.Irvine no esperaba eso, asi que no miró por los retrovisores!
“Pienso que Mugen-Honda estaba a nuestro mismo nivel, Ford, me resulta dificil comparar.Creo que estaban por detras de nosotros.A veces su coche era muy rápido en las rectas.Stewart utiliza reglajes de aleron muy bajos en sitios como Montreal, al menos en calificaciòn. Eso te da una muy buena velocidad en recta.Pero entre los motores V10, pienso que el Ford era el menos potente el año pasado...”
Este año, Judd reconoce que el Ilmor-Mercedes es el motor màs potente.”He oido que produce en torno a los 770cv.Tengo que decir que si han conseguido toda esa potencia, me quito el sombrero ante ellos.Sè lo dificil que es conseguir incluso pequeñas ganancias.”
“Pienso que los otros motores estàn en una posiciòn relativa muy parecida a la del año pasado, aunque la impresiòn que uno tiene es que Renault se ha estancado mientras los demàs progresaban. Es muy posible que Mugen-Honda, Ferrari e incluso Ford, hayan llegado al nivel al que estaba Renault el año pasado.
Esperábamos tener 740-750cv este año. Siempre hemos conseguido avanzar con un razonable nivel de progreso cada año.”
“Al final, la velocidad a la que progresa el desarrollo de un motor es una funciòn de los recursos que vuelcas en èl. Eso es lo que nos impidió tener el rendimiento del año pasado hace dos temporadas. Si puedes conseguir meter dos años de trabajo de desarrollo en uno, estaràs delante!”
sigue
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rasmien, para lo de la Tz hay un foro muy bueno, 2T Race :lol No se si lo conoces jajajaja
Pregunta para Masa, Greenfrog o quien lo sepa: Como traducimos "liner" en el artículo de Judd?
Y un gurú :fumando o dos :fumando :fumando o...
"Liner", me parece que es la camisa del cilindro, pero no estoy seguro.
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Errol te daria un beso con lengua si te viera, mil gracias por molestarte en traducir
saludos
PD Es broma, soy un poco escrupuloso para ciertas cosas...... :blush
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rasmien, para lo de la Tz hay un foro muy bueno, 2T Race :lol No se si lo conoces jajajaja
Pregunta para Masa, Greenfrog o quien lo sepa: Como traducimos "liner" en el artículo de Judd?
Yo también creo que es la camisa del cilindro, si
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roger roger Masa
seguimos
HACIENDO POTENCIA
La principal tendencia en el desarrollo del motor de F1 de 3.0 litros es incrementar la potencia màxima utilizando velocidades de cigüeñal cada vez màs altas. La ùltima era 3.0 litros, desde 1966 hasta la revoluciòn del turbo al prinicipio de los ochenta, viò subir la velocidad de giro desde unas 7000rpm(Repco V8) hasta 11000rpm(Cosworth DFV carrera corta).Hoy los mejores V10 giran a 16000rpm+.
Tipicamente no hay mucho sobre-régimen más allá de la velocidad de giro de potencia màxima.Como Judd lo explica:”Para nosotros, en F1 es típicamente de unas 500-700rpm.Me hubiera gustado que fuera mayor, pero si podemos usarlo con seguridad, digamos, 2000rpm por encima de la potencia máxima, me preguntaría porqué demonios no estamos consiguiendo potencia ahí arriba!”
“Necesitaríamos encontrar la razón.Hay posibilidades de que tengas un motor que no es competitivo...”
Que tan ancha es la banda de potencia de un F1?
“Si lo juzgas por la diferencia entre velocidad de par máximo y velocidad de potencia máxima, lo típico son 2500/3000rpm.La curva de potencia empieza por encima de donde terminaste hace unos años! A 10000rpm en el banco sólo estamos calentando el aceite y hacemos mapas de carga parcial de acelerardor a 15000!”
Es sabido que el año pasado el Cosworth ED5 V8 “cliente” producía 665cv a 14500rpm. Un simple cálculo aritmético nos da una presion media efectiva al freno (bmep)de 13,67 bar. Presion media efectiva (mep) es la presión promedio producida en la carrera de expansión y que resulta en fuerza en la muñequilla. Bmep es análogo a Mep pero se obtiene a partir de los cv medidos y no de mediciones fisicas en el cilindro. Como tal es una cifra imaginaria, pero permite establecer comparaciones útiles entre motores
Rasmien, me voy a por el incienso africano que estoy falto de inspiración :lol
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Una cifra Bmep a potencia máxima de 13'6 bar es pequeña comparada con los 17 bar típicos de un Super Touring con limite de revoluciones o de los motores de F3000.
“Si hablamos en los términos de un motor de F3000 que entrega 500cv a 9000rpm, probablemente sólo la fricción te impide conseguir 750cv a 13500rpm”, observa Judd.”En los viejos tiempos de la F1 3.0 L, los DFV giraban a 11000 y no daban más de 520cv. En F3000, con la imposición del limitador de régimen a 9000rpm, no se tardó mucho en ver 500cv a 9000rpm”.
“Puede que un día alguien consiga un motor de F1 que de 800cv a 15000rpm.No deberíamos tener ideas preconcebidas sobre cuanto hay que revolucionar un motor para conseguir la potencia.Si la FIA impusiera un limitador a 15000rpm en F1, no creo que tardásemos mucho en volver al nivel de potencia actual”
Esto es así en parte porque la gente se concentra en incrementar revoluciones al cigüeñal en lugar de optimizar para una velocidad dada – ¿simplemente porque últimamente no hay el tiempo/recursos para hacerlo todo?
“ Supongamos que tienes un motor y que funciona; a partir de ahí das el siguiente paso. Es un cambio acumulativo, tiendes a no cambiar de dirección”, replica Judd.
“Tiendes a buscar cosas que lo hagan ir mejor a más revoluciones. Como dice Pomeroy, las revoluciones son abstractas y como tal, son un buen medio de incrementar la potencia sin hacer nada más. Desafortunadamente, la fricción no tiene una relación lineal con la velocidad de giro. Las cargas de inercia – de giro y recíproca – suben al cuadrado con la velocidad y la pérdida de potencia de potencia por inercia es igual a fricción por velocidad – suben a la tercera potencia.”
“ Cuando sales de la vieja zona DFV de las 11000rprm y entras en las 13000rpm+ , descubres rápidamente que ya no puedes hacer todas esas piezas recíprocas y contrarrotantes bonitas y sólidas, ya no es una opción viable; no puedes permitirte la pérdida de potencia. Cuanto más rápido gira, peor se pone todo.”
“ Estás forzado a hacer pistones, bielas y bulones tan ligeros como sea posible y a mantener el tamaño de los rodamientos de cigüeñal en un tamaño que juzgues el mínimo aceptable para las características de fuerza de flexión y vibración torsional. Con el tiempo pruebas suficientes combinaciones en diferentes motores y acumulas la información que necesitarás para vivir en el límite”.
“ Para conseguir un rendimiento óptimo en F1 con las rpm que tenemos ahora, tienes que estar en el límite; si estás muy dentro de la zona segura te van a soplar.”
Además de las pérdidas por fricción, el bombeo – el valor Bmep – empeora según sube el régimen. La pérdida es respecto a bombear aire, no agua o aceite. Los motores de F1 contemporaneos dieron un paso importante no hace mucho, cuando se introdujo el concepto de particionar el cárter. Con cada par de cilindros separado de los demás, el aire ya no es bombeado toda la longitud del cárter.Se ahorra mucho trabajo innecesario.
Estos saltos son escasos, normalmente el progreso es acumulativo. Dice Judd:”Si hubieramos continuado con el programa Yamaha, este año creo que hubieramos incrementado la velocidad del cigüeñal unos pocos cientos de rpm, pero tambien, probablemente, podríamos tener más potencia en el rango de rpm del año pasado. Podriamos haber estado subiendo el bmep por los métodos usuales, mejorar la respiración y reducir la fricción. La combustión, tienes que vivir con ello, no puedes hacer mucho ahí! La combustión debe ser un compromiso en estos motores de altas vueltas porque estás forzado a tener una alta relación diámetro/carrera y a usar mucha apertura de válvula”
Tradicionalmente. Los motores de carreras usan unos 400thou – 10mm- de alzada, pero Judd revela que aprovechando los muelles neumáticos los F1 actuales están usando tanto como 17mm! Se trata de bombear la máxima cantidad posible de aire – y con él, en correcta proporción, el combustible -
a través del motor. Cuanto más alto gira el motor, mayor el alzado y mayor el área de válvula necesarios para evitar una excesiva velocidad del aire. A mayor área de válvula, mayor diámetro.
“ Creo que actualmente hay una amplia variedad en los diámetros de los F1 V10. Diría que varían entre los 90mm y los 96mm. Creo que ambos tipos están funcionando bien en la actualidad. Diferentes diseñadores llegan a diferentes soluciones.”
¿Esta diversidad es esencialmente el compromiso entre válvula (y diámetro) y forma de la cámara de combustión?
“ Eso pienso, si. Al final, lo que te impide usar más diámetro son las consideraciones sobre la combustión. Si continuas aumentando el diámetro, el recorrido de la llama se hace más largo y la cámara se hace más estrecha.Si miras a la parte alta de la cámara, es horrible, no es la forma ideal para quemar nada.”
“ Tienes mucho diámetro, una cámara poco profunda y las entalladuras de las válvulas forman casi todo el espacio de la cámara en el Pms. No puedes evitar una alta relación superficie:volumen y es dificil conseguir una alta relación de compresión. Al mismo tiempo, no puedes conseguir el máximo de apertura de válvula sin tener algo de apertura en el PMS, lo que vuelve a trabajar contra la relación de compresión. Al final del día, la “respiración” afecta más al rendimiento que la combustión”
Judd explica que la mayoría de los motores de F1 contemporáneos incorporan un ángulo de válvula de menos de 24 grados, puede que en algunos casos menos de 20 y que unos conductos diseñados para inducir vórtices en la mezcla fresca – una de las claves del rendimiento del Cosworth DFV en 1967 – siguen siendo relevantes, pese a que habrá que aceptar un cierto compromiso.
“Hemos tenido experiencias cambiando la configuración de los conductos y aumentando el flujo de aire, lo que obligó a aumentar el avance de encendido, lo cual indica menos vórtice. Aun así teníamos más potencia y lo soportamos. Sobre el papel parecía un número terrible, pero es lo que hay cuando consigues la potencia...”
Faltando tiempo, probablemente vórtice y ciertamente compresión, el avance de encendido para el motor de F1 de 16000rpm seguramente estará lejos del de un motor de carreras más convencional.
“Un motor típico de F3000 o de Super Touring debe estar en torno a los 30 grados” dice Judd.”Probablemente usando con eso una relación de compresión de 14:1. En F1 ahora, diría que la mayoría tiene 12:1, mientras que llegar a 13:1 es muy dificil. Si tienes 13:1 las posibilidades son que tu diámetro sea muy pequeño o que tu alzada de válvula sea insuficiente! Imagino que si sugirieras a la mayoría de los diseñadores de motores de F1 que están usando avances de encendido de unos 50 grados, probablemente no estarían en desacuerdo.”
“ Un problema por el que nunca tendrás que preocuparte es la detonación.¡No llevas la relación de compresión al área donde eso es un problema! Puedes tener detonación en un motor de F3000 usando 14:1. En mi experiencia, 14:1 y 9000rpm va bien. Es improbable que tengas problemas con 13: o menos girando en la zona de las 13000+rpm”
Sobre el papel, los motores de F1 corren con la misma gasolina que los motores de F3000 – sin plomo del poste. En la práctica, los F3000 corren monomarca mientras que para la F1 es mezclada específicamente para el motor por el suministrador contratado por el equipo.
“ El combustible que Arrows tuvo el año pasado daba 2-2'5% más potencia que la gasolina de poste” dice Judd. “No creo que haya más que sacar de ahí, dentro de la reglamentación actual. Creo que es improbable que alguien esté consiguiendo, digamos, un 3'5% de incremento con el combustible.”
“Los motores de F1 funcionan perfectamente con gasolina del poste y tienes que variar muy poco el avance de encendido respecto a la gasolina de carreras. Un par de grados, puede ser, eso es todo. Cuando la reglamentación de combustible era más abierta, veíamos diferencias de 40 o 50cv en un motor 3.5 litros atmosférico. Pero aun entonces no había mucha diferencia en el avance de encendido!
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Errol, no sé por dónde vas
Te echaré una mano a partir de Engine construction, que aquí hay mucha tela
Tal vez deberíamos abrir un hilo aparte, p.e.
"Especial técnica F1: El origen del 4T moderno"
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Si que me viene bien, Rasmien! Estoy colgando segun lo tengo, estoy en "making power" y me faltan tres parrafos.
Lo de reordenarlo me parece bien.
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Una chincheta a este hilo por favor :bounce :bounce :bounce !
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CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR
Judd reconoce que es posible hacer correr un V10 de 3.000 cc a 16.000 rpm sin recurrir a materiales exóticos, a pesar de las horrendas cargas implícitas de las partes rotativas y alternativas.
"Creo que son universales en formula Uno los cigüeñales nitrurados, las bielas de titanio atornilladas, los tornillos multifase (?), pistones en aluminio RR58 y bulones de acero sujetos por anillas de alambre. Ha habido intentos de usar algo distinto del acero en los bulones pero creo que no fueron exitosos."
"La gente dice que las prestaciones actuales son posibles gracias a las mejoras de los materiales pero yo no creo que sea el caso. Si miras qué es aquello que no disponías antes de la segunda guerra mundial, creo que no podrías haber conseguido las juntas en teflón , así que no tendríamos distribución neumática. Tampoco habríamos encontrado tornillos multifase."
"¿Titanio? Puede que no, pero sí en los 60. Nosotros tuvimos bielas de titanio en el motor del Coventry Climax de '63. Es muy posible que en el '63 todo lo que he nombrado antes estuviera disponible"
Claramente, durante los '60,el desarrollo de los motores de F1 ha estado liderado por el diseño antes que por los materiales. Esto podría cambiar pronto con la llegada de pistones y camisas de aluminio-berilio, también bielas y bulones de berilio. Judd ve mucho potencial en las camisas de Al-Be en desarrollo.
" Un 3.0 V10 tiene un cigüeñal muy largo y, dadas las velocidades a las que gira, es muy posible que esté en el filo de un fallo torsional de segundo orden. Por esa razón, y para hacer el motor razonablemente pequeño y ligero, necesitas un cigüeñal tan corto como sea posible. Eso significa mantener la distancia entre cilindros tan pequeña como sea posible y para eso necesitas que la pared del cilindro sea muy fina. Cualquier material como el Al-Be que combine bajo peso y alta resistencia es una ventaja potencial en términos de una pared fina con gran resistencia al blow-bye (?) "
El motor Yamaha OX11A fue revolucionario en términos de tamaño y peso y se avanzó al uso del Al-Be en F1: "No usamos materiales exoticos. Usamos aluminio para las fundiciones; los tornillos eran de acero; el único titanio que usamos fue en las bielas y en las válvulas. Así que la única forma de hacerlo más ligero fue hacerlo más pequeño."
Fue principalmente un diseño inteligente. Si diseñas un motor grande y pesado, nunca llegarás a hacerlo ligero. Cosas pesadas a dieta no funcionan. Tienes que diseñarlo ligero desde el principio. Los trabajo de aligeramiento son normalmente fútiles."
El OX11A fue el primer motor de F1 diseñado para un embrague de 4.5 pulgadas (Nota: un utilitario Seat-VW de los '90 puede tener un embrague de 8"). Gracias a ello, el cigüeñal estaba muy bajo. Ésta era parte de la razón de su tamaño compacto. Sin embargo, la clave de sus dimensiones y peso fue su radical arquitectura de camisas de cilindro roscadas, ahora patentadas por Yamaha.
"La idea de construir el motor de esa manera vino de nosotros, pero yo no veo personalmente ninguna invención porque se habia hecho antes", dice Judd. "Ferrari utilizó camisas atornilladas años antes y creo que un monton de motores de aviación han tenido camisas roscadas. No es una técnica extraña."
Judd admite que atornillar cada camisa en su respectiva culata fue una gran parte de hacer del OX11A un motor compacto y ligero.
"Con fabricación convencional necesitas tornillos muy largos para apretar la culata contra el bloque y asegurar el sellado. Las explosiones intentan separar la culata de bloque - ¡intentan conseguir una fuga en la junta! Si atornillas la camisa en la culata, no hay ninguna fuerza intentando separar la junta de la culata. Realmente no hay esfuerzo axial en la camisa como resultado de la presión del gas, así que no necesitas grandes fuerzas para sellarla. Entonces no necesitas tornillos gigantes para atornillaar la culata al bloque de cilindros. "
"Haces un ahorro considerable en diámetro y longitud de tornillos. Los alojamientos de los tornillos no van directos a traves de la culata a la junta superior, utilizas pequeños tornillos alrededor de los conductos. Así la camisa de agua está libre de los roscados de los tornillos, que son muy intrusivos. Consigues mucha libertad de diseño en la culata. Además del ahorro de peso consigues una eficiente y simple camisa de agua de refrigeración muy simpática. Usar camisas roscadas también ayuda a reducir distancias entre cilindros comparando con fabricación tradicional. Un motor completo OX11A, sin ECU ni cárter inferior, pesa 99 kg."
"Tengo que admitir que nos llevó uin tiempo hacer funcionar todo correctamente. Es más difícil en términos de fabricación y ensamblaje, pero no es tan grave. En la primera mitad del '96 teníamos un bonito problema en el montaje. Tuvimos que trabajar muy duramente con Aeromet ( hoy Kent Aerospace) para mejorar la técnica de fundición."
" Lo que queríamos exigía requerimientos muy severos a la fundición. Casi todas la tiradas tenían algunas piezas que no cumplían las propiedades exigidas . Kent trabajó muy duro sobre eso y al final hizo un buen trabajo. El año pasado no encontramos ningún problema de fabricación."
El ingeniero de pista Stan Hall señala que Tyrrell quedo impresionado por el peso y tamaño del motor. "Le permitió utilizár mucho más lastre hasta alcanzar el peso mínimo, y distribuirlo por todo el coche. Cuando volvieron al motor Ford, el coche quedó en el peso límite del reglamento y el equilibrio del coche fue roto."
La naturaleza compacta del motor OX11A dio a los ingenieros de chasis de Tyrrell más panorámica, pero encontraron que no daba tanta rigidez como un motor tradicional.
""La resistencia torsional fue calificada como satisfactoria" dice Judd. "La rigidez torsional nunca fue problema en ningún motor y los diseñadores de Tyrrell y Arrows la aceptaron como adecuada. La rigidez torsional de rueda a rueda nunca fue función del motor."
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He editado el texto para pegarle el final del "epígrafe" :hysterical
Ved hermano Rasmien la cruel ironía de que sean dos Caballeros del 2T quienes glosen las gestas de este sabio Druida y sus poderosos ensalmos. Me retiraré a mi celda a meditar y a quemar incienso africaco ante la imagen de San Kevin.
Sigo con timing drive.
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He editado el texto para pegarle el final del "epígrafe" :hysterical
Ved hermano Rasmien la cruel ironía de que sean dos Caballeros del 2T quienes glosen las gestas de este sabio Druida y sus poderosos ensalmos. Me retiraré a mi celda a meditar y a quemar incienso africaco ante la imagen de San Kevin.
Sigo con timing drive.
¿Caballero? Yo más bien tenía borrica (Ays, mi Vespa...?
Ya ves... abrazando la nueva religión con la fé del converso, que es el caldo de cultivo de los mayores radicalismos, herejías y cafradas que este mundo ha visto sobre su faz.
Si un día ves a un loco poniendo valvulas de seta a una Mz, ése soy yo :D
Me quedo con la Driveability
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¡¡¡Madre mía, cómo la estoy gozando!!!
Paro de leer sin haberlo aún terminado solo para daros las gracias por el aporte y también por las traducciones.
Solo una puntualización sobre el tema, y es que yo creo que los motores de F1 no usan camisas, quizás lo de "liner" pudiera ser el recubrimiento de los cilindros (ya sabeis, como el nikasil de las chicharrillas de 2 tiempos).
Edit:
Vale, pues ahora al seguir leyendo veo que dice que van atornilladas, así que por huevos tienen que ser las camisas.
Hale, yo no he dicho nada :lol
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Gracias Errol, y rasmien, el articulo parece una gozada, ya habra que leerlo con mas tiempo.
:beer :beer :beer pa ustedes
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Solo una puntualización sobre el tema, y es que yo creo que los motores de F1 no usan camisas, quizás lo de "liner" pudiera ser el recubrimiento de los cilindros (ya sabeis, como el nikasil de las chicharrillas de 2 tiempos).
He tenido en las manos una camisa de motor renault v-10, ya que el tratamiento se hacia en Bilbao, en Cromoduro, definitivamente usan camisas, saludos
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Es que vaya pedazo de artículo Errol... Muchas gracias a ti y a Rasmien por la traducción :cheers
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"La gente dice que las prestaciones actuales son posibles gracias a las mejoras de los materiales pero yo no creo que sea el caso. Si miras qué es aquello que no disponías antes de la segunda guerra mundial, creo que no podrías haber conseguido las juntas en teflón , así que no tendríamos distribución neumática. Tampoco habríamos encontrado tornillos multifase."
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Esto es una verdad como un piano. En 2010 vas a comprar una deportiva y flipas cuando monta una tapa de algo realizada en magnesio. Luego vas al museo de Basella y ves una moto de carreras de los años '50 que lleva de magnesio casi medio bloque motor y se te queda cara de tonto.
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Primer recuadro amarillo
YAMAHA OX11A
Presentado para la temporada 1996, el motor V10 OX11A estableció nuevos estándares en tamaño y peso. Principales en su diseño eran las camisas roscadas, y los problemas asociados a esta tecnología afectarona la primera mitad de la temporada de Tyrrell. Tyrrell perdió tiempo de pista y EDI (Engine Development Inc, ver próximo recuadro) perdió tiempo de desarrollo. También hubo problemas de instalación y más en 1997, cuando Yamaha cambió el programa al equipo TWR Arrows. Sin embargo, a media temporada la versión D estaba a 30 cv de los mejores motores.
Al mismo tiempo el equipo Arrows, ahora bajo la dirección técnica de John Barnard, estaba empezando a hacer funcionar el coche adecuadamente: "Empezó a mejorar desde Silverstone, donde Damon se anotó los primeros puntos" señala John Judd.
"En Silverstone el cocher iba lento en las rectas pero el equipo había elegido mucho apoyo aerodinámico. Ellos consideraron que era lo más rápido para todo el circuito. En Hockenheim las posiciones de parrillas eran mejores de lo que esperaba el equipo, aún pensando que hubo un buen lío durante los entrenos"
"en el warm up la velocidad máxima de Damon fue 2 km/h más lenta que la de Berger, que ganó la carrera. Hockenheim es un circuito donde tienes que descargar los alerones y Berger no tenía alerones más planos. En vista de eso, Damon no podía haber estado corriendo con menos ala, ¡así que pienso que nuestra potencia no debía estar muy lejos!"
"En Spa Damon y Pedro se clasificaron 9 y 8 respectivamente, y no puedes hacer eso si el motor no tiene fuerza. Damon fue cuarto en parrila en Jerez. Creo que teníamos un motor mediano, razonablemente competitivo en términos de potencia..."
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He tenido en las manos una camisa de motor renault v-10, ya que el tratamiento se hacia en Bilbao, en Cromoduro, definitivamente usan camisas, saludos
¿La camisa era de hierro o de aluminio? Haz un esfuerzo por recordar "cómo" pesaba...
¿El cromo duro es algún tipo de cromo-niquel, o es cromo-cromo? Estuve en una empresas que lo utilizaba hace mucho tiempo (prensas para hojalata, de muuuuy alta velocidad), pero estaba trabajando en otra cosa.
Me interesa mucho.
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¿La camisa era de hierro o de aluminio? Haz un esfuerzo por recordar "cómo" pesaba...
¿El cromo duro es algún tipo de cromo-niquel, o es cromo-cromo? Estuve en una empresas que lo utilizaba hace mucho tiempo (prensas para hojalata, de muuuuy alta velocidad), pero estaba trabajando en otra cosa.
Me interesa mucho.
Acero, de unos 100mm de diametro y bajita, "cromoduro" es una empresa que se llama así, desconozco que tratamiento endurecedor llevaba esa camisa, y debe haber unas cuantas, por que estaba serigrafiada con el nombre de renaut y cromoduro, en plan obsequio......... no me pregunteis por que... la regale.
Saludos
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Por lo que pone en la web de Cromoduro, las camisas se fabrican enteras allí, y parece que no tienen tratamiento. Así que el artículo es fiel a la realidad: Con un 99% de materiales de antes de la guerra se puede construir un motor moderno.
Esto es una verdad como un piano. En 2010 vas a comprar una deportiva y flipas cuando monta una tapa de algo realizada en magnesio. Luego vas al museo de Basella y ves una moto de carreras de los años '50 que lleva de magnesio casi medio bloque motor y se te queda cara de tonto.
Excepto en las VTR SP, que leí anoche que los cilindros (tal vez los pistones, tiene más sentido) tienen un tratamiento cerámico...
Lo ví en un enlace que pusiste de una revista en inglés. Creo que lo entendí bien.
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El cromo duro, es un recubrimiento electrolitico en cromo pero con un alto espesor (pueden llegar a 0,1 mm), y que puede tener una dureza de alrrededor de 1000 Vickers (muy duro), por lo general hay que hacer una base bajo este recubrimiento, como es el cobre y luego el niquel, en la actualidad se utiliza tambien el niquel químico como sustituto del cromo duro (debido a que este es canserigeno, no una vez depositado, sino cuando se realiza el baño. en teoría la venta de acido cromico esta prohibida o a punto de prohibirse, por esta razon, pero se sigue vendiendo).
Por otro lado este recubrimiento ya existe desde hace muchisimos años, es el recubrimiento de cromo que se daba a los paragolpes de los coches.
Por otro lado el tratamiento ceramico de los pistones es carburo de silicio (dentro de ceramicas y vidrios, estan todos los carburos y nitruros), y derbi trabajo en ello hace unas decadas (un amigo colaboro en ese proyecto, y me conto mas o menos de que iba), por lo tanto tampoco es algo nuevo, el tratamiento ceramico le da muchisima dureza superficial (hablamos de micras), con lo que no hay desgaste por rozamiento, incluso el llevarlo a alta temperatura no es un problema, lo unico que hay fragilidad en caso de golpe.
Saludos
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Excepto en las VTR SP, que leí anoche que los cilindros (tal vez los pistones, tiene más sentido) tienen un tratamiento cerámico...
Lo ví en un enlace que pusiste de una revista en inglés. Creo que lo entendí bien.
Puede que se refiera a un recubrimiento que se pone en la falda del piston, donde roza con el cilindro al "campanear", saludos
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Sip, En la VTR SP tanto los pistones como las camisas de los cilindros llevan un recubrimiento cerámico. El de los pistones es como dice Mak46, de carburo de silicio. El de las camisas, ni idea. Pero estos materiales existir, existían ya hace tiempo. Luego otra cosa es que en motores en serie sea más o menos común. Si no me equivoco, en los motores de las superdeportivas actuales (al menos en determinadas 4L, la R1 seguro), para reducir el tamaño de los motores, se han eliminado las camisas, sustituyéndolas por un tratamiento en las paredes del cilindro.
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Segundo recuadro amarillo
ENGINE DEVELOPMENTS LTD
Engine Developments Ltd fue fundado por Sir Jack Brabham y John Judd en 1970. Ganó rápidamente una buena reputación por sus preparaciones de motor y trabajos de desarrollo, y en los primeros ochenta, fue contratado por Williams para desarrollar el Cosworth DFV para el uso del equipo en grandes premios. Sobre el mismo tiempo EDL se convirtió en el fabricante de motores SuperVee y F3 sobre base VW.
En 1986 EDL produjo el motor "Brabham-Honda" para Indycar y el motor Honda de F3000. Consecuentemente esos motores se dieron a conocer como motores Judd y en 1987 e les unió in motor F1 3.5 V8, el Judd CV que usó Williams en 1988. En 1991 EDL presentó el F1 GV V10, que el año siguiente motorizó también un Sport-prototipo de Mazda para Le Mans.
En 1993 EDL comenzó una colaboración de cinco años con Yamaha en F1. El primer motor con marca Yamaha fue el OX10A de 3.5L,derivado del GV, que fue sustituido por el más potente OX10B en 1994. El 3.0L para la temporada 1995 fue el OX10C, usado, como los anteriores, por Tyrrell. El año siguiente EDL presentó el significativamente más pequeño y ligero OX11A, que fue usado por Tyrrell en 1996 y or TWR Arrows en 1997.
En 1992, EDL presentó el motor KV de fórmula 3000. Desde 1996 este ha sido el monomotor de la fórmula. Está distribuido por Zytek y según EDL, que lo sigue fabricando, se mantiene sin cambios esta temporada, contrario a las noticias de inicio de temporada. EDL está trabajando actualmente con Nissan en el desarrollo del motor Super Touring y recientemente presentó una versión de 4.0L del GV específica para las International Sports Racing Series.
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ACCIONAMIENTO DE LA DISTRIBUCIÓN
Los motores de los últimos coches campeones de F1 han ido reduciendo su tamaño, una tendencia liderada por los V8 de Toyota en el 97' e Ilmor-Mercedes en el 98'. El Toyota tomaba el movimiento de la parte trasera del cigüeñal, con un eje que atravesaba la V y lo transmitía a los árboles de levas. El Mercedes de este año parece tener un sistema similar, aunque con los árboles accionados desde un punto centrado y con engranajes en el eje de modo que sean contrarrotantes.
Moverlos desde el centro probablemente ayuda con la torsión en los árboles, suponiendo que el eje central sea lo bastante rígido y que la distribución no forme un bulto que llegue a estorbar con la carrocería,” dice Judd. Pese a todo, no cree que nadie use un sistema similar en la F1. “ No creo que ayude a la compacidad y además es un poco pesado.”
El OX11A tiene esencialmente el mismo, simple y efectivo sistema que el primer Judd V8. “ Es un tren de engranajes convencional.Muy sólido, está hecho con el minimo número de engranajes que se pueden utilizar. Creo que encontrarás que mucha gente usa este tipo de accionamiento.No es el tipo de cosa que quieres cambiar mucho; si tienes algo que funciona, lo aplicas en el siguiente motor.”
Los primeros Judd V8 fueron de F3000 y tenian accionamiento indirecto, introducido a instancias de Honda. Fue reemplazado muy pronto por taqués de accionamiento directo.
“ Estos eran adecuados para las rpm que usabamos entonces, con los muelles metálicos y la alzada de válvula que estos permitían. El accionamiento indirecto era más complicado, así que volvimos a los taqués y los usamos desde entonces.”
“ Sin embargocreo que hoy si necesitas el accionamiento indirecto en F1; el uso de muelles neumáticos implica que el propio muelle ya no es un problema para el diseño. Con los muelles metálicos estás acorralado entre el diseño del muelle y la alzada de válvula. Tienes que acepatr un mal compromiso, mientras que con los neumáticos, no hay tal. Sólo tienes que asegurarte de no sobrecargar el conjunto leva/taqué.”
“ 17mm de apertura de válvula es normal hoy en día. Para abrir la válvula hasta ese punto, en el tiempo disponible, necesitas una gran aceleración y para eso necesitas taqués de gran diámetro. A más alzada, mayor diámetro de taqué, hasta que llegas al punto en el que se haría mejor con accionamiento indirecto porque la leva intermedia permite variar la curva de apertura.
Al hacer esto consigues la apertura necesaria con menos masas recíprocas en la distribución.
Si tuvieramos que diseñar otro motor de F1, deberíamos estudiar seriamente el sistema indirecto.
Me pongo con "Airbox"
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MANEJABILIDAD
"Si no tienes potencia arriba, estás muerto" dice John Judd. Subraya que la búsqueda de potencia con régimen de giro cada vez más alto no puede verse obstaculizada por consideraciones de facilidad de conducción. Primero vienen los caballos, luego la búsqueda del motor utilizable.
"Necesitas encontrar qué compromiso puedes conseguir con la longitud de admisión, geometría de escape, tiempos de válvulas y todo eso sin arruinar la potencia máxima. Probablemente hay un rango de combinaciones que dan una potencia máxima aceptable y necesitas encontrar qué combinación da la menor penalización en términos de bajada de potencia."
"Idealmente necesitas admisión de longitud variable, escape de longitud variable y árboles de levas variables. Las primeras las ha utilizado alguien. Hicimos todo el kit para ello pero dada nuestra limitación de tiempo y presupuesto, tenía más sentido poner el esfuerzo de desarrollo en otro sitio.Los escapes variables no son muy prácticos y no conozco a nadie que use ajuste variable de válvulas pero no puedo imaginar que no se haya probado. Está en un montón de coches de calle"
Aunque un motor de F1 tiende a tener una banda de potencia estrecha y muy poco sobrerrégimen, acelerando a tope se mantiene en su banda útil de 3.000 rpm mientras el piloto sube marchas. El ingeniero de pista Stan Hall recuerda que el salto entre marchas es de 1.200 rpm de media. " En sexta debe haber menos de 1.000 rpm. En segunda debe ser de 1.800 rpm."
Judd señala que el piloto cambia según luces indicadoras. "Según nuestra experiencia, estás forzado a confiar en la luz de cambios. Si alcanzas el limitador de vueltas pierdes potencia y todo es decepcionante. Si cambias a 15.500 sin alcanzar el limitador tienes potencia continua excepto en los 0.03 segundos del cambio de marcha. Si alcanzas el límite hay más tiempo sin potencia y el motor tiende a no engranar limpiamente."
"Las luces del cambio están programadas diferente para cada marcha porque tienes que darle al piloto el tiempo de reacción. Si quieres que cambie a 15.500, necesitas ajustar la luz por debajo para darle tiempo a reaccionar. El margen debe ser mayor para las marchas más cortas, pues el motor gana vueltas más rápido."
La estrecha banda de potencia de un motor F1 no es un problema acelerando en linea recta. La manejabilidad, sin embargo, depende de aperturas parciales del gas. En el desarrollo del motor OX11A, los cuerpos de inyección cambiaron de guillotina a rotativos. "Hicimos un programa de desarrollo en el '95 y los pilotos nos dijeron que el control del gas era mejor con cuerpos rotativos", dice Hall.
"En el banco de potencia, puedes ver como el motor va más suelto en apertura parcial con cuerpos rotativos. La guillotina genera un montón de desagradables vórtices aguas abajo con aperturas parciales y no puedes controlarlo. Te das cuenta cuando miras las lecturas de la sonda Lambda. La válvula rotativa no hace eso, da un flujo mucho más lineal."
En el análisis final, la manejabilidad requerida a un motor F1 está ligada a la técnica de conducción del piloto, como dice Judd.
"Algunos pilotos prefieren llevar la velocidad en la curva con una marcha más larga. Con ello hacen el motor menos sensible a la apertura del gas. Digamos que tienes una curva que se puede hacer en primera y en segunda, puede pasar que la primera parezca correcta sobre el papel para mantenerse en la banda útil de rpm, sin embargo, sabes que conduciendo un coche de calle deprisa en primera, cuando aceleras y sueltas hay tremendos efectos de sobrerrégimen. En un F1, se te pueden salir los ojos de la cara abriendo a tope en primera.Todo el mundo no quiere eso. Además, puedes acabar teniendo que meter la marcha antes de que el coche esté recto y no todo el mundo quiere hacer eso."
"Aparentemente Schumacher puede correr en una banda de potencia muy estrecha -creo que también Senna- y controlar el coche. Creo que Ferrari hizo una caja de siete marchas por la forma de conducir de Schumacher. Pienso que si Damon pilotara para Ferrari, ellos no querrían una caja de siete marchas. Por otro lado, el motor Renault que Damon ayudó a desarrollar es muy flexible a bajas vueltas. ¡Damon tomará una curva en la marcha más larga posible mientras Schumacher utilizará la más corta posible!."
Yo lo acabo. Sepa usted, maese Errol, que su labor no es en vano, pues aunque le produzca ronchas cantar loas y alabanzas del enemigo, medite cuán bonito y provechoso es conocer las armaduras y las cicatrices de los contendientes en campo de justas...
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Me la habéis puesto dura entre los dos.
Quiero decir que, muchas gracias a ambos. Hay cosas que se me escapan porque me falta base, pero sí que he de decir que he disfrutado como un enano leyendo todo lo expuesto aquí.
Muchas gracias a todos, campeones. :cheers :cheers
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Como Tito Errol ha desaparecido, acabo:
AIRBOX
Stan Hall señala que los mayores avances de la velocidad del TWR Arrows se hicieron siguiendo un rediseño de la toma de admisión. "Aun hoy no creo que la gente realmente entienda qué hace una buena toma de admisión, hay grandes variaciones alrededor (de su diseño). Sé que Renault gastó mucho dinero analizando el problema, pero tal como yo lo entiendo, ellos no encontraron la solución sobre qué hace un buen diseño de toma de admisión".
"Hay todo tipo de cosas extrañas sucediendo. Tiende a ser un problema más grande en lugares donde se alcanza más velocidad, como Hockenheim. Puedes tener una situación donde, en una vuelta y una recta particular, el piloto sube marchas normalmente, pero una vez pone sexta, el coche no sigue acelerando. El problema no sucede en la vuelta siguiente. Al otro coche del equipo no le pasa. Coge el coche y cambia el airbox por otro exactamente igual y el problema desaparece..."
"Dentro de la toma hay también ciertos cantos vivos aquí y allá, o puede ser la posición del casco del piloto una vuelta determinada. Es una cosa idiota. Está relacionado con resonancias y armónicos. Creo que tiene que ver con la frecuencia natural de resonancia de la propia toma, la presión y el volumen del aire dentro - cosas que son muy difíciles de simular. Sin embargo, ¡la gente parece tener un dominio sobre el problema de momento!".
RADIADORES
Una tendencia reciente en F1 es trabajar con presiones mayores de refrigerante, con lo que la temperatura de ebullición más alta permite al refrigerante trabajar a más alta temperatura en el motor. Eso permite el uso de radiadores más pequeños, reduciendo la resistencia aerodinámica.
"Nosotros no hemos probado qué pasa cuando se trabaja con temperatiras de agua mayores de 95/100ºC", indica John Judd. "Puede que sea posible refrigerar con agua a 120ºC sin que haya pérdida de potencia si diseñas el motor cuidadosamente. Lo principal es mantener la temperatura en la admisión lo más baja posible. Cuanto más caliente trabajes, mas carga térmica ..." (j*der, esto no lo entiendo).
"La mayor limitación en la temperatura del agua es la presión en los radiadores: creo que una presión absoluta de 3 bar mantiene el agua líquida a 130ºC. Un problema es que cuando el coche se detiene la temperatura sube inmediatamente 15ºC. Cuando el coche está andando las bombas generan un bonito golpe de presión también. Puedes ver 3 o 4 bares de incremento de presión en la bomba. Puedes subir a 10 bares y trabajar más caliente, pero los radiadores de aluminio son muy finos".
"En nuestro caso la presión que sea capaz de soportar el radiador es el límite de temperatura máxima. Nos llevaría un montón de trabajo hacer trabajar el motor a 130ºC. Se podría hacer, a costa de una reducción de la vida del motor. La fundición se reblandece con el tiempo y la temperatura. Reduces la vida de las culatas. ¿Puedes permitirte culatas nuevas cada carrera? El presupuesto es un factor aquí".
Cuando tenga un rato, lo sacaré en un hilo aparte.
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Si lo pones en otro hilo a parte, no te olvides de poner aquí el enlace a dicho hilo. No querría perdérmelo.
Joer, son tantos y tantos detalles que no me extraña que Suzuki ande perdida con tan poco presupuesto :hysterical :hysterical :hysterical
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Gracias Masa por la traducción en Ducatistas, ya me ha entrado el gusanillo y hay otra entrevista interesante a Claudio Domenicali
http://www.ducatistas.com/blog/2010/06/07/claudio-domenicali-ducati-como-regalo/ (http://www.ducatistas.com/blog/2010/06/07/claudio-domenicali-ducati-como-regalo/)
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Gracias por la traducción Rasmien :cheers
Gracias Masa por la traducción en Ducatistas, ya me ha entrado el gusanillo y hay otra entrevista interesante a Claudio Domenicali
http://www.ducatistas.com/blog/2010/06/07/claudio-domenicali-ducati-como-regalo/ (http://www.ducatistas.com/blog/2010/06/07/claudio-domenicali-ducati-como-regalo/)
Veo que en Ducatistas tienen buen gusto para las revistas :lol
Recuerdo esa entrevista, sip, salió hace un tiempo en el cafe racer. A decir verdad, me molestó un poco y me parecía injusto lo que decía Domenicalli de Terblanche. Decía que Terblanche no acabó de llegar a comprender Ducati. No soy ducatista ni mucho menos, pero que diga él esto, cuando son ellos los que se han decantado en sus últimos modelos por motos con lineas orientales, pues...
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Masa, Claudio Domenicali en la entrevista dijo exactamente que Terblanche no había sido dirigido bien por Ducati a la hora de inculcarle el concepto y pasión de Ducati.
Luego ya cada uno puede pensar si son palabras políticamente correctas para decir que Terblanche no hizo lo que se esperaba de él por no estar a la altura, o simplemente no buscar 3 piés al gato y que fuese eso mismo, que no se le dirigió bien.
Es como si un analista analiza mal las necesidades de un programa y luego le echa la bronca al programador por el churro resultante o por los timings que ha costado llevarlo a acabo decentemente corrigiendo éste los diseños del analista sobre la marcha.
El problema no está en el programador, sino en el origen, en el analista.
A mi la entrevista me ha gustado mucho. Eso sí, no he podido dejar de esbozar una sonrisa cuando he leído que en Ducati buscan ofrecer un producto caro porque es un producto de calidad, etc, etc. Y luego vas oyendo por ahí que los problemas eléctricos de las Ducati 1098 y de otros modelos son desastrosos. Esto son palabras de sus propios dueños (Cheste 2008 ó 2009, con Kike y Epi de testigos).
O ver en una rodada una Ducati 1098 Troy Bayliss special edition y su pastelera madre y, cuando comienzan las tandas libres.... ¡anda, si no arranca! y ahí se quedó la bicha, asustá en el box viendo como tó cristo rodaba sin problemas en la pista con sus modelos japos.
A mi ahora me encanta la Multistrada. Si tuviera pasta de sobra me la compraría. Eso sí, Alexgp no para de decirme que eso está lleno de electrónica por todas partes (es más que cierto) y que los problemas y fallos que pueden dar son infinitos. Vamos, que se me quitan las ganas de gastarme 14.000 nacles o más en algo que dé problemas eléctricos cada 2 por 3.
Saludos.
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Domenicalli carga hacia Terblanche, aunque luego lo suaviza con el que no estuviera bien guiado. La traducción de Passione, que es lo que dice Domenicalli en la entrevista es lo siguiente:
Dice:
"[../..] Una superbike debe estar asociada a la pista, suscitar pasión, no tiene porqué ser el último grito en diseño. No construimos motos que marquen tendencias. Ducati es una marca clásica: sus clientes aman los cambios dentro de la continuidad, el respeto a la tradición deportiva. Tanto Ferrari como Porsche evolucionan de forma suave sus líneas, no se busca crear sensación a través de cambios radicales. Pierre Terblanche era un gran diseñador, pero no bien guiado para entender las necesidades de Ducati: no hacemos motos para nosotros mismos, las hacemos para nuestros clientes más apasionados. Y en esa época nuestros diseños no eran aceptados de forma unánime.[../..]"
Es que si no fué bien guiado, entonces el que tenía que haber salido de Ducati no era Terblanche... si no el que no le supo guiar.
Pero es que, siendo suave, en esas declaraciones Domenicalli no se ajusta a la realidad. La Ducati Paso, fué la que inició la moda "aero" de finales de los '80 primeros de los '90. La 916 fué la que cambió la línea de la cúpula de las deportivas actuales y la que popularizó los escapes por debajo del colín. ¿Eso no es estar en la vanguardia del diseño? ¿la MH900e y la Supermono de Terblanche entonces qué son? ¿y las Paso y las 916 de Tamburini? La Monster de Galluzzi entonces tampoco estaba a la vanguardia del diseño, por lo que se ve, aunque por si sola creara prácticamente un nuevo nicho de mercado.
¿Ferrari evoluciona de forma suave sus líneas? Claro, como se puede ver en el 550 Maranello, sustituto del F512m. O el 360, el sustituto del F355. Y por no seguir. Porsche efectivamente se ajusta a este axioma, pero es que si no, no vende y quiebra, como ya le pasó.
Pero una 848 no es para su cliente más apasionado. Él mismo reconoció que la 848 se lanzó para captar a aquel que quería comprarse una R1.
Todas las motos post-Terblanche tienen las líneas afiladas, agresivas, lo que por definición es una línea oriental, japonesa. Tampoco los culpo, ojo, por que esas líneas son más comerciales, más susceptibles de sufrir un restyling y por tanto, pueden llegar a otro tipo de público. Y Ducati es una empresa que vive de vender motos. Y es lo que tienen que hacer: vender motos. Pero ese es "el camino fácil" para diseñar una deportiva. Lo que a mi, personalmente me fastidia, es que la elegancia de la clásica deportiva italiana se a perdido a cambio de la agresividad de las líneas japonesas. Venderán más, pero que no cuente historias de que si la pasión o no se qué.
No obstante, si que es cierto que las 999 tienen algún fallo de diseño, que yo aún no me explico: Más concretamente, el basculante y la luz de posición, que parece que se hubieran olvidado de ella y la hubieran pegado con celofan para la presentación. Esto y la petaca del escape. Pero esto es muy fácil de ver a posteriori, cuando la moto ya está en la calle. Hay que estar metido en el ajo para saber lo complejo que es el proceso de diseño... y saber lo que te pedían los que mandan, que esa es otra. Pero aún a pesar de lo que comento más arriba, en el futuro se valorará lo que fué el diseño de la 999. La multiestrada, frontalmente era una moto, quizás, demasiado "rara", genial en el styling, pero que, ciertamente, era demasiado arriesgada. Eso si, las SportClassic las ha clavao.
Sobre lo de la calidad... bueno... ese es un concepto un poco ambiguo últimamente. Las marcas europeas se han dado cuenta del gancho que tienen los componentes de marca reconocida, sea de amortiguadores, frenos, etc. El "quid" de la cuestión es que los fabricantes de componentes tienen una gama de productos, y lo que se instala en las motos de serie no es nunca la gama alta. Me produce urticaria cada vez que veo una 1098S con el ohlins con la arandela de plástico. O la KTM con el WP que parece uno normalillo pero con pegatina. El WP (aftermarket, claro) que montamos en la SV de mi mujer, era tan bonito que daban ganas de plantarlo en una maceta para mirar para el mientras cenamos. Y era el bajo de gama. Como esto, pues lo demás. La pegatina vende... (y yo que me alegro, tampoco voy a ser tan cínico)
Sobre la fiabilidad... dejémoslo en que normalmente son motos con más pijadas, tienes que estar más encima de ellas. Aunque los problemas mecánicos (de los que ya no se salva ninguna marca, si no mirar lo que pasó con la CBR1000RR'08) quizás haya más posibilidad de que te toque. Pero tienen cosas que son de traca: La tapa lateral izquierda de la Multiestrada del amigo Terblanche, se abre en el sentido de la marcha y se cierra con un tornillo rápido. Así que le salió volando a un colega que llevaba una Multi cuando iba a 180 km/h y casi me mata por que yo iba detrás y no sé ni como la esquivé. Como esta, anécdotas mias, de mis colegas o de mi familia, te puedo contar las que quieras.
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Pues cuenta cuenta, que soy todo oídos.
Yo me quedé flipao cuando me enteré que en la 998, si frenabas muy fuerte, tocabas con la rueda delantera en el radiador. ¿Cómo te comes eso? pues con patatas.
Si Ducati fuese una moto tan consistente como muchas motos japonesas, otro gallo cantaría, pues yo soy de la opinión que una moto cuanto más ligera, mejor. Eso es lo que me enamora de la nueva Multistrada, que pesa en seco sólo 183 kg para un bicilíndrico de 1200 c.c. y 150 jacos. Manillar ancho, vas sentadito cómodo, sin cargar muñecas, con tu cúpula, con buena capacidad de carga, con asiento amplio para acompañante, con suspensiones graduables, con 4 settings de motor que lo puedes capar a 100 caballitos "ná más" y con un diseño muy bonito para mi gusto. En fin, la releche.
Pero claro, entre 14.900 y 19.000 pavos de bellón por una moto que igual se te pone tonta cualquier día y te deja tirado.... pues oiga, como que no. Para eso me compro la nueva Fazer 800 por la mitad de precio y que seguro que me da mucho juego y no estoy llorando por las esquinas.
Saludos.
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Otra vez volvemos a la discusión de japos vs europeas?
Eso de que las Ducatis, Aprilias, etc... te dejan tirado a la mínima de cambio es un poco... falso, pq si te fijas la mayoría de las veces lo dice gente que en su vida ha tenido una moto de estas. Los que han pasado por una Ducati normalmente repiten y no suelen hablar muy mal de la marca... así que yo no sé a quién creer, a alguien que ha tenido estas motos o otros que ''lo han escuchado'' :rolleyes: :rolleyes:
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así que yo no sé a quién creer, a alguien que ha tenido estas motos o otros que ''lo han escuchado'' :rolleyes: :rolleyes:
Anda, Polvorilla, te voy a poner otra vez el estracto de mi post para que tú mismo te des cuenta. Intentaré ponertelo fácil.
Y luego vas oyendo por ahí que los problemas eléctricos de las Ducati 1098 y de otros modelos son desastrosos. Esto son palabras de sus propios dueños (Cheste 2008 ó 2009, con Kike y Epi de testigos).
Te he puesto la S en rojo porque es interesante saber que fueron más de un propietario de Ducati los que admitieron, con gesto de dolor en sus corazoncitos ducatistas, la verdad de sus crudas realidades.
O ver en una rodada una Ducati 1098 Troy Bayliss special edition y su pastelera madre y, cuando comienzan las tandas libres.... ¡anda, si no arranca! y ahí se quedó la bicha, asustá en el box viendo como tó cristo rodaba sin problemas en la pista con sus modelos japos.
De esto fue testigo Epi. No es una leyenda urbana.
Tú mismo.
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Javi, que no digo que no, pero giual que no arranca una Duacti no arranca una Honda, así de claro.
Lo que pasa esque algunos qeu tienen Ducatis se piensan que las revisiones son como las japos RR, y dicen que las Ducati son más o menos como un 2t, que hay que tener bastante mantenimiento y las revisiones a raja tabla, que sinó pasa lo que pasa, pero vamos, que la amyoría de gente que ha tenido una Ducati repite.... supongo que será por algo, pero vamos, de momento yo no dispongo de ninguna :lol :lol :cheers
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A ver, no es cuestión de japos vs europeas. Cada uno se tiene que comprar la moto que más le guste y punto. Y para el será la mejor del mundo, con sus defectos y virtudes. Y eso, realmente, es lo que importa.
Problemas los tienen también las japos: a algunas ZX10R de hace 3 años les tenían que cambiar las pinzas en garantía por que la moto no frenaba. A la CBR1000RR '08 medio motor por dentro, las VFR1200F ya han tenido un recall, los chasis de la GSXR que se partían... Y suma y sigue. Los usuarios ahora hacemos el papel de testers en las primeras series y el marrón se lo come, generalmente, el que quiere tener la novedad.
Lo que pasa con ducati, por ejemplo, es que son motos que tienes que estar más encima de ellas. Pero como esto también, pregunta en cualquier conce Ducati cuántos cristales del cuadro han tenido que cambiar en garantía por que el plástico era tán malo, que al caer una gota de gasolina, se rajaba. O cuántas bielas de la 916 han petado. A mi no, por que nunca tuve una, pero a un amigo mio de Galicia si. O si es cierto o no que el cilindro delantero de algunas 1098 gripa o no gripa. O pregunta a ver si no es cierto que hace tres años (ahora no lo se) el motor Testastretta Evo de la 1098 tenía un problema de embrague que no conseguían, en fábrica, dar con ello. Mismo problema, presumo, que el de un conocido de asturias que tenía una 748 y estaba hasta los huevos de los problemas de embrague y la vendió por cansancio. O si no hay que agujerear el basculante de la 1098 por que acumula hasta casi un litro de agua. O si no tienes que ponerle un zanco a la pata de cabra de determinados modelos por que si no te encuentras la moto tirada en el garaje... o si no sale nunca volando la tapa de la multiestrada y el que va detrás se caga en todo lo italiano.
Mi padre tuvo una ducati con inteligencia artificial hace pila de años : arrancaba cuando le daba la gana, otras no paraba aunque le quitaras el contacto... La BMW estuvo más tiempo en el taller que en la carretera. Fallaba todo. Pero cuando digo todo, es todo. Esa moto fué una mierda de proporciones jurásicas. y costando 1.400.000 pelas de 1984. amos hombre.
¿Problemas tienen todas? desde luego. Pero hay una diferencia. Y ahora generalizo: Normalmente, el de la japo, se caga en su madre y pone a parir al del conce por que la moto le ha fallado y lo cuelga en veinte foros. Con Ducati (y como digo Ducati, digo Harley, por ejemplo) Cuando pasa algo, se ve como normal, se silencia por que jode tener una moto que ha costado un huevo da problemas, y cuando la casa da una solución, como taladrar un basculante para que drene (no me jodas...) es que "Duc es lo máximo", "se desviven por nosotros", "esto es una familia" "japos a la hogera" y milongas por el estilo tipo secta, cuando la realidad es que el que diseñó el basculante no tiene ni puta idea y al del control de calidad se la pela. Es más, la gente se cree que lo mejor es que se lo arreglen, cuando en realidad, lo mejor, es que no tengan que arreglar nada.
Pero es que además luego conoces a gente que tiene su Harley, que son de la religión de que dios vive en milwaukee por que H-D es lo más... y luego para viajar tienen una FJR, una XJR o una CBF. En fin.
Que no dudo que haya Ducs que tengan 100.000 o 200.000 km, que viajen con ellas, les metan kilometradas de la virgen o no tengan nunca ningún problema de los que enumero arriba. Pero tienen sus "pijadas".
Aún así, la moto es algo pasional. Y si una moto da mas o menos problemas, o no da ninguno, tiene la importancia que tiene dependiendo del uso que vayas a darle y de lo enamorado que estés de esa moto. Parafraseando más o menos a Jeremy Clarkson, un Ferrari 275GTB tiene la transmisión mal diseñada, cada vez que lo sacas tienes que volverlo a recarburar, la fiabilidad es pésima... pero aunque sólo sea para sacarlo una vez al año, merece la pena tenerlo.
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Pero es que además luego conoces a gente que tiene su Harley, que son de la religión de que dios vive en milwaukee por que H-D es lo más.
:hysterical :hysterical :hysterical :hysterical
Bueno, espero que hayan quedado algunas cositas claras.
Sólo comentar que faltan exponer dos temas.
1- El de la estadística. Es decir, cuántos usuarios se compran japos y cuántos de ellos tienen problemas (porcentaje).
E idem para los que usan Ducati.
2- El del precio de la moto. Que te compres una burra japo de 12.000 pavos y te dé problemas.... jode, pero gastarte 18.000 pavos en una ducati que presume de tener los mejores componentes y te dé problemas.... mejor no te digo nada.
Quizás ahí estén las claves.
Saludos.
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Prefiero pagar más dinero y tener una moto más exclusiva ( que no solo son los componentes ) y que de serie ya tenga de lo mejorcito que hay en el mercado, así de claro.
Chutas una piedra y salen veinte japos de ahí debajo. Me gusta la exclusividad y la calidad, y prefiero una Aprilia-Ducati que no una Honda-Yamaha ( aparte de la estética, pq las japos RR últimamente son más feas que hechas por encargo ).
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Cuando tengas más de 11.000 napos hablamos.
Por 7400 € tienes una kawa ZX-750 que, además de ser bonita, es una gran moto. Lo mismo que una Fazer 800 por 8500 €.
Por ese dinero lo único que te compras es una Monster, sí, de esas que das una patada a una piedra y salen 20. Y una Monster creo que no tiene componentes superexclusivos.
En fin, para gustos los colores, pero que no me vengan con datos de exclusividad y calidad sin dejarse la hipoteca en el banco.
Saludos.
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A ver, no es cuestión de japos vs europeas. Cada uno se tiene que comprar la moto que más le guste y punto. Y para el será la mejor del mundo, con sus defectos y virtudes. Y eso, realmente, es lo que importa.
Coincido en todo masa!!!!!....aqui poco podemos saber de motos que han tenido fallas de ese tipo por que donde vivo ver una moto de esas ...solo por revista...lo mas cercano a eso que vi fue,a un amigo que el padre era y es concesionario Honda...RECIBIR UNA CARTA,y ya no recuerdo que pieza de una CBR 900 FIREBLADE..que habia venido fallada de fabrica....y justamente ese dia habia colocado un kit Dinojet de carb,ESCAPE completo 4a1..y la estrellita del encendido con otro avance!!!!!
Y sali de paquete a probarla con otro loco ...que ni te cuento.....me parecia increible que una marca mandara una carta pidiendo disculpas y la pieza que debia cambiar....despues me entere que muchas marcas lo hacian!!!
Y como siempre digo...uno se compra lo que realmente le gusta!!!! y no lo que es mejor o tiene mejores presrtaciones y demas...el corazon manda en las decisiones de comprar una moto sobre todo!!!
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Yo nunca tendré 11000 napos hasta que no pase de los 20 años, pero para eso estan los papis :lol :lol :lol :lol :lol
Es cuestión de gustos, así de claro. Es como los debates 2t - 4t, es algo demasiado personal como para discutir.
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Lo de las 1098 si que es conocido que dieron bastantes problemas. Supongo que Ducati se mueve más en el filo de la navaja que otras marcas y puede que esten más presionados en algunos momentos a sacar un modelo antes de tiempo. Supongo que dentro de 20 años saldrá un responsable de desarrollo de Ducati rajando de su jefe, je je, que si esto no estaba bien probado y todo eso..
Con la Monster, por poner otro ejemplo, yo no tengo constancia de que esten dando problemas. A mi me han reconocido comerciales de Ducati que con las 999 lo pasaron mal a nivel de ventas, y eso se traduce en presiones a la hora de sacar un modelo nuevo.
Yo tengo una SS con cero problemas, pero es la última evolución que sacaron y con un motor de lo más simple, por lo que lo veo algo normal.
Soy un enamorado de Ducati (no soy un sectario, que los hay y muchos :cheers), pero hablando de fiabilidad, los japoneses están por delante. Lo de la calidad de componentes, pues si, que si Marchesini, Brembo Ohlins, todo eso. Que son componentes mucho más buenos que los una japo, yo creo que no tanto, simplemente llevan una pegatina más gorda (Masa dixit).
Lo que si es denunciable de las japos es lo de los latiguillos y la tornillería, en eso si que no tiene perdón.
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O que las 600RR del 2005 para atrás aún llevaran las horquillas convencionales :hysterical :hysterical :hysterical Cuando la RS 125/250 lo llevaban desde hacia 10 años antes... un poco triste, no? Por lo menos yo lo veo así.
Es como compararme un coche japo vs coche alemán de aproximadamente la misma gama. Vale que el japonés pueda ser más práctico, más barato y en el conjunto global puede que hasta sea mejor, pero yo prefiero un buen coche alemán..
Si no hubiera gente que pensase así los Ferrari's/POrsche's/Lambo/etc... no existirian, ya que la gente pensaría: ''para que me compro un Ferrari si puedo tener otro coche más barato y más práctico?''
Pues eso ;)
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Yo el otro día me cabreé mucho con mi concesionario Ferrari.
Había salido a cenar con mi pivón y dejé el Ferrari al aparcacoches. Al salir de la cena lo encendí, se calentó y se puso a arder.
Ahora estoy esperando a que me manden una carta con otro ferrari nuevo.
:P
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Juas :lol
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Para facilitar su lectura y localización, el artículo sobre el motor de fórmula 1 ha sido trasladado aquí (http://www.epifumi.com/foro/index.php?topic=11694).
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Hacía tiempo que no entraba en este post, pero en seguida me he dado cuenta que, de Bordi y su entrevista, actualmente se está hablando poco jeje
En este foro, en el cual llevo poco tiempo, desconozco si se ha hablado en anteriores ocasiones de estas cosas –imagino que sí-, pero a mí desde luego me duele la boca de discutir sobre Ducati, sobre si las italianas fallan, que si las japonesas por aquí, que si japonesas por allá… Por esto, intentaré ser breve y conciso. Iré, tras un corto preámbulo, a la máxima por la cual muchos nos regimos en el momento de adquirir una moto.
Este tema, el que os/nos ocupa, sobre las Ducati y las japonesas, sobre las Ducati y el resto, sobre la exclusividad frente a la fiabilidad etc… es un diálogo que podría agotarnos a todos tras meses discutiendo, y sin finalmente inducir un leve cambio de opinión en cualquiera de nosotros. Y todo esto porque, como muchas cosas en esta vida, la elección de una moto cualquiera, por uno u otro motivo, es algo tan personal, a la vez que respetable, como los gayumbos que nos ponemos cada mañana… o algo tan subjetivo como esa chica en la que nos fijamos y a la que decidimos decirle las cuatro cosas que nos gustaría hacer con ella –aquí cada cual que piense lo que quiera- durante ese febril sábado noche en la disco de turno… Escoges esos gayumbos por algo, por lo que sea, al igual que te acercas a esa tía, y no a otra, por otros motivos, los que sean.
Quizá os parezca una gilip*llez esto que os digo, pero vale perfectamente como ejemplo de lo que quiero decir. No nos tenemos que intentar convencer de una cosa tan personal como es la elección de una moto, artículo que, por otra parte, se escoge para un fin muy distinto al de otros elementos diarios. Para muchos de nosotros la exclusividad, la personalidad de su motor, de la marca, la estética, son factores determinantes y sin embargo para otros lo es la fiabilidad, el servicio postventa o el megadescuento que hace la marca hasta determinada fecha. Cada cual somos como somos y en esto no hay más cáscaras.
Aclarado esto, y si se me permite, entonces yo doy mi opinión. Se ha debatido y puesto contra las cuerdas a Ducati por la fiabilidad de determinados modelos por una cosa o por otra. Sobre esto hay infinidad de versiones, unas ciertas y otras no, como todo; yo hablo por lo que veo y oigo de primera mano; de internet o de “me ha dicho aquel”, o de “me ha dicho la vecina del 5º”, no me creo nada de nada, parto de esa base. Por el contrario, también digo que en este aspecto no entro, no trataré de defender la fiabilidad de Ducati –por ser la que nos ocupa- frente a otras europeas y japonesas. Esto es un debate muy vasto que, sinceramente, me pilla ya algo aburrido. Discutir sobre si la 1098, que si la MTS, que si la “pepita de los palotes”… Como si hablamos de la nueva VFR, de la CBR ’08, de algunas BMW, de la “innovadora” R1, de las ZX10R, de la TMax… Esto aburre. Que Ducati ha cometido fallos obvios con algunas de sus motos? Pues sí. Pero sólo digo que, por todo cuanto he visto y experimentado, ya sea o no en primera persona, las cosas a veces no son lo que parecen, no sólo con Ducati, sino con otras marcas también castigadas por la opinión general. No me considero un hooligan ducatista, ni mucho menos; de hecho, entre las 9 o 10 motos que he tenido en los últimos 5 años, ha habido europeas fantásticas y japonesas fabulosas, pero como se hablaba de Bordi y de Ducati, pues hale… Cuando se hable de Triumph –que también pude gozar de una de ellas- pues hablamos de Triumph.
En cualquier caso, yo solo digo que una moto cada cual la compra con el sentido que quiera. Yo me he gastado mucha pasta en motos, por ser lo que más me gusta en la vida, y no he mirado ni escatimado un solo euro en ellas, ignorando las opiniones generalizadas acerca de la dudosa fiabilidad de determinados modelos… Las motos que he comprado lo he hecho porque me han “tocado el punto G”, ese punto que todo motero tenemos en nuestros adentros también moteros y que sólo esa o aquella moto es capaz de hacer vibrar. Esto es muy personal, pero yo me rijo por este principio. O me pone o no me pone, así de claro. Esto es una moto, no una lavadora, o una tele. Te compras la moto que te pone cachondo, la que, cuando bajas al garaje te sigue poniendo caliente aún años después de haberla comprado. Cuando no compras la moto que te pone porque no te llega la pasta, pues vale. Pero escojo la moto que más me excita de todas cuantas puedo llegar a pagar; si la que me “toca el punto G” es cara pero dicen que falla, pues a mí me da igual, me entra por un oído y me sale por el otro. Si da la casualidad que la moto que me gusta, una Gladius, por ej., goza además de buenas críticas en cuestiones de fiabilidad, entonces ok. Pero si me gusta más la Monster –yo tuve una-, y no la compro por temor a que siempre esté en el taller –ojo, esto dentro de un contexto; seamos prudentes al interpretar estas palabras. Yo tampoco querría mi moto medio año en el taller-, pues, bajo mi punto de vista, creo que me equivocaría. Con el sentido con el que creo que hay que comprar una moto, como muchos de vosotros sabéis, es con el corazón, nada más. Una moto va mucho más allá que otros elementos de ocio como pueda ser una bici, unos esquís o una raqueta. Una moto es una moto, y no se puede comparar con nada. Para mí no hay nada igual. Una mujer al comienzo, la escoges con la vista, con el tacto incluso, con el olor… No piensas si tiene pasta, si estudia o trabaja, si tiene coche o no... Te enamoras de sus ojos, de sus pechos, de su culo si lo prefieres… Pues para mí una moto es igual. Obviamente, una moto responde a unas necesidades específicas, de ahí que escojas una deportiva, una naked, una trail, una turismo o una custom; depende de lo que necesites, pero dentro del segmento debes escoger la moto que más excitación te produzca. Hacer caso a las cargas de fiabilidad es un error porque en todos los sitios cuecen habas. Unos casos repercuten más que otros, pero en todas las marcas hay “peros”. Tengo amistades con BMW, Honda, Kawa, Aprilia, Triumph, Ducati, Suzuki, Yamaha, Benelli… Y todas han tenido sus “cositas”. Motos que visitan el taller por problemas todas las semanas no existen, como tampoco las que no lo hacen durante años. Por esto, el servicio postventa es, sin embargo, un aspecto a tener en cuenta fríamente porque, como digo, de una forma u otra tendremos que hacer uso de él en algún momento. De todas formas, salvo talleres concretos con puntuales incompetentes, la mayoría de las marcas gozan de un buen servicio y cobertura en nuestro país, con lo cual esto no debería ser un problema.
Para finalizar me gustaría comentar que hace 2 o 3 años tuve una Monster y que, al margen de darme 0 problemas, desde entonces me dejó el “gusanillo Ducati”, ese que sólo los poseedores de alguna Ducati pueden haber experimentado alguna vez. Por eso y por motivos que explica claramente Javi-Gp acerca de la moto que he adquirido recientemente, he decidido repetir con los boloñeses. Os engañaría si os dijera que no me crea incertidumbre cada vez que pienso si la MTS fallará o no fallará cada dos por tres. Que lo hará estoy seguro -como lo hacen todas-, pero esa ha sido mi elección, por encima de muchas otras cosas, y hasta ahora me ha ido bien así –espero no lamentarme en un futuro jeje-. En cambio, de una cosa puedo estar totalmente tranquilo, y es que sin duda tengo una gran moto, una grandísima moto, dotada de innumerables avances, con un servicio postventa decente, una moto exclusiva y, sobre todo, sobre todas las cosas, una moto bella, muy bella… y eso es lo que cuenta, sea Ducati, sea Aprilia, Yamaha o BMW.
Vss
Perdón por el tocho :bebe_pepsi:
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De todas menaras, a mi se me quitan esos males, leyendo algun foro Bmw :devil :devil, esta claro, aunque sea consuelo de tontos :blush
saludos
PD Y por cierto, gasto una japonesa de esas que son apañadas, cocinan y gastan poco, aunque no tengan el cuerpazo de otras.......
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Joder Jack, a parte de cargarte el hilo (porque ya lo has dicho todo y no hay réplica), encima me he quedado en estado de shock. Estoy intentando digerir todo el ladrillaco.
Al final sólo me he quedado con "tocar el punto G", "muy personal", "ojos", "tetas", "culos", "poner cachondo".... eeeee, ¿no estábamos hablando de motos? Es que ya no se si has tenido 10 motos en 5 años o 10 mujeres en 5 años o 10 mujeres en 5 motos o 10 motos llevadas por 5 mujeres.
A todo esto, ¿qué moto te has comprado finalmente?
Saludos.
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¿no estábamos hablando de motos? Es que ya no se si has tenido 10 motos en 5 años o 10 mujeres en 5 años o 10 mujeres en 5 motos o 10 motos llevadas por 5 mujeres.
A todo esto, ¿qué moto te has comprado finalmente?
Saludos.
Jeje
Pues hombre, 10 mujeres en 5 años no he tenido, la verdad; pero si no se ha dado tal circunstancia no ha sido por falta de ganas, desde luego :lol -como me oiga mi mujer me corta los gañuelos...-
La verdad es que el post me ha salido un poco "erótico" o "sexual", ahora que lo veo :hysterical
En cuanto a la moto escogida es la MTS, abreviatura de Ducati Multistrada :beer
Este viernes voy a recogerla. En cuanto la tenga en mi haber, sana y salva en el garaje, pondré fotos por aquí para darle imagen y color a eso que quería explicaros... :sleep
Vss
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¿no estábamos hablando de motos? Es que ya no se si has tenido 10 motos en 5 años o 10 mujeres en 5 años o 10 mujeres en 5 motos o 10 motos llevadas por 5 mujeres.
A todo esto, ¿qué moto te has comprado finalmente?
Saludos.
Jeje
Pues hombre, 10 mujeres en 5 años no he tenido, la verdad; pero si no se ha dado tal circunstancia no ha sido por falta de ganas, desde luego :lol -como me oiga mi mujer me corta los gañuelos...-
La verdad es que el post me ha salido un poco "erótico" o "sexual", ahora que lo veo :hysterical
En cuanto a la moto escogida es la MTS, abreviatura de Ducati Multistrada :beer
Este viernes voy a recogerla. En cuanto la tenga en mi haber, sana y salva en el garaje, pondré fotos por aquí para darle imagen y color a eso que quería explicaros... :sleep
Vss
jack, sabes que te entiendo. :lol
Por cierto, la MTS creo que también le pone al amigo Javi :sara
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JackCrowell, lo has clavao. Te ha faltado decir que hay quien las prefien rubias, otros morenas, o que hay a quien que les gustan más con dos tetas grandes, mientras otros prefieren cuatro pequeñas :lol
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JackCrowell, lo has clavao. Te ha faltado decir que hay quien las prefien rubias, otros morenas, o que hay a quien que les gustan más con dos tetas grandes, mientras otros prefieren cuatro pequeñas :lol
Eso solo tiene una respuesta. Dos y bien grandes :rolleyes:
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¿no estábamos hablando de motos? Es que ya no se si has tenido 10 motos en 5 años o 10 mujeres en 5 años o 10 mujeres en 5 motos o 10 motos llevadas por 5 mujeres.
A todo esto, ¿qué moto te has comprado finalmente?
Saludos.
Jeje
Pues hombre, 10 mujeres en 5 años no he tenido, la verdad; pero si no se ha dado tal circunstancia no ha sido por falta de ganas, desde luego :lol -como me oiga mi mujer me corta los gañuelos...-
La verdad es que el post me ha salido un poco "erótico" o "sexual", ahora que lo veo :hysterical
En cuanto a la moto escogida es la MTS, abreviatura de Ducati Multistrada :beer
Este viernes voy a recogerla. En cuanto la tenga en mi haber, sana y salva en el garaje, pondré fotos por aquí para darle imagen y color a eso que quería explicaros... :sleep
Vss
jack, sabes que te entiendo. :lol
Por cierto, la MTS creo que también le pone al amigo Javi :sara
¡Oh, oh, oh!, ¡por todos los Dioses!, ¡por Tutatis, por Belenos, por favor! ¡¡¡La ducati Multiestrada!!!
Si lees unos posts más arriba verás que yo ya digo que es la moto de mis sueños.... ¡oh... oh!, ya me viene... sí
(les informamos que debido a un instante de descuido y debido a la indecencia del momento, hemos tenido que evacuar a JaviGP y llevarle al cuarto de baño mientras echamos serrín al despacho. Fdo: departamento de Censura)
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:cheers :cheers :cheers
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La Ducati Multistrada...
(http://media.moterus.es/photos/289513/2010-Ducati-Multistrada-1200-sport_thumb_l.jpg)
si fuera muhé, sería como Natalia Estrada (que vale pa tó, hasta pa presentársela a tus padres incluso)
(http://www.galeon.com/celebritiesinboots/NataliaEstrada/images/NataliaEstrada05.jpg)
(aunque no en esta "pose", jeje)
Ale Jack, tabrás quedao a gusto, canalla.
Noshajodíomayoconlasflores. Deja una Aprilia RSV1000 pa pillarse una Multistrada. Tonto que es el chico, me han dicho. :dance :dance
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JackCrowell, lo has clavao. Te ha faltado decir que hay quien las prefien rubias, otros morenas, o que hay a quien que les gustan más con dos tetas grandes, mientras otros prefieren cuatro pequeñas :lol
JackCrowell, lo has clavao. Te ha faltado decir que hay quien las prefien rubias, otros morenas, o que hay a quien que les gustan más con dos tetas grandes, mientras otros prefieren cuatro pequeñas :lol
Eso solo tiene una respuesta. Dos y bien grandes :rolleyes:
Muy bueno, Masa, muy bueno :hysterical Yo, la verdad es que las he tenido con uno grandote, otras con dos hermosotes y otras con tres medianotes... pero coincido con Epi, lo mejor es con dos y bien grandes, y que además tienen unos bajoooooosss :lol
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¡Oh, oh, oh!, ¡por todos los Dioses!, ¡por Tutatis, por Belenos, por favor! ¡¡¡La ducati Multiestrada!!!
Si lees unos posts más arriba verás que yo ya digo que es la moto de mis sueños.... ¡oh... oh!, ya me viene... sí
(les informamos que debido a un instante de descuido y debido a la indecencia del momento, hemos tenido que evacuar a JaviGP y llevarle al cuarto de baño mientras echamos serrín al despacho. Fdo: departamento de Censura)
[/quote]
:hysterical :hysterical :hysterical
Sí, JaviGp, sé lo que habías comentado acerca de la MTS, de hecho hago referencia de ello en el ladrillaco :lol
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La Ducati Multistrada...
(http://media.moterus.es/photos/289513/2010-Ducati-Multistrada-1200-sport_thumb_l.jpg)
si fuera muhé, sería como Natalia Estrada (que vale pa tó, hasta pa presentársela a tus padres incluso)
(http://www.galeon.com/celebritiesinboots/NataliaEstrada/images/NataliaEstrada05.jpg)
(aunque no en esta "pose", jeje)
Ale Jack, tabrás quedao a gusto, canalla.
Noshajodíomayoconlasflores. Deja una Aprilia RSV1000 pa pillarse una Multistrada. Tonto que es el chico, me han dicho. :dance :dance
:aggg :aggg :aggg
Jooooooder, JaviGp... le has dao en el clavo!! Te juro que, por más que las miro, no noto la diferencia!! Si la Multi fuera muhé, como bien dices, sería la Estrada... italiana, bicilíndrica, curvas perfectas, bella, bellísima...
Y esos cilindros, grandes y bien puestos, como también le gustan a Epi... (ainsssss esa RSV... cuantas alegrías te va a dar esa pedazodemotoooo!!)
Pondré afotillos cuando tenga a la Estrad... digo la Multi en casita -la noche me confunde :wacko-
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Sobre Ducati y la época de Taglioni y las 2 válvulas por cilindro, sale un interesante libro; “FABIO TAGLIONI, la Ducati, il Desmo”. Una buena forma de amansar a los tifosis más acérrimos tras la retirada oficial de esta de WSBK....
(http://www.gpone.com/plugins/content/mavikthumbnails/thumbnails/320x430-images-stories-2010-dicembre-libro2.jpg)