Eventualmente, sí, pero ahora mismo se está cociendo algo fuerte en el mundo de la competición...y no en los Grandes Premios....pero, no lo puedo contar si en familia.
Y lo malo de noticias de este tipo es que al saberlo antes pero en confianza nunca me toca ser el que reviente el cielo con la ¡Exclusiva Mundial!
La adivinanza sin clave....
El primero convertido en ultimo será de nuevo el primero...aunque no en el mismo patio.
Podeis adivinar, pero no haré ningun comentario mas hasta que...seguramente...sale en la portada de una revista y escrito por otro.
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Estooooooooo... ¿Se ha resuelto ya la adivinanza y no nos hemos enterado? ¿O sigue sin descifrarse? :D
Hola a todos.
Todas las Cintas Americanas son recomendables pero en estas épocas del año, sienta bien leer algo de motos "con sentido".
Recomiendo la Cinta de esta semana en el Motociclismo nº 1955.
¡ Dennis Noyes entrevista a Mike Hailwood 24 años después de su muerte :aggg :aggg !
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Hola a todos: Recomiendo la Cinta de esta semana en el Motociclismo nº 2028.
Saludos,
:scooter
Bueno qué, ¿habéis leído ya el artículo?
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¿Es obligado hacer un comentario de texto? :D
Yo no pienso comentar nada hasta leer la segunda parte. Es malo hablar con solo la mitad de la información...
Además, ya lo dijo Niki Lauda: es suficiente con un mono. Aunque con solo dos ruedas, espero que se siga necesitando algo más. Y si no, lo dejo. A mi me sigue interesando el espectáculo que dan unos hombres subidos a unos aparatos mecánicos, y no el que puedan dar unos aparatos cibernéticos montados en unos aparatos mecánicos y "controlados" a distancia (o no) por alguien que ni siquiera necesita saber montar sobre el aparato mecánico (y eso que no iba a comentar nada... :hysterical: ).
Saludos.
Joer, no me digaís que no es original el comienzo del artículo y cómo enlaza un tema aparentemente ajeno a las motos como son los camellos hasta llegar al punto que nos interesa. Y no sólo el tema de los camellos es tremendamente sorprendente y curioso (además de arrancar varias sonrisas y hacer que se te enarquen las cejas), sino que si te lo tomas en serio, el tema tiene miga y puede ser interpretado como un anticipo de lo que podría ocurrir si no se hacen bien las cosas en el mundo de las motos.
Nada se escribe al azar ahí.
También es interesante el comentario que hace sobre los intereses de Honda de acabar construyendo motores de 600 c.c.
Saludetes.
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Demonios, es que a mi no me sorprende. Ya había oído hablar de esos robots en las carreras de camellos (aunque a grosso modo), y como digo en mi post anterior, este tema no es nuevo. En la F1, las palabras de Niki Lauda inspiraron mucha literatura sobre el tema, ya que si un F1 podía ser conducido por un mono, ¿por qué no por un ordenador de a bordo o ser manejado a distancia como en un videojuego? De ahí al mismo supuesto en una moto, no hace falta demasiada imaginación.
Y sobre el comentario de los intereses de Honda de correr con motos de 600 en 2012, no sé si recordarás mi hipótesis de que al final, se acabará corriendo otra vez con motos de 500cc (4T, eso sí) sea en el 2020, poco antes o poco después, y que las diferentes cilindradas solo se habrán usado para conseguir eliminar a las 2T. Que el interés básico de Honda es ser Campeona del Mundo de 500cc y que si para ello ha tenido que organizar una maquiavélica conjura para eliminar las motos de agujeros y así poder conseguirlo, todo el dinero que se haya gastado habrá valido la pena.
Así que... Saludos.
Y sobre el comentario de los intereses de Honda de correr con motos de 600 en 2012, no sé si recordarás mi hipótesis de que al final, se acabará corriendo otra vez con motos de 500cc (4T, eso sí) sea en el 2020, poco antes o poco después, y que las diferentes cilindradas solo se habrán usado para conseguir eliminar a las 2T.
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A mí me ha gustado mucho la Cinta de esta semana. Yo también
conocía lo de los jockeys robóticos. Lo del "Eau de Sudor de Subaquillo
Sudanés" me hizo reír muchísmo--creo que me quedo con Marilyn Monroe
y su Chanel n. 5--.
Los robots son interesantes pero de ser agentes autónomos como
los Aibo, Qrio o Asimo lo serían incluso más.
Respecto a 600cc en 2012: una 600cc de, digamos, unos 225 hp (por ejemplo),
¡madre mía!
Joe
No se si esto lo dirá por "Crashei" Stoner y algún otro más por ahí. No quiero ni imaginarme a este chico subido en una 500 de mediados de los 90 (y eso que ya tenían big bang).
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Ese "algún otro" sería Pedrosa, fijo. Es de pensar que ambos habrían
hecho de "Sputnik" o "Apolo 9" en su primer año, si bien Biaggi hizo
un buen papel en su primer año de 500cc.
No creo que nadie pueda discutir la calidad de estos dos. A Stoner
le tengo echado el ojo desde que debutara en Phakisa con una 250.
El chico es temiblemente rápido. De hecho me sorprenderé si Stoner
no consigue ganar el título de MotoGP en algún momento de su
carrera.
Pero tendrá que vérselas con Pedrosa, evidentemente. Ninguno de
los dos es el piloto perfecto: Casey se estrella con cierta frecuencia
y Pedrosa tiene una clara carencia en mojado. Pero la rivalidad está
ahí: Pedrosa lleva una clara ventaja de momento. Eso es innegable.
Joe
Troy Corser habla de las Ayudas electronicas en Crash.net
Former double World Superbike champion, Troy Corser, believes that technology has now replaced rider talent in world championship motorcycle racing.
The Australian, who has moved from Suzuki to Yamaha for the 2007 Superbike season, cites increasingly sophisticated electronic control and telemetry data recording systems as having reversed the man/machine balance in MotoGP and WSBK.
"Before we had all the telemetry and electronics, it was the rider that made the difference, but not now," AAP reports Corser as saying. "We're at a level where the telemetry guys know everything and can adjust everything. Anyone who can ride a bike can get on it, and between the telemetry and suspension guy they can set the bike up to suit him.
"There are riders in MotoGP now that never would have been able to ride the old GP bikes and still be walking. They would have had broken legs and stuff, but they can ride them now because they can be tamed with the electronics."
Corser added that the impact of such developments has been to reduce the gap between the front and back of the field - masking the significant talent advantage of former MotoGP world champion Valentino Rossi and former F1 world champion Michael Schumacher in the process.
"[Rossi is] the level of rider that makes a big difference, but now that big difference doesn't translate to the track," declared Troy. "Look at F1. There's kids that have been in F1 for one year and they're beating (Michael) Schumacher in tests and stuff.
"You can see how it's changing the sport, because the times have got a lot closer now. Before there used to be one second covering the top few, but now if you're one second off you're 16th," he concluded.
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Pues si tan fáciles son de conducir (que lo son), no sé por qué se acojonó cuando le ofrecieron correr en Cheste 2005 con la Suzuki, si él es tan bueno y las motos son tan fáciles de conducir se habría repasado a Hopkins y alguna que otra Honda, ¿no?
No me cae bien este Corser, todas las declaraciones que ha hecho este año iban cargadas de excusas tontas para no reconocer la superioridad de Bayliss, que si su control de tracción es mejor, que si no se sentía cómodo, que si tenía varicela, que si en Australia hay canguros, blablalbalbla... aunque eso no quite que sea un piloto como la copa de un pino
4. El rancho de King Kenny Roberts se convirtio en Lourdes para algunos pilotos con buenos sponsors
5. Todo se debio a unas motos y neumaticos excesivamente derrapadoras en manos de la elite de entonces
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En hilo de dirt track intento explicar el fenómeno King Kenny no sale de la nada,
ni tampoco sólo por saber derrapar:
a. el nivel de velocidad estaba mejorando sustancialmente; de hecho, había pilotos
como Cal Rayborn que tenían nivel para disputar el mundial
b. la rivalidad entre Kenny y Gary Scott: sin duda, una de las rivalidades más
intensas en la historia del motociclismo y no sólo el AMA
c. la tutela de Kel Carruthers y en cierta medida Bud Aksland
d. su propia versatilidad, herencia de tener que competir en varias modalidades
para ganar el campeonato Grand National
Apa, qué resumidito me ha salido. Jaja
Joe
Esos bichos asustaban de veras, y ya el propio Doohan (que fue 5 veces consecutivas campeón del mundo de 500), tuvo sus dudas durante su temporada de debut, allá por 1989, cuando, proviniendo de SBK, pensaba que esas motos eran demasiado para él. Fue una temporada de sustos y de desmoralización al notar cómo iban los grandes punteros y cuánta diferencia los separaba aún.
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Baste ver la famosa frase del doble campeón del mundo Carlos Lavado tras el accidente que sufrio en Misano, para darse cuenta de hasta que punto eran autenticos "monstruos" las antiguas 500 de la decada de los 80 y hasta mediados de los 90.
Yo también creo que Dani, Elias, Stoner, Melandri y tantos otros habrían tardado más en llegar arriba si las motos no fuesen las dóciles motoGP.
Saludos a todos.
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Claro, y yo también, creo que hubiesen tardado más en llegar arriba sin las motos tan "dóciles" que llevan ahora, vamos que con la viejas 500 se hubisen dado más palos (o más duros) que con las motogp, aunque tanto Melandri, como Stoner, como Pedrosa o Elias, por citar a los mismos ya se llevan dado unos buenos palos y duros con las motogp, ¿eh?
Con lo que no estoy de acuerdo es con la frase de Troy: "There are riders in MotoGP now that never would have been able to ride the old GP bikes and still be walking" Es que no es lo mismo. ¿Por qué creer que nunca hubisen sido capaces de llevar una 500 sin joderse? No dudo que les hubiese costado más (tampoco afirmo que sí) pero yo creo que hubisen llegado como llegaron los de las demás generaciones. Además, insisto en que con las "dóciles" motogps también se dan buenos palos.
Uf, que aburrida es la pretemporá :D
V´s,
Mike.
Pues qué queréis que os diga, yo sí comparto la opinión de Corser. No es que sea una afirmación sin sentido, sino que es una suposición basada en la experiencia, que aunque no sea una ciencia cierta, tampoco ha de descartarse sin más por no poder ser corroborada bajo un método científico estricto y veraz.
Sin ser corredor profesional (ni siquiera corredor), simplemente con haber conocido la historia de finales de los 80 y tóda la década de los 90, uno puede tener suficiente criterio para pensar como Corser.
Mira, pilotos absolutamente consagrados como Schwantz, Rainey, Lawson, Doohan, Gardner, Spencer, Mamola, y tantos otros, fueron campeones del mundo de 500. Mamola fue el único que "sólo" consiguió 4 subcapeonatos. Esa gente, que hoy por hoy son la mayoría reconocidos mayoritariamente con el término de "marcianos" (sin pararnos a definir el término porque creo que todos tenemos el mismo concepto mental), no paraban de pegarse castañazos, muchos de ellos con catastróficas consecuencias.
Esos bichos de 2T y 500 c.c. mordían fuerte, sobre todo cuando querías bajar ese segundo largo que separaba a los dioses de los simples mortales de segunda línea de parrilla.
Todos sabemos que pilotos como Mamola o Gardner comenzaron muy jóvenes en 500, pero ellos se iniciaron con esas bestias y aprendieron a convivir con ellas.
Hoy por hoy, con la "moda" de subir rápidamente de categoría y con la tendencia de comenzar a practicar este deporte cada vez con menos años, provoca que la categoría denominada como reina (motoGP) tenga un buen puñado de pilotos cuya edad no supera los 22 años y sin la experiencia de llevar grandes motos de gran cilindrada y de 2T.
Esa generación que está llamada a protagonizar grandes gestas en motoGP, nunca han pilotado motos de 2T de más de 250 c.c. Llegaron a la cúspide después del 2002, cuando se implantaron las 4T de 990 c.c. y ahora ya no digamos con las 800 c.c.
Pilotan con unas ayudas tecnológicas que no tuvieron los denominados "marcianos". Y no hablamos sólo de sistemas de control de tracción (que ya es mucha ayuda), sino de toda la telemetría que hay a disposición del piloto y el equipo para poner la moto a punto.
En 1990, la telemetría de la Yamaha de fábrica de Rainey tenía una ranura en el colín en donde cabía un disquete de 3 1/4 de 1'44 Mb. Imagináos cuánta información cabría allí y cuántos sensores disponían. En el CEV del año pasado, en Albacete, había un equipo privado de 125 con un tipo sentado en el asiento de una Honda que no parecía, ni mucho menos, una moto puntera. Sobre el depósito, había un portátil con un cable enganchado a la moto vía USB. Creo que sobran las palabras...
Con todo lo expuesto, no significa que los pilotos actuales no se hubieran convertido en campeones o subcampeones de 500 (cosa que tampoco ha insinuado Corser), simplemente que, tarde o temprano, habrían dado con sus huesos en el suelo sin saber por qué, y eso acaba pasando factura tanto física como psíquicamente.
Esos bichos asustaban de veras, y ya el propio Doohan (que fue 5 veces consecutivas campeón del mundo de 500), tuvo sus dudas durante su temporada de debut, allá por 1989, cuando, proviniendo de SBK, pensaba que esas motos eran demasiado para él. Fue una temporada de sustos y de desmoralización al notar cómo iban los grandes punteros y cuánta diferencia los separaba aún.
Yo también creo que Dani, Elias, Stoner, Melandri y tantos otros habrían tardado más en llegar arriba si las motos no fuesen las dóciles motoGP.
Saludos a todos.
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:dance: :dance: :dance: :dance: :dance: :dance:
Pese a que Dennis Noyes es un referente para muchos de nosotros tanto técnica, periodística como casi-personalmente esta vez creo que las comparaciones que utiliza no son acertadas. EL factor "humano" de las carreras de camellos está precisamente en el camello, el factor humano de F1 y motos está en el piloto.
El factor humano de los camellos estaba en el jinete. Ahora el factor
humano está en el tío que controla/programa el jinete robot.
El camello sigue siendo el vehículo.
La cuestión es dónde radica la electrónica: en F1 y MotoGP está en el
vehículo; en los camellos está en jinete robot.
Esto a qué viene? pues precisamente a que el factor humano seguirá siendo el decisivo y a que Pedrosa, Stoner, Melandri estarían en cualquier porra de hace 15 porque son pilotos ganadores. Tendrían más lesiones??? Seguramente sí, pero es que los marcianos de haber corrido en La Isla de Man desgraciadamente alguno habría quedado en el camino. ASi que todo es susceptible de interpretacion y de valoración.
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Estoy de acuerdo pero con dos matices:
1. diferentes épocas requieren pilotos con diferentes calidades
2. las canteras (o la percepción de una buena cantera) son susceptibles a modas
Joe
Los grupos de elegidos siempre existieron. No sólo por medios, sino por capacidad y por mentalidad. El problema es que ahora el grupo de elegidos rueda 0'5 ó 0'7 décimas por vuelta más rápido que los demás y acaban a 25 segundos o 35 segundos del 8º clasificado.
Antes, jé, era de chiste. Los elegidos rodaban entre 1 y 2 segundos más rápidos que los demás y entre el 1º y el 8º había un abismo de 40 segundos o más. Muchas veces se llegaban al minuto.
Garriga terminaba 5º en carrera a 40 segs del ganador y daba palmitas con los webs de satisfacción. Al menos en los años 90 y 91.
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Yo creo que esta es la clave de la realidad de hoy. Familia, no es lo mismo tener que dosificar la potencia de la moto basándote en la sensibilidad que tienes en el puño a la hora de abrir gas, a que la electrónica se ocupe de eso por ti y te entregue la potencia de acuerdo a las circunstancias. Me parece que eso no es muy difícil de aceptar y permite disimular diferencias entre pilotos que pueden existir y sin embargo ahora no se ven.
El debate, sin embargo, es difícil de esquivar porque gracias a esos nuevos dispositivos electrónicos tenemos carreras más reñidas y sobre todo, más seguras para nuestros héroes. Así y todo, tenemos que "sufrir" incidentes como el de Barcelona que nos privó de disfrutar por varios carreras del talento de pilotos como Loris y Sete, porque todavía -y ojalá que nunca- los sensores no evitan los impactos entre pilotos. ¿Se imaginan que la electrónica le hubiera impedido a Dani hacer la trazada que intentó en Estoril porque el sensor de cercanía de objetos hubiera detectado la proximidad a Hayden y con ello la imposibilidad de la trazada por choque inevitable?... Jodidos estaríamos si eso llegara.
En definitiva, en lo que estamos casi todos de acuerdo es en que en cualquier época siempre hay pilotos que lo hacen mejor que otros, por eso sigue siendo deporte y goza de seguidores como nosotros. Dani, Stoner, Marco son magníficos -que no perfectos- con las motos de hoy. Es probable que no lo hubieran sido con las motos de los 80 ó 90, pero tampoco lo sabremos. Lo que es cierto es que ellos pilotan las motos de esta época, y en ellas se han destacado un pelín -ya es difícil despuntar mucho- por encima del resto.
Saludos a todos,
El Bólido.
Los grupos de elegidos siempre existieron. No sólo por medios, sino por capacidad y por mentalidad. El problema es que ahora el grupo de elegidos rueda 0'5 ó 0'7 décimas por vuelta más rápido que los demás y acaban a 25 segundos o 35 segundos del 8º clasificado.
Antes, jé, era de chiste. Los elegidos rodaban entre 1 y 2 segundos más rápidos que los demás y entre el 1º y el 8º había un abismo de 40 segundos o más. Muchas veces se llegaban al minuto.
Garriga terminaba 5º en carrera a 40 segs del ganador y daba palmitas con los webs de satisfacción. Al menos en los años 90 y 91.
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Yo creo que esta es la clave de la realidad de hoy. Familia, no es lo mismo tener que dosificar la potencia de la moto basándote en la sensibilidad que tienes en el puño a la hora de abrir gas, a que la electrónica se ocupe de eso por ti y te entregue la potencia de acuerdo a las circunstancias. Me parece que eso no es muy difícil de aceptar y permite disimular diferencias entre pilotos que pueden existir y sin embargo ahora no se ven.
El debate, sin embargo, es difícil de esquivar porque gracias a esos nuevos dispositivos electrónicos tenemos carreras más reñidas y sobre todo, más seguras para nuestros héroes. Así y todo, tenemos que "sufrir" incidentes como el de Barcelona que nos privó de disfrutar por varios carreras del talento de pilotos como Loris y Sete, porque todavía -y ojalá que nunca- los sensores no evitan los impactos entre pilotos. ¿Se imaginan que la electrónica le hubiera impedido a Dani hacer la trazada que intentó en Estoril porque el sensor de cercanía de objetos hubiera detectado la proximidad a Hayden y con ello la imposibilidad de la trazada por choque inevitable?... Jodidos estaríamos si eso llegara.
En definitiva, en lo que estamos casi todos de acuerdo es en que en cualquier época siempre hay pilotos que lo hacen mejor que otros, por eso sigue siendo deporte y goza de seguidores como nosotros. Dani, Stoner, Marco son magníficos -que no perfectos- con las motos de hoy. Es probable que no lo hubieran sido con las motos de los 80 ó 90, pero tampoco lo sabremos. Lo que es cierto es que ellos pilotan las motos de esta época, y en ellas se han destacado un pelín -ya es difícil despuntar mucho- por encima del resto.
Saludos a todos,
El Bólido.
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Bólido, el control de traccion esta bien, pero no hace milagros. Un piloto que sin control de tracción no es capaz de ir rapido, no lo hará por mucho control de tracción que se le ponga. Y por otro lado el control de tracción tampoco evita salidas por orejas en cualquier circunstancia.
Yo te pondré el ejemplo que mejor conozco, que es el del BSB. En 2005 gregorio y haslam no llevaban ningún tipo de control de tracción. Pues bien, además de ganar el campeonato gregorio, hay circuitos en los que en condiciones parecidas de meteorología, hicieron incluso mejores tiempos que este año, con el super afamado control MM de las ducati F06. Haslam en la primera carrera este año pasado se hizo un buen high side, con control de tracción.
Lo que ocurre es que ahora la moda en SBK es decir que el que gana, lo hace por que tiene un control de tracción excelente, y si yo no estoy arriba es porque no tengo control de tracción. Eso es una gilipollez como la copa de un pino. Estoy seguro que el control de tracción influye en el resultado final, pero ni mucho menos como a algunos les gustaria.
Vuelvo a decir lo de antes... Las ayudas electrónicas hacen a todos ser mejores, pero siempre habrá unos pocos que con ayudas o sin ayudas, son superiores.
Vs
Aibo.. el factor humano está en el camello... Si todos los camellos corriesen lo mismo no habría carreras de camellos. A priori podríamos decir que todas las motos corren ma´s o menos lo mismo. Ganan los camellos y ganan los pilotos.
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No[/span] [span style=\'font-size:22pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:17pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:13pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:11pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:9pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:8pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:6pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:5pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:4pt;line-height:100%\']no [/b] (Soy un hueso duro de roer LOL!)
La analogía:
Vehículo:
Camello <--> Moto
Conductor:
Jinete <--> Piloto
Si bien es cierto que ortogamos las victorias a los camellos y a los pilotos,
eso no quiere decir que el resto cuente más bien poco: Igual que hay camellos
que corren más también hay motos que corren más. Asimismo, igual que hay
jinetes más hábiles que otros, también sucede lo mismo con los pilotos.
En todo caso, el mensaje de Noyes es que la electrónica realiza tareas de
pilotaje: abres gas el control de tracción te lo modula (de acuerdo, sin milagros,
como dice Pablito); antes, la modulación del gas estaba en la muñeca del piloto
y, en su defecto, la habilidad del piloto de derrapar de forma controlada.
Evidentemente, los avances mecánicos y de gomas no nos molestan, pero
por alguna razón los avances electrónicos sí nos molestan. ¿Hipocresía? Puede
que sí, no lo sé. La paradoja de todo esto es que justo en el Año del Control de
Tracción va y gana uno de la Vieja Escuela.
Joe
Aibo.. el factor humano está en el camello... Si todos los camellos corriesen lo mismo no habría carreras de camellos. A priori podríamos decir que todas las motos corren ma´s o menos lo mismo. Ganan los camellos y ganan los pilotos.
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No[/span] [span style=\'font-size:22pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:17pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:13pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:11pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:9pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:8pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:6pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:5pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:4pt;line-height:100%\']no [/b] (Soy un hueso duro de roer LOL!)
La analogía:
Vehículo:
Camello <--> Moto
Conductor:
Jinete <--> Piloto
Si bien es cierto que ortogamos las victorias a los camellos y a los pilotos,
eso no quiere decir que el resto cuente más bien poco: Igual que hay camellos
que corren más también hay motos que corren más. Asimismo, igual que hay
jinetes más hábiles que otros, también sucede lo mismo con los pilotos.
En todo caso, el mensaje de Noyes es que la electrónica realiza tareas de
pilotaje: abres gas el control de tracción te lo modula (de acuerdo, sin milagros,
como dice Pablito); antes, la modulación del gas estaba en la muñeca del piloto
y, en su defecto, la habilidad del piloto de derrapar de forma controlada.
Evidentemente, los avances mecánicos y de gomas no nos molestan, pero
por alguna razón los avances electrónicos sí nos molestan. ¿Hipocresía? Puede
que sí, no lo sé. La paradoja de todo esto es que justo en el Año del Control de
Tracción va y gana uno de la Vieja Escuela.
Joe
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Añadiría otra cosa. El control de tracción en una moto no tiene nada que ver con el control de tracción en un coche. En una moto, es el piloto el que decide como debe funcionar su control de tracción. Si un piloto no es capaz de poner a punto el CT para que la moto vaya como a el le gusta, dificilmente va a suponer este una ventaja. Es más, es una desventaja. Y porqué es distinto a los coches? Pues porque en motos a los niveles que hablamos es necesario hacer que la moto derrape. Digamos que es un poco como el juego de palabras para poner a punto las suspensiones de una moto... Tan duras como sea posible y tan blandas como sea necesario... Pues con el CT lo mismo. De nada sirve un CT que evite que la rueda se bloquee siempre abriendo gas. Cada piloto, tiene su estilo, y es por ello que sin la colaboración del piloto dificilmente se va a conseguir el setup optimo del CT. Bien, aqui tienes, una moto que no derrapa nunca... Pues lo siento, pero yo con eso no puedo ganar.
Volviendo al ejemplo de las carreras, cuando a goín este año le hacía falta ir rápido, y las condiciones de la pista cambiaban radicalmente (Por ejemplo una carrera en mojado donde sales con peludos y 3 mapas del CT para mojado y la pista se va secando progresivamente) se de alguna ocasión en la que tuvo que desactivar el control de tracción por completo, porque con el activo era imposible mantener el ritmo que conseguía si lo desactivaba.
Y es que pese a quien pese, por muchas ayudas electrónicas, el que al final gana o no es siempre el piloto. De acuerdo que se necesita que el resto de factores ayuden, pero si hay algo decisivo, es el piloto. Por eso un mecanico o un ingeniero cobra X y un piloto 10X.
Vs
Me resulta simpático cuando se plantean las mismas cosas de diferentes maneras, pero al final estamos de acuerdo y no somos capaces de verlo.
El tema de las ayudas electrónicas, está claro que no son más que eso: ayudas. Si fueran más que eso, entonces quizás no haría falta el piloto, y todavía, por suerte para nosotros, el piloto sigue haciendo falta.
Pablito, tú eres un más que reconocido ducatista. Pregunta: ¿Por qué Ducati defiende a capa y espada el control de tracción en su moto del mundial de superbikes (el de la moto de Bayliss, que no sé si es el mismo que el de Lavilla) para poder equiparar la diferencia de su bicilíndrica contra las tetras que comparten su categoría, hasta tanto no le permitan entrar con su moto de mayor cubicaje? Me da la impresión de que por algo será. Incluso los Flammini -como nos dice Noyes en su cinta-, están monitoreando de cerca el asunto para tomar medidas en caso de que la tecnología que se aplique haga que el campeonato se le vaya de las manos en cuanto a costo y diversidad. Me parece que es demasiado evidente para que se cree esta discusión, donde no se reconozca el aporte de la electrónica como manera de mejorar el rendimiento en carrera de la moto en manos de un piloto, no de un cualquiera, por supuesto.
Trataré de poner un ejemplo sencillo. Supongamos este piloto P1 que sabe que para ser magistral necesita dominar los aspectos A, B y C de conducción de la moto durante la carrera. Imagínate que el más flojo que tiene es el C, en donde el reconocido piloto P2 es un maestro, quien además lo es en A y B. Resultado: P2 supera a P1 a ritmo de un segundo por vuelta. Imagínate ahora que la tecnología ayuda a P1 con el aspecto C en el que como dije en la hipótesis, no es un maestro. Pues ahora el piloto P2 sigue superando a P1, pero sólo por medio segundo. ¿Se me entiende el ejemplo, aunque sé que es una simplificación casi inaceptable de la realidad?. Imagínate ahora que el piloto P2 no se acostumbra a la ayuda electrónica -dicen por ahí que Xaus es uno de los que rehuye activar el control de tracción. Pues resulta que como P2 no sabe aprovecharse de la ayuda, el piloto P1 es entonces capaz de emparejar sus tiempos y en algunas ocasiones -al final de las carreras- lo supera. ¿Quién es mejor piloto? o ¿quién obtiene mejores resultados?
Sabemos, sin embargo, que hay momentos o circunstancias donde el CT no logra aportar nada significativo. Tanto Bayliss como Hayden han reconocido que cuando los neumáticos alcanzan óptima temperatura y no se han desgastado lo suficiente, el control de tracción no ayuda en lo más mínimo, pero cuando el agarre se empieza a perder, sí resulta de gran utilidad. O como el ejemplo que pones de las condiciones de lluvia en donde Lavilla hacía mejores tiempos sin el CT que con él.
Respecto a lo de que siempre habrá pilotos que lo hagan mejor o peor, te respondo lo mismo que te dije en el post anterior, que no sé si leíste completo:
En definitiva, en lo que estamos casi todos de acuerdo es en que en cualquier época siempre hay pilotos que lo hacen mejor que otros, por eso sigue siendo deporte y goza de seguidores como nosotros. Dani, Stoner, Marco son magníficos -que no perfectos- con las motos de hoy. Es probable que no lo hubieran sido con las motos de los 80 ó 90, pero tampoco lo sabremos. Lo que es cierto es que ellos pilotan las motos de esta época, y en ellas se han destacado un pelín -ya es difícil despuntar mucho- por encima del resto.
En fin, yo comprendo lo que dices, pero no comprendo que no comprendas lo que otros decimos. :hysterical: :hysterical: :smash:
Saludos,
El Bólido.
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Yo he escuchado a Xaus mas de una vez esta temporada quejarse de que sus resultados no eran mejores porque no tenia control de tracción, y que esperaba que en 2007 le diesen una ducati con el. Es decir, ponía como una de las principales causas de sus "modestos" resultados el no tener la electrónica de la F06. (Lo cual no dice nada a favor o en contra de xaus, porque si algo he aprendido, es que TODOS los pilotos son unos quejicas de cuidado cuando las cosas no van todo lo bien que desearian, y que normalmente tardan media milesima en buscar culpables de sus resultados, dicho esto desde el cariño...)
Respecto a Ducati y el CT, en alusiones a su supuesta "prohibicion", yo lo que entiendo es que si una marca ha presionado para que se prohibiese ha sido honda, y no porque esten a favor del espectaculo y la supremacia del hombre sobre la maquina (si hay una marca que piensa que la moto esta por encima del piloto esa es honda), sino porque su CT nunca estuvo a la altura del de ducati, y preferían eliminarlo a partir en una supuesta "desventaja".
Lógicamente ducati se niega a que prohiban un dispositivo porque honda quiere, y yo estoy convencido que lo de que acepten eliminarlo siempre que se les permita aumentar la cilindrada no es más que un "farol" para conseguir lo que realmente quieren, y que no me cabe duda que conseguirán, que es correr con una 1100 o 1200.
Entra en los porqués de este aumento de cilindrada creo que daría para otro hilo, pero la razón es muy sencilla. Las Ducati solo son motos ganandoras ahora mismo en SBK si está fabrica detrás, porque el coste de hacer una bicilindrica 1000 ganadora es inmenso en comparación al coste de hacer un tetra 1000 competitivo. Hoy un equipo privado prepara una GSX1000 por ejemplo y si cuenta con un piloto muy bueno, optará a ganar carreras seguro. Si hace lo mismo con una ducati, o pone un cero más a su presupuesto o no se come un colín.
Esta es la principal razón por la que Ducati quiere un aumento de cilindrada para las bicilíndircas. Para volver a ver muchos equipos privados que corran con ducati, y porque su estrategia en el mercado de motos de calle es esa, y SBK debe ser un reflejo del mercado, no una escuela de prototipos multimillonarios.
Es tal la posición de Ducati frente a esto, que como bien dices, incluso aceptaría el dejar de utilizar su CT, que tantas envidias ha generado, si con ello consigue que corra con la 1098. Pero como ya he comentado, a mi me parece más un farol que otra cosa... Es una manera absurda de responder a un ataque absurdo.
Vs
SBK debe ser un reflejo del mercado, no una escuela de prototipos multimillonarios.
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Así te escuchen. :P
vvss :saltos
Ojo, porque yo he hablado de las 500 de finales de los 80 y de principios-mediados de los 90
Las últimas 500 del 2002 no eran tan jodidas.
Antes, jé, era de chiste. Los elegidos rodaban entre 1 y 2 segundos más rápidos que los demás y entre el 1º y el 8º había un abismo de 40 segundos o más. Muchas veces se llegaban al minuto.
Garriga terminaba 5º en carrera a 40 segs del ganador y daba palmitas con los webs de satisfacción. Al menos en los años 90 y 91.
Tengo que hacer un día un estudio al respecto, que lo tengo pensado desde hace tiempo pero nunca me decido a empezarlo (muy típico en mi, por otra parte :( )
Saludos a todos.
Echemos cuentas de cuántos "elegidos" había y comparemos con cuántos poseedores de una pata negra podían acceder a los componentes adecuados. En aquellos tiempos, eran habituales las gomas A y gomas B, sobre todo con Michelin. Si no tenías gomas A no podías luchar por las victorias ni soñando. Así que si había 4 ó 6 "elegidos" por temporada y resulta que solo esos 4 ó 6 disponían de gomas buenas durante toda la temporada, podemos ver dónde estaban las diferencias.
Tal vez haya detalles (como las diferencias de gomas) que olvidamos con el tiempo y que justificaban esas diferencias de 40 segundos que comentas.
Aibo.. el factor humano está en el camello... Si todos los camellos corriesen lo mismo no habría carreras de camellos. A priori podríamos decir que todas las motos corren ma´s o menos lo mismo. Ganan los camellos y ganan los pilotos.
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No[/span] [span style=\'font-size:22pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:17pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:13pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:11pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:9pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:8pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:6pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:5pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:4pt;line-height:100%\']no [/b] (Soy un hueso duro de roer LOL!)
La analogía:
Vehículo:
Camello <--> Moto
Conductor:
Jinete <--> Piloto
Si bien es cierto que ortogamos las victorias a los camellos y a los pilotos,
eso no quiere decir que el resto cuente más bien poco: Igual que hay camellos
que corren más también hay motos que corren más. Asimismo, igual que hay
jinetes más hábiles que otros, también sucede lo mismo con los pilotos.
En todo caso, el mensaje de Noyes es que la electrónica realiza tareas de
pilotaje: abres gas el control de tracción te lo modula (de acuerdo, sin milagros,
como dice Pablito); antes, la modulación del gas estaba en la muñeca del piloto
y, en su defecto, la habilidad del piloto de derrapar de forma controlada.
Evidentemente, los avances mecánicos y de gomas no nos molestan, pero
por alguna razón los avances electrónicos sí nos molestan. ¿Hipocresía? Puede
que sí, no lo sé. La paradoja de todo esto es que justo en el Año del Control de
Tracción va y gana uno de la Vieja Escuela.
Joe
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Pues yo entiendo a Alekos y estoy con él (no creo que sea grave, será la Navidad). Aunque sea metaforicamente, el factor humano es el camello. ¿Quién pone a punto a un camello? Si el camello tiene un día tonto y no está fino ¿le cambian las pezuñas, el hígado, los riñones o algo? Si al camello no le da la gana correr, ¿se le conecta un arrancador en el ano?
Si a una moto le cambias el piloto, seguramente habrá muchas diferencias en los resultados. Si a un camello le cambias el jockey, no creo que le afece tanto, sino, no los sustituirían por robots, que además, son fabricados en serie y que solo cambian de versión en versión. No creo que haya muchas diferencias entre dos "Carudel v1.0", así que en teoría, todos los robots son exactamente iguales. ¿Y me dices que el factor humano no es el camello?
En definitiva, yo también creo que el factor humano (tal vez sería más exacto llamarle el factor "ser-vivo-importante") es el camello, porque es el verdaderamente insustituible de la ecuación.
Saludos.
Recuerda que hablamos del "factor humano" como metáfora del ser vivo imprescindible.
[snapback]75867[/snapback]
¡Pues, no! Jaja
(http://www.eikaiwamax.com/bikes/ceracing/asimodani2.jpg)
Hasta puede subir al podio y todo. Jajajajaja.
(http://www.eikaiwamax.com/bikes/ceracing/asimodani.jpg)
Joe
Hola a todos.
Mike, no estoy de acuerdo.
Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.
[snapback]75871[/snapback]
Motociclismo nº 2029, pág. 17. Curvas de par y potencia entre Ducati 1098 S (en rojo) y Yamaha R1 (en azul).
La bicilíndrica siempre por encima de la tetra...
Recuerda que hablamos del "factor humano" como metáfora del ser vivo imprescindible.
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¡Pues, no! Jaja
(http://www.eikaiwamax.com/bikes/ceracing/asimodani2.jpg)
Hasta puede subir al podio y todo. Jajajajaja.
(http://www.eikaiwamax.com/bikes/ceracing/asimodani.jpg)
Joe
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:lol: :lol: :lol: :hysterical: :hysterical: :hysterical: :hysterical: :hysterical:
Hola a todos.
Mike, no estoy de acuerdo.
Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.
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Motociclismo nº 2029, pág. 17. Curvas de par y potencia entre Ducati 1098 S (en rojo) y Yamaha R1 (en azul).
La bicilíndrica siempre por encima de la tetra...
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Vale, la única ducati SBK que supera en par a un tetra de los ultimos 2 o 3 años es la 1098S, y es precisamente por esos 100cc más, no por ser bicilíndrico. Has ido a fijarte en la que no debías :D :D :D
;)
Vs
Mike, no estoy de acuerdo.
Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.
El segundo punto, el de la transmisión de la potencia o par al suelo, también en mi modo de ver es erroneo. Si hay algo en lo que si tiene una clara ventaja ducati (un bicilindrico) frente a un tetra es en la forma de transmitir la potencia al suelo. Un bicilindrico tracciona mejor que un tetra. Es precisamente lo que tu pones como desventaja la mayor virtud del bicilindrico. Fíjate si será así que yamaha o la misma ducati en su V4 de motoGP utiliza una tecnología denominada en ducati twin pulse, que lo que hace es que de los cuatro cilindros trabajen de dos en dos, simultáneamente, con el fin de que la entrega de potencia sea lo más parecida a un bicilíndrico posible.
En palabras de claudio Domenicali:
"A diferencia de una unidad convencional de cuatro cilindros, que tiene cuatro combustiones distintas para cada ciclo completo – es decir dos vueltas del cigüeñal – el Twinpulse sólo tiene dos. Esto se logra por la combustión simultánea en los dos cilindros del mismo lado. El efecto, el que hemos llamado Twinpulse, no puede ser obtenido por un motor de cuatro cilindros simplemente cambiando el orden de encendido, es necesario diseñar el motor entero con esta función en mente, porque muchos órganos internos, trabajan de un modo diferente, más 'traumático', deben ser construidos del tamaño correcto"
Las ducati con o sin control de tracción siempre han tenido un paso por curva excelente en comparación a las japonesas, y la causa no es otra que una cambinación entre su exclusivo chasis multitubular y la tracción que ofrece el bicilíndrico, que permite abrir gas con la moto más inclinada sin miedo a perder fácilmente la rueda trasera.
Así que lamentándolo mucho, tu teoría del porque el CDT es tan importante para las bicilíndricas creo que tiene demasiados puntos debiles ;)
Vs
[snapback]75871[/snapback]
Pues excusame, pero lo que tiene "puntos debiles" es tu argumentación;
primero, deberías saber que la potencia es la consecuencia del valor del par y este multiplicado por el regimen a el que es dado.
Por ello, es imposible que el valor de par de un tetra sea siempre superior a el de un bicilindrico y eso lo explica tu comentario de el orden de encendido y de explosiones, en uno y otro motor.
Si relees la argumentación del técnico Claudio D, veras que solo te da el indicio de que ellos aprovechan el doble impulso de dos cilindros de mas de 500 cc, por lo que es fácilmente deducible que esta explosión rendirá mas par que las de dos cilindros de 250 cc, el problema emana, de que este caso, no es constante en toda la subida de régimen.
Si vuelves a releer mi post, veras que aduzco la mejor velocidad en curva de las Ducati, así como su mejor capacidad de tracción, dadas sus características de peso y PAR, así que ahí, es problema de entender lo que se lee.
Por ultimo, relee tu replica, te contradices a ti mismo, aduces que un tetra moderno, trabaja como un Bi, para conseguir el PAR que este genera, así que si esta es la técnica, no se a que te sacas eso de que el par es superior siempre de un tetra a un Bi, (siempre que hablemos de tetras de cilindros en linea).
En cuanto a gráficas de potencia, estoy seguro que han pasado por mis manos mas que quiza te pasen en tu vida.
Por ultimo, un consejo Pablito y otros, yo no teorizo, hablo de algo que practico y practicare, lo mio no es escribir en revistas, yo como algunos de este foro, nos "mojamos" y pasamos de fijarnos en valores que se editan en revistas, una cosa es medir potencia, en un banco de motores y otra en bancos inerciales, osea a rueda, con moto integra y en eso, algunos hemos echado los dientes haciendolo, solo queda que sopeséis lo que se ha dicho y lo que se ha argumentado, es mejor quedar como un desconocedor de un tema, que como un bocazas, que suelta lo primero que se le ocurre.
Mike, no estoy de acuerdo.
Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.
El segundo punto, el de la transmisión de la potencia o par al suelo, también en mi modo de ver es erroneo. Si hay algo en lo que si tiene una clara ventaja ducati (un bicilindrico) frente a un tetra es en la forma de transmitir la potencia al suelo. Un bicilindrico tracciona mejor que un tetra. Es precisamente lo que tu pones como desventaja la mayor virtud del bicilindrico. Fíjate si será así que yamaha o la misma ducati en su V4 de motoGP utiliza una tecnología denominada en ducati twin pulse, que lo que hace es que de los cuatro cilindros trabajen de dos en dos, simultáneamente, con el fin de que la entrega de potencia sea lo más parecida a un bicilíndrico posible.
En palabras de claudio Domenicali:
"A diferencia de una unidad convencional de cuatro cilindros, que tiene cuatro combustiones distintas para cada ciclo completo – es decir dos vueltas del cigüeñal – el Twinpulse sólo tiene dos. Esto se logra por la combustión simultánea en los dos cilindros del mismo lado. El efecto, el que hemos llamado Twinpulse, no puede ser obtenido por un motor de cuatro cilindros simplemente cambiando el orden de encendido, es necesario diseñar el motor entero con esta función en mente, porque muchos órganos internos, trabajan de un modo diferente, más 'traumático', deben ser construidos del tamaño correcto"
Las ducati con o sin control de tracción siempre han tenido un paso por curva excelente en comparación a las japonesas, y la causa no es otra que una cambinación entre su exclusivo chasis multitubular y la tracción que ofrece el bicilíndrico, que permite abrir gas con la moto más inclinada sin miedo a perder fácilmente la rueda trasera.
Así que lamentándolo mucho, tu teoría del porque el CDT es tan importante para las bicilíndricas creo que tiene demasiados puntos debiles ;)
Vs
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Pues excusame, pero lo que tiene "puntos debiles" es tu argumentación;
primero, deberías saber que la potencia es la consecuencia del valor del par y este multiplicado por el regimen a el que es dado.
Por ello, es imposible que el valor de par de un tetra sea siempre superior a el de un bicilindrico y eso lo explica tu comentario de el orden de encendido y de explosiones, en uno y otro motor.
Si relees la argumentación del técnico Claudio D, veras que solo te da el indicio de que ellos aprovechan el doble impulso de dos cilindros de mas de 500 cc, por lo que es fácilmente deducible que esta explosión rendirá mas par que las de dos cilindros de 250 cc, el problema emana, de que este caso, no es constante en toda la subida de régimen.
Si vuelves a releer mi post, veras que aduzco la mejor velocidad en curva de las Ducati, así como su mejor capacidad de tracción, dadas sus características de peso y PAR, así que ahí, es problema de entender lo que se lee.
Por ultimo, relee tu replica, te contradices a ti mismo, aduces que un tetra moderno, trabaja como un Bi, para conseguir el PAR que este genera, así que si esta es la técnica, no se a que te sacas eso de que el par es superior siempre de un tetra a un Bi, (siempre que hablemos de tetras de cilindros en linea).
En cuanto a gráficas de potencia, estoy seguro que han pasado por mis manos mas que quiza te pasen en tu vida.
Por ultimo, un consejo Pablito y otros, yo no teorizo, hablo de algo que practico y practicare, lo mio no es escribir en revistas, yo como algunos de este foro, nos "mojamos" y pasamos de fijarnos en valores que se editan en revistas, una cosa es medir potencia, en un banco de motores y otra en bancos inerciales, osea a rueda, con moto integra y en eso, algunos hemos echado los dientes haciendolo, solo queda que sopeséis lo que se ha dicho y lo que se ha argumentado, es mejor quedar como un desconocedor de un tema, que como un bocazas, que suelta lo primero que se le ocurre.
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En tu post lo que he entendido es que a ducati le interesa más el control de tracción que a las tetras porque al ser bicilindrica tiene mas par y por lo tanto es mas dificil acelerar a fondo y por lo tanto se benefician más de un control de traccion.
Y yo te he dicho que primero un motor de 999 tiene menos par que un motor de una GSXR1000 en casi cualquier punto de la curva de par, salvo a menos de 4000rpm. Y segundo que precisamente si hay una ventaja en un bi es la tracción que este proporciona, mucho mayor que en un tetra (4 explosiones frente a dos), y fijate si es así, que el twin pulse lo que hace es emular las explosiones de un bicilindrico paro no para conseguir mas PAR como afirmas, sino para conseguir una mejor traccion.
Te voy a poner dos ejemplos de curvas de par, de varias 999 y de una MV F41000, a ver si resulta que entre las miles de curvas de potencia que dices haber visto (lo que no dudo) no te has dado cuenta nunca.
Eso de que las Ducati tienen unos bajos y medios impresionantes y que las tetra solo tienen altos es historia pasada....
(http://www.moto-one.com.au/performance/graphs/f5g3.gif)
Verde - MV F4 1000
Rosa - 998S
Rojo - 999 2003
Azul - 999 2005
Como ves, una MV F4 1000 tiene más par que un bicilindrico a casi cualquier régimen de giro. Y es normal. Cuando hablamos que un tetra da 180cv y una 999 da 140, es porque además de subir mas de vueltas, tiene bastante mas par.
Y por ultimo, yo doy mi opinion como la tuya, y es tan valida como la tuya, no se a que viene hablar de bocazas ni de periodistas de revistas....
Vs
Recuerda que hablamos del "factor humano" como metáfora del ser vivo imprescindible.
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¡Pues, no! Jaja
(http://www.eikaiwamax.com/bikes/ceracing/asimodani2.jpg)
Hasta puede subir al podio y todo. Jajajajaja.
(http://www.eikaiwamax.com/bikes/ceracing/asimodani.jpg)
Joe
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Yo no veo nada raro en esas fotos... ¿Qué quieres decir :lol: ?
Saludos.
P.D. Calma, gente, calma. Unas :P , que haya paz y que haya una discusión tranquila, por favor.
Aibo.. el factor humano está en el camello... Si todos los camellos corriesen lo mismo no habría carreras de camellos. A priori podríamos decir que todas las motos corren ma´s o menos lo mismo. Ganan los camellos y ganan los pilotos.
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No[/span] [span style=\'font-size:22pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:17pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:13pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:11pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:9pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:8pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:6pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:5pt;line-height:100%\']no[/span] [span style=\'font-size:4pt;line-height:100%\']no [/b] (Soy un hueso duro de roer LOL!)
La analogía:
Vehículo:
Camello <--> Moto
Conductor:
Jinete <--> Piloto
Si bien es cierto que ortogamos las victorias a los camellos y a los pilotos,
eso no quiere decir que el resto cuente más bien poco: Igual que hay camellos
que corren más también hay motos que corren más. Asimismo, igual que hay
jinetes más hábiles que otros, también sucede lo mismo con los pilotos.
En todo caso, el mensaje de Noyes es que la electrónica realiza tareas de
pilotaje: abres gas el control de tracción te lo modula (de acuerdo, sin milagros,
como dice Pablito); antes, la modulación del gas estaba en la muñeca del piloto
y, en su defecto, la habilidad del piloto de derrapar de forma controlada.
Evidentemente, los avances mecánicos y de gomas no nos molestan, pero
por alguna razón los avances electrónicos sí nos molestan. ¿Hipocresía? Puede
que sí, no lo sé. La paradoja de todo esto es que justo en el Año del Control de
Tracción va y gana uno de la Vieja Escuela.
Joe
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Eres grande Joe, no obstante en las carreras de camellos, quién tiene el factor determinante??? el camello o el jinete?? En las motos es evidente que el piloto como se ha demostrado a lo largo de la historia cómo motos teóricamente inferiores ganaron a motos teçoricamente superiores. En coches esto creo que no pasa, gana simple y llánamente el mejor coche porque el factor determinante no está en el piloto. Está en el motor, neumáticos, entrega potencia, electrónica...etc etc.
Y precisamente eso es lo que nos da miedo, que a partir de ahora gane la mejor moto siempre y no el mejor piloto. Creo que inconscientemente (o mejor aún conscientemente) defendemos nuestro deporte.
Te imaginas un jinete agarrando al camello sobre los hombros y ganando??? :blush: como digo creo que el factor determinante es el camello, como en las carreras de caballos el caballo el jinete acompaña, ayuda y poco más.
ah por cierto, os dais cuenta como aceptamos las bromas sobre Pedrosa, eh? :demonio Preparaos cuando nos liemos a hacer cosa en favor de los otrossss :demonio
ALERTA![/span] [span style=\'color:red\']Rollo patatero al canto!
Fenilcetonuria es un enfermedad de retraso mental monogénica. ¿Esto
quiere decir que el gen PAH es el factor determinante? No
necesariamente porque si no comes productos con fenilalanina, no
desarrollarás fenilcetonuria. ¿Lo es la comida entonces? Tampoco.
Simplificando un montón, la enfermedad emerge de la
interacción de:
a. una proteína disfuncional que especifica el gen y
b. la fenilalanina, que no se puede catabolizar correctamente,
llegando al cerebro como toxina en la sangre.
Yo veo las motos así también. Es la interacción de los elementos
en juego lo que cuenta. Que un buen piloto pueda suplir la falta
de caballos: ciertamente. No sé exactamente en qué consisten
las carreras de camellos, pero me imagino que algunos jinetes
son claramente mejores que otros. Pero lo que gana es siempre
la combinación de vehículo/conductor. Esto explica porqué
algunos pilotos son buenos con determinadas motos y no
otras teóricamente mejores (estoy pensando en Bayliss
con Ducati vs. cuando corría con una Honda).
Total, no me bajo del burro ni del camello (jeje); sigo en mis
trece: en ambos casos tienes un vehículo y un conductor. La
diferencia está en dónde está la electrónica: en las carreras
de camellos, está en los jinetes; en las carreras de motos
de velocidad, está en las motos.
Joe :maria
[snapback]75922[/snapback]
:wacko: I apologise Joe, el lunes prometo leerlo con calma :D
V´s,
Mike.
:wacko: I apologise Joe, el lunes prometo leerlo con calma :D
V´s,
Mike.
[snapback]75924[/snapback]
:hysterical: :type: :hysterical: :type: :hysterical:
Joe :P
No sé si es prudente seguir contestando pero...
De verdad crees que son tan determinantes esos jinetes? son el factor principal?
[snapback]75926[/snapback]
No, no, no digo eso. Lo que digo es que realmente no es
posible estipular qué factor es completamente determinante.
Necesitas ambos componentes.
la brillante conclusión
Eso me pasa por comer arroz Brillante. :fiesta
De todos modos, como acabas de decir, los reglamentos hablan tanto del vehículo
como del conductor. Me sorprendería si no pasara lo mismo en las carreras de
camellos.
La que ha armado Dennis. LOL
Joe
Mike, no estoy de acuerdo.
Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.
El segundo punto, el de la transmisión de la potencia o par al suelo, también en mi modo de ver es erroneo. Si hay algo en lo que si tiene una clara ventaja ducati (un bicilindrico) frente a un tetra es en la forma de transmitir la potencia al suelo. Un bicilindrico tracciona mejor que un tetra. Es precisamente lo que tu pones como desventaja la mayor virtud del bicilindrico. Fíjate si será así que yamaha o la misma ducati en su V4 de motoGP utiliza una tecnología denominada en ducati twin pulse, que lo que hace es que de los cuatro cilindros trabajen de dos en dos, simultáneamente, con el fin de que la entrega de potencia sea lo más parecida a un bicilíndrico posible.
En palabras de claudio Domenicali:
"A diferencia de una unidad convencional de cuatro cilindros, que tiene cuatro combustiones distintas para cada ciclo completo – es decir dos vueltas del cigüeñal – el Twinpulse sólo tiene dos. Esto se logra por la combustión simultánea en los dos cilindros del mismo lado. El efecto, el que hemos llamado Twinpulse, no puede ser obtenido por un motor de cuatro cilindros simplemente cambiando el orden de encendido, es necesario diseñar el motor entero con esta función en mente, porque muchos órganos internos, trabajan de un modo diferente, más 'traumático', deben ser construidos del tamaño correcto"
Las ducati con o sin control de tracción siempre han tenido un paso por curva excelente en comparación a las japonesas, y la causa no es otra que una cambinación entre su exclusivo chasis multitubular y la tracción que ofrece el bicilíndrico, que permite abrir gas con la moto más inclinada sin miedo a perder fácilmente la rueda trasera.
Así que lamentándolo mucho, tu teoría del porque el CDT es tan importante para las bicilíndricas creo que tiene demasiados puntos debiles ;)
Vs
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Pues excusame, pero lo que tiene "puntos debiles" es tu argumentación;
primero, deberías saber que la potencia es la consecuencia del valor del par y este multiplicado por el regimen a el que es dado.
Por ello, es imposible que el valor de par de un tetra sea siempre superior a el de un bicilindrico y eso lo explica tu comentario de el orden de encendido y de explosiones, en uno y otro motor.
Si relees la argumentación del técnico Claudio D, veras que solo te da el indicio de que ellos aprovechan el doble impulso de dos cilindros de mas de 500 cc, por lo que es fácilmente deducible que esta explosión rendirá mas par que las de dos cilindros de 250 cc, el problema emana, de que este caso, no es constante en toda la subida de régimen.
Si vuelves a releer mi post, veras que aduzco la mejor velocidad en curva de las Ducati, así como su mejor capacidad de tracción, dadas sus características de peso y PAR, así que ahí, es problema de entender lo que se lee.
Por ultimo, relee tu replica, te contradices a ti mismo, aduces que un tetra moderno, trabaja como un Bi, para conseguir el PAR que este genera, así que si esta es la técnica, no se a que te sacas eso de que el par es superior siempre de un tetra a un Bi, (siempre que hablemos de tetras de cilindros en linea).
En cuanto a gráficas de potencia, estoy seguro que han pasado por mis manos mas que quiza te pasen en tu vida.
Por ultimo, un consejo Pablito y otros, yo no teorizo, hablo de algo que practico y practicare, lo mio no es escribir en revistas, yo como algunos de este foro, nos "mojamos" y pasamos de fijarnos en valores que se editan en revistas, una cosa es medir potencia, en un banco de motores y otra en bancos inerciales, osea a rueda, con moto integra y en eso, algunos hemos echado los dientes haciendolo, solo queda que sopeséis lo que se ha dicho y lo que se ha argumentado, es mejor quedar como un desconocedor de un tema, que como un bocazas, que suelta lo primero que se le ocurre.
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En tu post lo que he entendido es que a ducati le interesa más el control de tracción que a las tetras porque al ser bicilindrica tiene mas par y por lo tanto es mas dificil acelerar a fondo y por lo tanto se benefician más de un control de traccion.
Y yo te he dicho que primero un motor de 999 tiene menos par que un motor de una GSXR1000 en casi cualquier punto de la curva de par, salvo a menos de 4000rpm. Y segundo que precisamente si hay una ventaja en un bi es la tracción que este proporciona, mucho mayor que en un tetra (4 explosiones frente a dos), y fijate si es así, que el twin pulse lo que hace es emular las explosiones de un bicilindrico paro no para conseguir mas PAR como afirmas, sino para conseguir una mejor traccion.
Te voy a poner dos ejemplos de curvas de par, de varias 999 y de una MV F41000, a ver si resulta que entre las miles de curvas de potencia que dices haber visto (lo que no dudo) no te has dado cuenta nunca.
Eso de que las Ducati tienen unos bajos y medios impresionantes y que las tetra solo tienen altos es historia pasada....
(http://www.moto-one.com.au/performance/graphs/f5g3.gif)
Verde - MV F4 1000
Rosa - 998S
Rojo - 999 2003
Azul - 999 2005
Como ves, una MV F4 1000 tiene más par que un bicilindrico a casi cualquier régimen de giro. Y es normal. Cuando hablamos que un tetra da 180cv y una 999 da 140, es porque además de subir mas de vueltas, tiene bastante mas par.
Y por ultimo, yo doy mi opinion como la tuya, y es tan valida como la tuya, no se a que viene hablar de bocazas ni de periodistas de revistas....
Vs
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Como te he dicho antes, las graficas solo son eso, gráficas y si supieras de que estas hablando, verías que estas que pones aquí como argumento, son una pura basura y me explico.
Como veras, el que las pone ahí, da los valores que su banco de pruebas y este trabaja en , Libras/foot, si te hubieras entretenido en hacer una sencilla conversión a valores din europeos, habrías visto que las cifras, que das como valores absolutos, son absurdas, ?y por que¿, pues porque son curvas de banco inercial a rueda y ahí no valen como referencia para medir valores de par, al estar involucrados los pesos rotantes y masas que existen entre eje motor y rueda.
Ademas, los valores que resultan de usar esos valores puestos a valores reales de potencia en CV tambien son absurdos, pues la MV 1000 según esa gráfica rinde una potencia maxima de, aproximadamente 157,56 CV a 12.000 rpm, como veras muy lejos de los 185 CV, que dices tu que tienen.
La curva de la Ducati mas actual que se presenta ahi es la azul, y en ella y mediante la conversion correspondiente, nos sale que esa Ducati, rinde una potencia maxima de 123 Cv a 12800 rpm y 113 CV a 10700 rpm :hysterical:
Para no extenderme mas, y sacar aquí todas y cada una de las cifras resultantes de pasar " a limpio" los valores del gráfico, te puedo asegurar que la Honda del 97 que llevaba Gavira, en SBK, rendía bastante mas que esa MV 1000 y que hablar de esas Ducati, que dan cifras irrisorias de valores intermedios y puedo asegurarte que en el mundial de SBK, nos pasaban por encima todas y cada una de las oficiales del momento.
Así las cosas, perdona, pero tu opinión no es tan valida como la mía, con gráficos incluidos, deberías documentarte, estudiar lo que vas a presentar y razonarlo con cifras tuyas, no de revistas ni de supuestos bancos de motores, (de lavadora). Si obras así en tus estudios, pues te van a suspender.
(por si te sirve, 1 libra/foot, equivale a 0,138254953 en Kg/mtro, que es el valor de medicion del par motor en los países civilizados) :mellow:
Tranqui mike, sólo tienes que enseñarnos y aprendemos. Así, para la próxima, podremos saber un poco mejor de lo que hablamos.
Y ya de paso, Mikehierros, a título personal me encantaría que alguien me explicase el concepto de par motor de manera fácil de entender. A ver si entre tú, Kingo y todo aquel que se anime, me enseñáis y aprendo.
Hace mucho tiempo alguien lo explicó con un símil sexual, hablando del tamaño del, eso mismo, y de la velocidad del "apretón", pero mi memoria sólo me sirve para saber quién narices llevaba neumáticos "A" Michelín en el año 1990. Memoria selectiva que tiene uno.
Venga, va, rondita para todos que dentro de nada tenemos los primeros IRTA :P :P :P :beer :beer
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Pues Javi_Gp, lo tuyo es muy loable, quieres saber y eso siempre es sano y saludable, el dar una explicacion sencilla de lo que es la potencia como la entendemos en cifras al uso, pues intentaría darte una sencilla pauta para entenderlas.
El valor CV no existe como tal, solo es una cifra que surge de calcular el valor de par que es capaz de generar un motor durante su ciclo de funcionamiento, por el régimen al que lo rinde y dividido por una constante; Al final, cuando generamos potencia, solo podemos medirla, contrastando con un valor similar, osea frenamos el motor con un valor X y cuando se estabiliza el regimen con el valor maximo aplicado, sabremos que hemos necesitado unos valores X, por tanto sabremos a su vez que el motor genera uno de igual valor..de ahi el denominarlo como par.
Si vamos aplicando los valores en toda la gama de revoluciones, construiremos una "curva" de valores en KG/metro que es la fuerza que aplicamos para contraste, eso nos dará la teórica , pero real potencia de que disponemos en esas condiciones de climatología y valores y reglajes que tenemos en la sala de medicion.
El que "pasemos" esos valores a cifras de CV, (El valor CV vendría dado por una formulilla al uso que es: Par X RPM /716), es lisa y llanamente un puro capricho, al ser una resultante de un calculo en el que se ven involucrados los tres factores, dos variables y uno constante, la variación de estos, nos dará, o un aumento o un descenso, según valores.
El que el valor del par sea tan importante para la cifra final en CV, viene dado porque si el valor del par es de , (por ejemplo, 10 KG/mtro a 12000 rpm, si mantenemos ese valor 500 rpm mas arriba, la cifra de potencia en CV se vera ligeramente incrementada, pero si aumentamos la cifra de par en 0,10 de su valor, al ir multiplicada por la cifra de 12500 veces, el aumento sera espectacular.
Este valor es la base de todo lo que se necesita para tener un motor plano y potente, si tenemos un valor teórico de par que subiera a su valor máximo a las 5000 rpm y se mantuviera hasta las 13000 rpm, tendríamos una tracción perfecta y pese a que para los pilotos seria un motor muy "soso", tendríamos un autentico "misil" al traccionar desde tan bajas revoluciones sin marcar puntos de cambio en la acceleracion hasta las maximas rpm, donde empezaría a decaer el par.
La explicación académica seria mucho mas compleja y prolija, pero no estamos en el aula de endotermicos de la universidad, si me he explicado razonablemente bien, para la mayoría, me daré por satisfecho.
(por cierto, las curvas que aparecen en las revistas especializadas , suelen ser eso, mera información sin maxima relevancia ni realismo, así que cogerlas con pinzas y no caer nunca en la trampa de considerarlas resolutivas), suelen estar echas con bancos sencillos, la mayoría del tipo inercial y construyen las curvas a la inversa, aceleran un peso calculado y toman las rpm del motor que prueban y las de la pesa que gira, esta pesa es de un masa constante y para ser fiable debería ser proporcional a la potencia que intentamos medir y ya que, en función de esos valores calculan la potencia y por tanto el par, pues nada,, que los datos son de valor muy limitado para los técnicos y estupendos para fardar con los amiguetes).
:P
Así las cosas, perdona, pero tu opinión no es tan valida como la mía, con gráficos incluidos, deberías documentarte, estudiar lo que vas a presentar y razonarlo con cifras tuyas, no de revistas ni de supuestos bancos de motores, (de lavadora). Si obras así en tus estudios, pues te van a suspender.
No tengo más que añadir. Para ti la perra gorda. Las ducati traccionan peor que las tetras porque tienen muchisimo más par y por eso les interesa tanto que exista el CDT. Perdona por osar pensar lo contrario....
La basura esa de gráfica está sacada de aqui:
http://www.moto-one.com.au/performance/ (http://www.moto-one.com.au/performance/)
Ya les mandaré un mail diciendo que no engañen a la gente. Y lo mismo haré con todos los bancos motolab que hay por españa, que son bancos de lavadora. Eso si, es curioso que en todos los bancos de lavadora un tetra moderno de más par que una ducati y que en los bancos de la nasa suceda lo contrario... Es curioso que las cifras de par declaradas en cualquier tetra moderno sean más altas (bastante mas altas) que las que declara ducati (salvo en la 1098) (y hablando de deportivas). Tambien engañan a la gente. Y por último, es curioso ver como las ducati os pasaban por encima en el 97... Con tanto par y sin CDT como lo hacian?
Te invito a que me pongas tu gráficas de par, de esas tuyas, de SBK ducati (de calle) y de SBK tetra y me demuestres por favor que una GSXR1000 2006 por ejemplo o una MV F4 1000 o una R1 tiene menos par que una 999.
Saludetes, y hay que saber argumentar sin entrar en lo personal, que algunos teneis serios problemas para hacerlo....
Vs
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Gracias por el enlace, es cojonudo.
Por cierto, yo miraba la gráfica y no la entendía. ¿Una Ducati a 13000 rpm, sacando una mierda de par?
Resulta que encontré fácil la gráfica y la que pusiste corresponde a la MV 1000 comparada con las MV 750.
La que nombras es ésta:
(http://www.moto-one.com.au/performance/graphs/f5g4.gif)
Ésta es la curva de potencia, pero ya habéis contado que la potencia es función del par y de las RPM, así que nos podemos hacer una idea.
Lo que se ve aquí es más lógico: el par es muy similar, pero cuando los enormes pistones de la Ducati no pueden seguir el ritmo de las inercias, la MV sube alegremente otras 2000 RPM sin despeinarse, que son las que le dan los 25 CV de diferencia.
...........ATENCIÓN: DEFINICIÓN DEFINITIVA DEL PAR Y LA POTENCIA................
El par es la host** que te da el boxeador, y la potencia el ritmo al que te las da.
Un poco mas seria: par es fuerza por brazo de palanca. Entonces, si cuelgas los 5 kg de tu mochila de una palanca de 1 m, generas un par de 5kg x m.
Aplicar algo tan visual a una moto, es complicado, porque interviene el tiempo y el movimiento. No soy capaz de asegurar que lo que escribo a continuación se entiende.
Par es fuerza por brazo de palanca. Fuerza es presión por superficie. Entonces, el par en una moto es función de la presión obtenida por la explosión de la mezcla, de la superficie del pistón y de la palanca del cigüeñal (o la carrera del cilindro), multiplicado por el número de cilindros.
Bufff, ya está. :wacko: :wacko:
.......................................................................................................................
Seguimos: Quería decir otra cosa.
Par es par. Después está cómo se aplican y distribuyen las fuerzas que generan ese par.
El truco tradicional de Ducati (que, efectivamente, trabaja con tipo de motor que tracciona mejor que un 4 en linea tradicional) está en que le pega los dos puñetazos seguidos a la rueda trasera, y después la deja respirar. Puñetazos de 500 cm3.
No he visto nunca un diagrama de encendido de Ducati, pero sí creo recordar que su cigu sólo tiene una muñequilla, luego tiene que encender a 90º (supongo) o a 270º (También podría ser).
En el primer caso, después pasan 630º de giro de cigu sin ninguna explosión. Más de vuelta y media de cigu. ¿Qué le pasa mientras a la rueda trasera? que ha tenido mucho tiempo para recuperar la trayectoria antes de que le den otros dos puñetazos.
En un tetracilíndrico tradicional (la M1 de Rossi no es tradicional, tiene cigu y encendido modificado) le das un puñetazo de 250 cm3 (duelen menos), inmediatamente otro, y otro, y otro, y girando mucho más arriba... Cuando se te va la trayectoria, la rueda trasera no descansa entre golpe y golpe. Con la rueda trasera fuera de sitio, le llega otro, y otro, y otro,... Moto cruzada, si eres bueno modularás con el gas para hacer una cruzada gloriosa en la tercera curva de Montmeló y perdiendo tiempo de lado mientras una Ducati te adelantará por el interior y ceñida a la trazada, alineada como un tren y como sus extrañas, perdón, no japonesas geometrías le permitan.
Y después está lo del control de tracción de las Ducati. Las Ducati tienen menos potencia que las japonesas pese a las bridas de admisión y ¿pesan lo mismo por reglamento?, sólo les queda la ventaja aerodinámica de un motor estrecho, muy pequeña cuando hay que poner radiadores para el agua, y su control de tracción "natural".
Insuficiente. Más potencia, casi imposible. Sólo pueden evolucionar con un control de tracción cinco pueblos mejor que el de la competencia. Estoy casi seguro de que Xaus quiere el control de tracción de las Ducati oficiales, no el de la Kawaka de Fonsi ni el de Lavilla. Creo que también habéis nombrado que son distintos.
El funcionamiento de los controles de tracción electrónicos es más lento que el debido a los pulsos de las explociones en los cilindros, y funcionan a otro nivel. Si Ducati presiona para mantener el control de tracción, es porque se ha gastado una PASTA en él, y hasta que se equiparen las potencias máximas por cilindrada o restrictores más pequeños, es la única posibilidad que tiene de seguir delante en SBK.
Espero que se me entienda, porque yo me entiendo, pero lo que es los demás...
Dejando aparte gráficos y la ciencia, aquí es lo que se comenta entre pilotos y técnicos en el paddock del Mundial de SBK.
La Ducati a por si tiene menos problemas de tracción por ser una bicilindrica, pero la Ducati 999F06 tiene una desventaja de unos 25 CV. Con unos 196 CV en el puño la Ducati tiene tendencia de perder tracción, aunque menos que las cuatro cilindros. Pero en igualdad de circunstancias electrónicas...o sea, sin ningún tipo de control de tracción, la ventaja en potencia máxima de las japonesas de cuatro cilindros sería definitiva.
Al contar, sin embargo, con el mejor sistema de control de tracción de la casa Magnetti Marelli, Bayliss y Lanzi pueden dar gas antes sin resbalar...sobre todo al final de carrera cuando las gomas están degradadas.
Domenicali me ha dicho un par de veces..."sin nuestra ventaja en control de tracción no podríamos competir con las cuatro cilindros" pero siempre ha añadido que, en caso de recibir de la FIM el aumento de 200cc para bicilíndricas estarían dispuesto a aceptar una prohibición o limitaciones de control de tracción.
Hace muchos años yo corrí con una Ducati 750 Verlicchi contra las 1000cc japonesas en las Motociclismo Series...mi patrocinador era Manel Gibernau, el padre de Sete, y nuestra Ducati tenía unos 40 CV menos que la Yoshimura ganadora de Mingo Gil y la Bimota de Carlos Morante, pero aun así pude quedar segundo en el campeonato detrás de Mingo y con ventaja de un puntito sobre Carlos porque yo pude dar gas siempre antes en el Jarama y en las calles de Albacete,,,circuito urbano...por un lado es siempre fácil atacar antes con menos potencia, pero es también cierto que la Ducati twin siempre ha sido "tractora"
Actualmente creo que la ventaja de la Ducati de Bayliss está tanto en el piloto como en la combinación fortuita de un motor con mejor tendencia de aplicar potencia al suelo y, al mismo tiempo, el mejor sistema de control de tracción.
Ahora en 2007 podemos estar seguros que Suzuki con Biaggi y Kagayama, Yamaha con Corser y Haga, Honda con Toseland y Rolfo y, espero, Kawasaki con Nieto y Laconi, habrán encontrado soluciones electrónicas.
Yo creo que Ducati, para ganar, tiene que aprovechar la pequeña ventaja que tenían al final de 2006...menos que la ventaja que tenían al principio de 2006...y Bayliss tendrá que sacar una ventaja inicial en puntos como hizo el año pasado...pero creo que los equipos japoneses de SBK irán acortando distancias y ventajas y que Bayliss para ganar en 2007 lo va a tener muy, muy difícil.
Biaggi es muy duro de coco...sobre todo cuando no tiene un Rossi en parilla...y Max sabe ganar títulos, como ha demostrado ganando cuatro seguidos en 250
En 500-MotoGP Biaggi ha quedado
Segundo en 1998 detrás de Doohan (y con la primera Honda privada)
Cuarto en 1999 detrás de Crivillé. Roberts y Okada (con la primera Yam)
Tercero en 2000 detrás de Roberts y Rossi (primera Yamaha)
Segundo en 2001 detrás de Rossi (primera Yamaha)
Segundo en 2002 detrás de Rossi (primera Yamaha)
Tercero en 2003 detrás de Rossi y Sete (tercera Honda)
Tercero en 2004 detrás de Rossi y Sete (segunda Honda)
Y después el año desastroso de 2005 cuando, segun Max, las Honda oficiales eran tan malas
Max tiene doble motivación----quiere vengarse a Honda y quiere ganar un titulo Mundial de SBK.
Tengo más ganas de este temporada de SBK que he tenido para ningún campeonato desde el de 1978 cuando vino aquel vaquero de Modesto con una Yamaha para intentar ganar a Sheene y Cecotto.
Ojo con Toseland....este inglés, pianista y cantante, es el mejor piloto ingles desde Fogarty.
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Gracias por la info de primera mano ;)
Yo añadiria otra cosa, al menos en el BSB, y es que no solo las japonesas cuentan con un buen puñado de caballos extra, sino que su basculante suele ser bastante mas largo que las Ducati, lo cual les favorece enormemente a la hora de abrir gas.
Como bien dices, los pilotos con la 999 F06 tienen un control de tracción fabuloso que les permite abrir antes gas, pero tienen una tendencia muy fuerte a perder la rueda delantera (lo que se acrecenta al tener tambien tantisima tracción en la trasera) por lo que en la práctica, sobre todo en la salida de virajes lentos, tienen que salir con el freno trasero pisado a tope, y cortando gas frecuentemente, mientras que por ejemplo la honda HRC de kiyonari era una lapa y una vez abierto el gas (un poco más tarde que las ducati eso si) la moto no perdía un ápice de aceleración, y el piloto no tenía que soltar el gas ni un microsegundo.
Es curioso hablar con bayliss por ejemplo, y ver como te dice que la desmosedicci a pesar de tener unos 60cv más que la 999F06, y pesar menos, tiene muchisima menos tendencia a perder la rueda delantera acelerando...
Vs
Demonios, es que a mi no me sorprende. Ya había oído hablar de esos robots en las carreras de camellos (aunque a grosso modo), y como digo en mi post anterior, este tema no es nuevo. En la F1, las palabras de Niki Lauda inspiraron mucha literatura sobre el tema, ya que si un F1 podía ser conducido por un mono, ¿por qué no por un ordenador de a bordo o ser manejado a distancia como en un videojuego? De ahí al mismo supuesto en una moto, no hace falta demasiada imaginación.
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Si, creo que el futuro es el drag racing con robots, que no podrian cagarla como un mono...
http://www.youtube.com/watch?v=oBtnC6JnifA (http://www.youtube.com/watch?v=oBtnC6JnifA)
""Dice Pablito"" No tengo más que añadir. Para ti la perra gorda. Las ducati traccionan peor que las tetras porque tienen muchisimo más par y por eso les interesa tanto que exista el CDT. Perdona por osar pensar lo contrario....
La basura esa de gráfica está sacada de aqui:
http://www.moto-one.com.au/performance/ (http://www.moto-one.com.au/performance/)
Ya les mandaré un mail diciendo que no engañen a la gente. Y lo mismo haré con todos los bancos motolab que hay por españa, que son bancos de lavadora. Eso si, es curioso que en todos los bancos de lavadora un tetra moderno de más par que una ducati y que en los bancos de la nasa suceda lo contrario... Es curioso que las cifras de par declaradas en cualquier tetra moderno sean más altas (bastante mas altas) que las que declara ducati (salvo en la 1098) (y hablando de deportivas). Tambien engañan a la gente. Y por último, es curioso ver como las ducati os pasaban por encima en el 97... Con tanto par y sin CDT como lo hacian?
Te invito a que me pongas tu gráficas de par, de esas tuyas, de SBK ducati (de calle) y de SBK tetra y me demuestres por favor que una GSXR1000 2006 por ejemplo o una MV F4 1000 o una R1 tiene menos par que una 999.
Saludetes, y hay que saber argumentar sin entrar en lo personal, que algunos teneis serios problemas para hacerlo....""""
Pues gracias a Ocotillo, por su informacion directa del paddock, la final no hace mas que corroborar lo que dicen los bancos de pruebas y la experiencia en pista.
La grafica de esa Web, (gracias por poner el enlace y asi poder ver el gráfico de "sus" resultados de potencias, que casi coinciden con mis cálculos en función de sus resultados respecto al par), confirman que no voy descaminado en mis afiormaciones ademas, sus valores son en norma SaE, (quiere decir), que son datos sin agregar elementos adicionales a la prueba como sistemas de refrigeracion , engrase y demas, osea, que serian a eje motor, una falacia por tanto, como se puede entender por sus resultados.
En lo que dices de Motolab, Tecner y demás "juguetes" para medir potencia, pues mal que te pese, es así, los motores se desarrollan en bancos dinamometricos y no inerciales, así que no se trata de "perras gordas", se trata de por lo menos , hacer lo que Rasmien, intentar dar información veraz y no supuesta, ya que en estos foros lo que sobran son suposiciones y lo que distingue a este, es su capacidad de aportación de datos de primera mano.
Por ultimo, meterse en el "fregado" de aducir que se utiliza un basculante largo para poder transmitir mas potencia y demás argumentaciones similares, yo me lo pensaría, nada mas, por que podría alguien ponerte un tratado de soluciones de, (por ejemplo), Cobas, calculadas y testadas, que darían al traste con esos supuestos datos tan concretos, un consejo, deja de hablar de "oídas", aporta opiniones y "abre las orejas", sacaras mas cosas en claro que rebatiendo y metiéndote en "camisas de once varas".
Eso si, cuando seas un técnico reputado, tengas un palmares extenso, entonces, escucharemos tus argumentaciones con absoluto respeto y si acaso, en vez de llevarte la contraria, puntualizaremos dudas, para que nos las aclares.
!Ah y como se dice por aqui, siempre de buen rollo :mellow:
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Para que una opinion merezca mi respeto no necesita ser hecha por ningun tecnico afamado. Cualquier opinion merece ser respetada.
Segundo, es curioso como cambian las cosas según el cristal con el que se mira.... Ocotillo lo que te ha dicho es lo mismo que yo, que las ducati traccionan más y mejor que las tetras. Lo hacian antes del CDT y lo hacen despues del CDT. A ver si el que no sabe leer no voy a ser yo... Pero que aún traccionando mejor, posiblemente no es suficiente para contrarestar los casi 30 caballos de diferencia. Lo cual hace que si encima de traccionar mejor, tienen un CDT que funciona mejor que el de los tetras, y ademas tienen un piloto que es muy bueno y se entiende de maravilla con su maquina, ganen.
Pero mira, en lugar de cambiar de tema, te lo vuelvo a decir, y me vuelves a decir donde me equivoco :D
1- Un bicilindrico tracciona mejor que un tetracilindrico.
2- Un tetra hoy en dia tiene más par que un bicilindrico a igualdad de cilindrada, lo que unido a que suben más de vueltas, dan esa diferencia de potencia tan grande.
Estos dos puntos son los que tu, tan preocupado de dar datos reales y no opiniones de dolce vita, has dicho totalmente al reves, y los que te he puesto en duda.
Vs
Pero mira, en lugar de cambiar de tema, te lo vuelvo a decir, y me vuelves a decir donde me equivoco :D
1- Un bicilindrico tracciona mejor que un tetracilindrico.
2- Un tetra hoy en dia tiene más par que un bicilindrico a igualdad de cilindrada, lo que unido a que suben más de vueltas, dan esa diferencia de potencia tan grande.
Estos dos puntos son los que tu, tan preocupado de dar datos reales y no opiniones de dolce vita, has dicho totalmente al reves, y los que te he puesto en duda.
Vs
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Me tomo la libertad:
1.- Cierto. Ya os he contado el "secreto" (Valiente secreto, cuarenta años después y en Italia...). Y han modificado el funcionamiento tradicional de un V4 para aplicarlo tal cual en las Desmosedici, por lo que leo. Y Rossi lo copió para la M1 hace al menos un par de años, puede que tres, nada más entrar en Yamaha. Ojo, no el concepto "Twin Pulse", sino el concepto "Big Bang".
2.- Falso. Un bicilíndrico tiene teóricamente igual par que un tetra a igualdad de cilindrada. Es más, juraría que en el libro de motores térmicos que abandoné hace doce años decía que más. La diferencia está en que un bi no puede subir al rango de revoluciones de un tetra, y por ahí pierde el paso. Las diferencias de par entre unos y otros al mismo régimen no deberían pasar del 5%, y sólo tendrían que ver con lo que cada fabricante sabe de motores.
En lo que dices de Motolab, Tecner y demás "juguetes" para medir potencia, pues mal que te pese, es así, los motores se desarrollan en bancos dinamometricos y no inerciales,
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No lo entiendo, ¿que tienen de malo los inerciales, aparte de que las más baratos no estarán muy allá de precisión y puedas encontrarte un operador chapucero? A mí me parece mucho más interesante para el trabajo de fuera de laboratorio un banco inercial, en el que puedes calcar lo que haces cuando sales de una curva: estirar tercera o cuarta.
Un banco dinamométrico (de medida de par a régimen constante) sirve para estudiar soluciones sobre motores laboratorio, para calcular aperturas y cierres de compresión y escape, puntos de encendido, etc... a régimen constante. Es un trabajo de investigación impresionante y necesario, pero la única moto del mundo que pasa más tiempo a régimen constante que acelerando es la de la Guardia Civil.
Recuerdo cuando yo era muy joven, y leí en una revista de motos que había una moto (podría ser la Derbi, en las primeras crisis de la era Aspar o la Yamaha de Garriga en el año siguiente de la "guerra civil") que "en el banco iba bien, pero en la pista no funcionaba". ¿En qué banco iba bien y qué medían en el banco? Creo que era ésa la clave del problema, pero a estas alturas mejor no removerlo.
Espero que nadie haya tomado demasiado en serio la filosofada
entre Alekos, Wxat y yo, pero me parece necesitamos celebrar
un duelo de verdad para ponernos al nivel del resto de este
hilo. :hysterical:
Por cierto, Rasmien, no te lo perdono. Me han gustado las definiciones
que propones.
Joe
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He acabado de leer algunos de los mensajes con lágrimas en los ojos, de la risa...
Las fotos de ASIMO son gloriosas.
Gracias por lo de las definiciones.
Hola a todos.
?Habéis trabajado en investigación y desarrollo de motores de dos y cuatro tiempos alguno de los que debaten este tema tan "sencillo" aquí¿
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¿ Quieres decir con eso que si no has trabajado en el tema, no puedes debatir ?
Si no me he muerto, no puede debatir sobre la muerte...
Creo que aprovechando todos tus conocimientos en la materia deberías reorientar tus posts de forma que sean pedagógicos e ilustrativos. Seguro que todos disfrutariamos leyéndolos.
Rasmien, yo no hablo de teoria, sino de la práctica.... Cualquiera de las R japonesas tienen más par que una 999. Honda, suzuki, kawa, yamaha... Que en teoría un bicilindrico puede generar el mismo par que un tetra, no lo se, si lo dices, seguro que es así, pero en la práctica los tetras 1000 dan más par que los bicilindricos 1000, siempre hablando de motos de SBK o deportivas o RR o como se las quiera llamar :P
Vs
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No es cuestión de par, sino de potencia. Si en condiciones teóricas ya es complicado, con restrictores en las tetracilíndricas pasa a ser imposible.
Como no vamos a conseguir ni la Ten Kate ni la Ducati oficial, ni un banco presentable ni un ventilador que genere una brisa de 250 km/h para presurizar la admisión, no vamos a poder resolverlo, pero yo estoy convencido de que la superioridad de las cuatro cilindros en potencia está exclusivamente en las 3000 rpm que suben más. Teóricamente es casi lo mismo que si corrieras con tu moto contra otra igual, pero con el corte de encendido 2000 rpm antes del régimen de potencia máxima.
Solo me queda una duda: que por el funcionamiento de las Ducati, hayan renunciado a utilizar las resonancias de admisión entre cilindros para mejorar el llenado a cambio de tener mejor tracción. Es la única fuente de par extra de una tetracilíndrica, y està de actialidad por la nueva Yamaha R1, con longitud de conductos variable.
Rasmien, los bancos inerciales, se han usado y siempre se usaran, pero del tipo de los Quick suizos de poleas variables y de bancada, los "otros" son para mera información de estado de un motor, pero para nada serio y menos para investigar nada, las subidas de regimen son tan "artificiales" que se asemejan muy poco a las reales.
A eso me refería, a que habría alguno bueno...
?Habéis trabajado en investigación y desarrollo de motores de dos y cuatro tiempos alguno de los que debaten este tema tan "sencillo" aquí¿
No, pero me muero de ganas... sobre todo, de dos tiempos. Lo que pasa es que ya no tengo edad para aprenderme todo lo que tendría que haber aprendido de joven... ni, ejem, agallas para embarcarme. Además, están descatalogados. :D :D
Cuando pudiera haber tenido oportunidad, sólo se ofertaban proyectos Diesel. Mala cosa.
Vamos a ver si lo he entendido!
El par es la fuerza que hace el motor que se mide en Kg/m por vuelta, es decir en una bicilindrica seria una explosion por vuelta del cigueñal, y una tetracilindrica dos por vuelta(no estamos hablando de cambiar el calado del cigueñal).
¿que hara mas fuerza al cigueñal"par", que es donde se mide la potencia, uno o dos explosiones en una vuelta, aunque la tetra la cilindrada de cada explosion sea de la mitad de cilindrada?
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No recuerdo si la teoría dice que exactamente la misma o algo mejor con una sola.
A grandes rasgos, cuenta lo mismo.
Ahora bien, si un motor bicilíndrico tiene, en teoría, más par, lo cual quiere decir más potencia a las mismas revoluciones, ¿por qué realmente no es así?
Debo confesaros que aquí me pierdo un poco. Siempre he creído que los motores bicilíndricos de mil tenían más potencia a bajo y medio régimen que los tetra, ya que tienen más carrera. Sin embargo, tras leer éste hilo, parece que ya no es algo tan trivial. Como he dicho, aquí influyen muchos más factores, y me debo estar perdiendo alguno… (nota, si alguien ha conseguido leer hasta aquí, que me lo haga saber, me sentiré muy orgulloso).
Kingo.
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Yo sigo creyendo que en teoría ofrecen el mismo par. Ten en cuenta que, si tienen más carrera, tienen menos superficie de pistón grande que dos pequeños.
Muchas gracias a todos por las clases de física y sus aplicaciones a los motores para tener una idea básica de sus rendimientos y su problemática.
Ahora estoy en el curro y no puedo pararme en cada párrafo para asimilar y digerir bien cada cosa (que tienen más miga como para pillarlo en una primera lectura rápida, al menos para mi).
Pero prometo releerlo en casa de pe a pa y masticarlo bien masticado.
Gracias a todos (mike, rasmien y Kingo fundamentalmente) por las clases.
Es posible que una vez releído, comience el rondo de preguntas coñazo de esas de "¿Y por qué....?"
Y para terminar, sí, SBK va a estar muy emocionante este año.
Una ronda pa tos :P :P :P :P :beer :beer :beer
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Hola a todos.
Gostaria que voces imaginassem o esforço que tenho que fazer para acompanhar o raciocínio, sem saber falar o castelhano!!! :aggg
E olha que nenhum lado ainda aportou a influencia do "comando de válvulas desmodromico" da Ducati em seu regimem máximo de rotações............ :lol:
E também acho que o camelo NÃO é o fator humano!! :hysterical:
Saludos,
:scooter
Hola a todos.
Gostaria que voces imaginassem o esforço que tenho que fazer para acompanhar o raciocínio, sem saber falar o castelhano!!! :aggg
E olha que nenhum lado ainda aportou a influencia do "comando de válvulas desmodromico" da Ducati em seu regimem máximo de rotações............ :lol:
E também acho que o camelo NÃO é o fator humano!! :hysterical:
Saludos,
:scooter
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El "desmo", que es la forma coloquial de conocer el sistema de mando de válvulas de los motores Ducati, no es un desarrollo de esta marca, ya Mercedes diseño un sistema de ese tipo años atrás, pero quizás a sido Ducati, quien mas juego le ha sacado para ahorrar parte del consumo de energía que de por si conlleva el sistema de mando de la distribución en los motores de 4 tiempos.
Dentro de las "armas secretas" de las que ha dispuesto Ducati, ha sido una mas, sus motores equipados con ese sistema, alcanzan mejores valores de régimen máximo, al no estar sujetas sus válvulas de admisión y escape al control de cierre mediante muelles, lo que ahorra el esfuerzo de comprimir esos muelles para abrir las mencionadas válvulas y estando libres del efecto "rebote" que crean dichos muelles a altos regímenes de giro..
Aunque parezca nimio, el consumo de energía que representa el sistema de distribución de un motor de 4 t, puede llegar a representar, junto a los sistemas de engrase forzado y bombas de refrigeración, un alto precio en la cifra total de CV disponibles para la tracción, por eso el "desmo" es un avance, de menor importancia hoy ante los sistemas de control magnético de las válvulas o de los sistemas neumáticos, pero nada despreciable, tiene una difícil puesta a punto, pero los "maestros" ducatistas le han sacado una brillante ventaja.
me voy a limitar al plano técnico de la discusión, y voy a intentar aportar algo "jugando a divulgador", intentando hacer fácilmente comprensibles algunos conceptos físicos que influyen en el rendimiento de un motor. Espero que os guste.
masa. Literalmente, la cantidad de materia de un objeto. la cantidad de protones y neutrones que tienen sus átomos. creo que todos tenemos claro el concepto. Aunque no es lo mismo, en la superficie de la tierra es equivalente al peso. Se mide en Kilogramos.
Velocidad: Distancia recorrida por unidad de tiempo. Se mide en metros/segundo, según el sistema internacional de medidas. Un metro/segundo equivale exactamente a 3,6 kilómetros/hora.
Aceleración: Variación de la velocidad en una unidad de tiempo. Se mide en unidades de velocidad partido unidades de tiempo, es decir, en (metros /segundo)/segundo, es decir, metros/(segundo al cuadrado). Como referencia, la aceleración de la gravedad de la tierra (comumente conocido como 1 G) es de 9,8 m/s^2, es decir, que un objeto en caída libre, despreciando el rozamiento con el aire, irá 10 metros/segundo más rápido cada segundo que esté cayendo. Las motos de calle actuales llegan a frenar 1 G (es decir, que reducen su velocidad en 36 kilómetros/hora cada segundo que están frenando). Por lo que he leído, las motogp llegan a frenar 1,4 G, lo cual me parece bestial :blink:
Fuerza: Acción capaz de imprimir una aceleración a un cuerpo, es decir, de cambiar su velocidad. La magnitud de una fuerza es el producto de la masa del cuerpo que recibe la fuerza por la aceleración que ésta le imprime, es decir, kg*metro/s^2. A ésta unidad se le llama Newton. (N)
Como ejemplo, una fuerza de 1000 N aplicada sobre una moto de 200kg le imprimirá una aceleración de 5m/s^2, es decir, medio G.
Trabajo (o Energía): No es fácil dar una definición fácil de energía. No obstante, todos sabemos intuitivamente lo que es: una batería contiene una cantidad determinada de energía, que vamos convirtiendo en trabajo hasta agotarla. En dinámica (que es de lo que hablamos) el trabajo se define como Fuerza por desplazamiento, es decir, la fuerza que aplicamos sobre un objeto multiplicado por el espacio que lo estamos empujando. Sus unidades son fuerza por espacio, es decir, Newtons por metro. A ésta unidad se la conoce como Julio. Imaginad un carrito de supermercado lleno. Imaginad que lo tenéis que empujar doscientos metros con una fuerza constante, y para hacer el asunto más sencillo, despreciemos el rozamiento, es decir, supongamos que si soltamos el carrito éste seguirá yendo a la velocidad a la que lo soltamos.
Bien, puede parecer fácil empujarlo doscientos metros con una fuerza constante, pero os aseguro que no lo lograréis. Recordemos que la fuerza es masa por aceleración, y, dado que la masa del carrito no varía durante la operación, eso significa que le tenemos que dar una aceleración constante. Empezamos empujando el carrito con poca fuerza, de forma que tarda diez segundos en ponerse a 3,6 km/h (o sea, un metro/segundo). No parece difícil. Sin embargo, tras los siguientes diez segundos, el carrito ya debe ir a 7,2 km/h. Tras 50 segundos, sólo habréis recorrido 125 metros, pero el carrito iría ya a 36 kilómetros por hora si hubieseis sido capaces de capaces de empujarlo hasta esa velocidad, cosa que la mayoría de la gente es incapaz de hacer. Y, si podéis correr a 36 kilómetros por hora…. ¿Aún os queda para empujar un carrito con algo de fuerza? Cuanto más corres, menos fuerza puedes hacer sobre algo que va igual de rápido que tú.
Tras ésta heroicidad, habréis aplicado un trabajo sobre el carrito, dándole una energía cinética. Dejad que el carrito impacte a 36 km/h con las estanterías del fondo y veréis los efectos de esa energía.
Es evidente que he hecho algo de trampa, ya que si aplicáis muy poca fuerza sobre el carrito sí podríais recorrer los doscientos metros dándole una aceleración constante, pero os encontraríais corriendo antes de lo que creéis.
Energía cinética: Es la energía que tiene un cuerpo en movimiento, dependiendo de su velocidad y de su masa. Se obtiene calculando el trabajo que hace falta para dar una velocidad determinada a un cuerpo de una determinada masa. Se mide también en Julios (no deja de ser un tipo de energía), y la fórmula que la determina es ½*masa*velocidad^2. Es decir, que el mismo cuerpo, a 20 kilómetros/hora, tiene cuatro veces más energía cinética que a 10. ¿Por qué? Pues, porque como hemos dicho antes, Cuanto más corres, menos fuerza puedes hacer sobre algo que va igual de rápido que tú. O bien, para acelerar el carrito hasta 20 kmh tienes que hacer cuatro veces más trabajo que para acelerarlo hasta 10kmh, porque tienes que recorrer más metros empujando con la misma fuerza.
Potencia: Ésta es más fácil. Es la capacidad de hacer un trabajo en una unidad de tiempo. O bien, la capacidad de proporcionar una energía en una unidad de tiempo. Se mide en trabajo/tiempo, es decir, J/s. A ésta unidad se le llama Vatio, y un caballo de vapor (CV) equivale a 735,4 vatios, es decir, a 0,73 Kilovatios. En una moto, cuanta más potencia tiene el motor, más energía cinética es capaz de dar a la moto en la misma unidad de tiempo. Es decir, más puede acelerar.
Par de fuerzas o Momento: Imaginad una noria, tiovivo o como lo queráis llamar, que gira libre sobre su eje. Imaginad que lo empujáis hacia su eje, hacia el centro. Estaréis haciendo el tonto, porque estaréis haciendo una fuerza pero ningún trabajo, ya que el tiovivo no se moverá del sitio.
Ahora imaginad que lo empujáis en el sentido del giro. Si sois muy machotes, lo haréis girar. Cuanto más cerca del eje del tiovivo estéis empujando, más os costará hacer que gire igual de rápido, pues tendréis menos “palanca”. En cambio, si le soldáis una pértiga muy larga y empujáis con la misma fuerza desde su extremos, veréis que se mueve con más facilidad.
El par es esto. Es la acción que hacer girar un cuerpo, y es el producto de la fuerza que estéis aplicando por la distancia del eje a la que la estéis aplicando.
En un motor, el par viene dado por éstos dos factores (simplificando mucho), es decir, la fuerza que hagan los gases en expansión sobre el pistón, y la carrera, es decir, lo largo que sea el cigüeñal. Si el cigüeñal es muy corto, la fuerza del pistón se ejercerá muy cerca del eje de giro del cigüeñal, y por lo tanto el par será menor. Con la misma fuerza del pistón pero un cigüeñal grande, el par será mayor, ya que la biela hará más “palanca” sobre el eje de giro de éste. Todo esto es teoría, ya que influyen muchísimos más factores, sobretodo termodinámicos. Para que veáis un ejemplo práctico muy esclarecedor de la relación entre par y potencia, os pego el siguiente fragmento de la definición de “par motor” en wikipedia:
Un ejemplo práctico para comprender la diferencia entre par y potencia lo podemos observar en los pedales de una bicicleta; en donde el motor sería la persona que pedalea, y el par motor, en ese caso, la presión o fuerza que ejerce sobre los pedales. Si por ejemplo, la persona conduce su bicicleta a una determinada velocidad fija, digamos unos 15 km/h, en un piñón bajo, dando 30 giros o pedaleadas por minuto; estaría generando una potencia determinada; y si cambia a un piñón alto, y reduce a 15 las pedaleadas por minuto, estaría generando la misma potencia, pero el doble de par; pues deberá hacer el doble de fuerza con cada pedaleada para mantener la velocidad de 15 km/h.
Ahora bien, si un motor bicilíndrico tiene, en teoría, más par, lo cual quiere decir más potencia a las mismas revoluciones, ¿por qué realmente no es así?
Debo confesaros que aquí me pierdo un poco. Siempre he creído que los motores bicilíndricos de mil tenían más potencia a bajo y medio régimen que los tetra, ya que tienen más carrera. Sin embargo, tras leer éste hilo, parece que ya no es algo tan trivial. Como he dicho, aquí influyen muchos más factores, y me debo estar perdiendo alguno… (nota, si alguien ha conseguido leer hasta aquí, que me lo haga saber, me sentiré muy orgulloso). Sin embargo, sí es fácil explicar por qué los bicilíndricos suben menos de vueltas:
Al tener más carrera, la velocidad de su pistón a las mismas revoluciones es mayor, ya que lo que sube y baja en una vuelta también lo es. Uno de los límites mecánicos más importantes para un motor es la velocidad lineal del pistón, ya que el roce del pistón con el cilindro a unos regímenes tan altos castiga muchísimo los materiales. Además, el par de un motor a un régimen determinado depende directamente de la cantidad de mezcla aire-gasolina que haya en la cámara de combustión en el momento de la explosión, lo cual explica que los bicilíndricos se “mueran” antes que los tetra, ya que a regímenes por encima de las 10.000 rpm es muy complicado llenar bien un “perolo” de 500cc en tan poco tiempo, mientras que un cilindro de 250cc, también con cuatro válvulas, aún se llena bien.
Juntando todos éstos factores “de libro”, la teoría nos da unas curvas de par más altas en los bicilíndricos… hasta que éstos empiezan a morir. Después, los tetra aún pueden estirar bastante más, y producir un par casi idéntico o ligeramente inferior, pero a más revoluciones, lo que da una potencia bruta claramente mayor. Más o menos como en el gráfico que ha puesto rasmien:(http://www.moto-one.com.au/performance/graphs/f5g4.gif)
Desconozco cómo es exactamente todo esto en la práctica, ya que ni mis conocimientos de termodinámica ni mis experiencia en el terreno son excesivamente amplios, pero espero que todo éste ladrillazo os haya hecho comprender, aprender algo o al menos os haya entretenido.
Y por cierto, respecto a lo de la tracción yo tenía entendido que es como explica rasmien, es decir, que depende de los períodos de recuperación de que disponga el neumático. Pero vaya, que la información de primera mano nunca viene mal…
Un saludo!
Kingo.
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A mí me ha servido, una Franciskaner pa ti compi :P
Y para el maestro Michael Irons un barril entero, como mola esto de tener información de un crack en la especialidad :beer :beer
wow, este post es una reliquia!!!!!!!
:saltos :saltos :saltos :saltos
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1. f. Parte del cuerpo u objeto de un santo digno de veneración:
en Alba de Tormes se guardan reliquias de santa Teresa.
2. Vestigio del pasado:
estas ruinas son una reliquia romana.
3. Persona o cosa muy viejas:
ese bolso es una reliquia.
4. Cosa que se conserva de alguien muy querido:
este brazalete es una reliquia de mi abuela.
:huh:
:D
Epi, la 999R y la 999 R xerox (edición especial de la 999R con la decoracion de Xerox, barras de horquilla en negro, reposapies en negro y algun cambio estetico mas) tienen el mismo motor. En ambos hablamos de un diametro x carrera de 104 x 58,8 mm con un par máximo de 11,9 kgm. La 999 básica y la 999S tienen ambas un d x c de 100 x 63,5mm con un par máximo de 11,1 kgm para la básica y 11,4 kgm para la 999 S.
Lógicamente comparar una 999R con SBK de serie tetras es un poco "injusto" ya que hablamos de una moto casi de carreras frente a una moto de gran serie, con un motor lleno de elementos de titanio y magnesio. Pero cualquier 1000 tetra SBK tiene más par de 11,1 kgm.
A una 999R le sobran sus 150cv para fundirse a la mayor parte sino a todas las SBK japos, porque hace falta llevar una para flipar con como acelera y subre de vueltas esa moto... Claro, comparamos una moto de 6 millones de las antiguas pesetas con otra de poco más de 2.... :)
Vs
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Cierto, quise decir 999S (lo modifico en el post de arriba)
Claro que es injusto, pero es una forma de explicar que no por ser bicilindrica o tetracilindrica se tiene mas par, sino por ser capaz de optimizar mejor la combustión, y eso la 999 R (Xerox o no Xerox) lo hace a base de materiales.
Epi, la 999R y la 999 R xerox (edición especial de la 999R con la decoracion de Xerox, barras de horquilla en negro, reposapies en negro y algun cambio estetico mas) tienen el mismo motor. En ambos hablamos de un diametro x carrera de 104 x 58,8 mm con un par máximo de 11,9 kgm. La 999 básica y la 999S tienen ambas un d x c de 100 x 63,5mm con un par máximo de 11,1 kgm para la básica y 11,4 kgm para la 999 S.
Lógicamente comparar una 999R con SBK de serie tetras es un poco "injusto" ya que hablamos de una moto casi de carreras frente a una moto de gran serie, con un motor lleno de elementos de titanio y magnesio. Pero cualquier 1000 tetra SBK tiene más par de 11,1 kgm.
A una 999R le sobran sus 150cv para fundirse a la mayor parte sino a todas las SBK japos, porque hace falta llevar una para flipar con como acelera y subre de vueltas esa moto... Claro, comparamos una moto de 6 millones de las antiguas pesetas con otra de poco más de 2.... :)
Vs
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Cierto, quise decir 999S (lo modifico en el post de arriba)
Claro que es injusto, pero es una forma de explicar que no por ser bicilindrica o tetracilindrica se tiene mas par, sino por ser capaz de optimizar mejor la combustión, y eso la 999 R (Xerox o no Xerox) lo hace a base de materiales.
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Efectivamente, y eso hoy por hoy, lo saben hacer mejor las japonesas tetracilíndricas, a no ser que nos vayamos a una 999R y la comparemos con una japo de serie. ;)
Vs
Pues siento "reventaros" la disertación sobre la influencia del brazo de palanca y demás argumentos, para justificar el que un motor tenga mas par que otro y que un tetra da igual o mas que un bi, etc, etc.
Habláis los dos, como si el par fuera una cifra unica y que tiene un valor y se acabo, pues no, en eso estáis muy errados, el motor de explosión genera un par en función de una serie de elementos unidos y lo hace vuelta a vuelta de sus ciclos, así que este valor es variable, nunca constante y suele tener un valor menor al principio del régimen y suele ir ascendiendo en función del aumento de las revoluciones, hasta llegar a el punto donde por conjunción de una serie de factores, estos valores de par empiezan a decrecer, esto no quiere decir que el motor deje de seguir generando potencia, al ser una cifra resultante entre el par y las revoluciones, mientras los valores de par y el régimen al que es dado, se mantengan dando valores positivos, seguirá incrementándose la cifra de CV.
En las cifras que expone Epi se puede observar que el par máximo se viene dando, en la Ducati Xerox, a las 8000 rpm, sin embargo la potencia maxima se sitúa a las 9750 rpm, si seguimos el patrón de calculo para convertir mar en Cv podemos comprobar con una simple operación, que si el valor anunciado en la Ducati Xerox a las 8000 rpm se mantuviera hasta las 9750 rpm, los CV resultantes serian algunos mas.
Ducati Xerox 11,9 kg/m X 9750 rpm /716 = 162,04 CV.
Yamaha R1 11,5 " " X 12500 " " " 200,76 CV
Esto demuestra que el valor de par no es sostenido y que pese a ser de valor inferior da un valor mayor de CV hasta llegar a un valores que se equilibran.
Hasta en estas cifras se observa que el valor de par es menor en la tetra de Yamaha, pero al subir el régimen al que es generado, sube la cifra de potencia efectiva.
Asi que si, un motor Ducati, en cifras de 7000 rpm puede estar generando valores de par de 11 KG/m, cuando a ese regimen la Yamaha no se acercara a tan siquiera los 9, 0 Kg/m.
Asi que estimados contertulios, sus tesis quedan así rebatidas y se puede ya de una vez por todas, asegurar que un bicilindrico, genera valores de par de valor superior en las gamas bajas y medias de su régimen de trabajo, superiores a los pluricilindricos, de tres, o cuatro cilindros, siempre que estos no tengan una configuración de explosionar sus cilindros en orden de 2 a 2 simultáneos.
Queda claro que la construcción de cada motor, sea bi o tetra, influye mucho en el rendimiento por vuelta que es capaz de generar, si las carreras, (de los cigueñales), (que no las bielas), son largas, el momento angular es menor que en las de carrera corta, pero su rigidez también es menor, así que es muy posible que con eso se limite el régimen de giro y así evitar la rotura por estiramiento de dicha biela.
Este tema es otro tema que habría que aclarar para entender todos estos puntos, pero me parece que hemos empezado la casa por el tejado.
Dicho esto, propongo que si el tema le gusta al foro y la mayoría cree que merece que se explique las bases de funcionamiento y las variables de los motores de explosión, lo exponga y veremos de poner un fijo con una especie de manual de funcionamiento y explicativo de cada elemento de los distintos motores o los links respectivos a publicaciones o manuales que estén ya escritos.
Asi evitariamos que los lectores, se hagan lios horrendos y que al final queden lagunas por falsos y arraigados tópicos, (que veo que hay muchos y en gente de aquí). :blush: :blush:
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Desde el momento que el par se representa en una grafica donde el eje X son las revoluciones, creo que todos damos por sentado que el par varía en función de las mismas, y no es un valor constante. Yo en mis post anteriores, creo que lo he dejado claro, que el par a bajas vueltas en un bicilíndrico suele ser un poco mayor en un bi que en un tetra (los motivos se me escapan) pero de igual manera, a pesar de que sigues diciendo lo contrario, en medios y altos tiene más par casi cualquier motor tetra que el de un testastretta (que es de lo que se hablaba, del bi SBK de ducati).
Como me puedes explicar esta gráfica sino?
(http://www.moto-one.com.au/performance/graphs/f5g3.gif)
De nuevo te pido que por favor pongas curvas de par de distintas motos. Tan sencillo como eso. Yo todas las que he visto hasta la fecha de SBK japos, como digo, tienen más par que las de una 999 en cualquier punto de la curva, salvo a menos de 4000 rpm en algunos casos (lo cual no sirve para nada porque en estas motos nadie va a menos de 4000 rpm).
Vs
Hola a todos.
Mike, te pido encarecidamente que nos expliques, desde los cimientos, en que consiste un motor para que todos lo entendamos correctamente. De igual forma creo que deberías hacerlo en un hilo aparte para tenerlo mas localizado.
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MikeHierros, ya estás abriendo un hilo nuevo. ¿Hay secretaría para apuntarse al curso?
(gracias)
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Nuevo post abierto para continuar ahí la discusión Teoría de motores: el par motor. (http://www.epifumi.com/foro/index.php?showtopic=3195)