Merkel...le van a dar tu motor a Rossi

[Iulius]

No os quiero reventar la revista de esta semana, pero si podeis, leer en el Motocinismo (como dice Txupe), el articulo sobre el motor V-Pulse de la M-1 y su semejanza con la TRX del amigo Merkel.

Saludos.

[Merkel]

JAJAJAJAAAJJJJJJAAA, que casualidad Iulius, estoy ahora mismo leyendo ese reportaje, y cuando he visto tu post, no paro de asombrarme, curiosa coincidencia.
Si tio eso parece, el motor de la nueva M1 esta basado en la tecnologia que aplicaron en su momento a la TRX850.
Esto es a lo que nos referiamos el otro dia, cuando comentabamos que hacen falta mas reportajes de este tipo y menos culebrones amarillos.
 

[RC1]

Hola,
Bueno, yo ne leo Motoci, ni no se nada de este nuevo motor... Si alguién puede decirme más, le agradecería.
Me interesa particuliarmente la inyección: si es Marelli, multipunto, secuencial, inyectores, etc...
En el site de Motoci, está la foto del interno del motor: "aquí" por lo que veo es un 4 en linea calado à 270 grados y funcionando probablemente (?) en encendido por twin, con las habituales 5 valvulas por cilindro.
Ciao

[Javi_GP]

Pues nada nada Merkel, píntate un toro o un aguilucho (lo que más te haga), ponte un número y sal de wild card en jeréi a ver qué haces. Igual ganas a Melandri.
 :D  :D  :D

Saludetes.  

[Merkel]

Cierto es que la TRX850, al igual que la TDM, que montan el mismo motor evidentemente, son motos con una entrega de potencia muy dulce, muy progresiva.
El motor bicilindrico con calado a 270º, es muy noble y sobre todo muy elastico, muy indicado para paquetillos inexpertos en el mundillo motocilista.
No he cogido muchas motos de gran cilindrada, pero curiosamente tal como hace mencion en el reportaje de motocinismo, la FZ750, es como decía mi colega, al que le compre la RD350, "he vendido la RD y me he comprado otra RD pero de mayor cilindrada".
Motor cuatro en linea, el primero de 5 valvulas por cilindro, autenticamente salvaje.
Cuando me di una vuelta con esta moto, me di cuenta de la estirada que tenía, pero a la vez de que bajos 0 patatero, sin embargo llegados a 7000, 8000 vueltas aquello empezaba a tirar para arriba que daba gusto, es mas PARECIA INAGOTABLE E INACABABLE!!!!!!
La TRX850, empuja desde abajo, como ya he dicho entregando la potencia suavesito, y noblemente. Si se hechan en falta algunos caballitos mas, pero de verdad que para inexpertos esta muy bien, solo peca de cierta falta de aplomo en el tren delantero, y escasez de frenos ( ¿¿¿os suena eso de falta de aplomo en el tren delantero?????), pero como su potencia no es exagerada, no es mucho problema.
La falta de aplomo en el tren delantero es debida ( creo yo ), al chasis multitubular, exageradamente rigido, que saca ese exceso de rigidez por algun sitio, y evidentemente ese sitio es el tren delantero, y este al no ser de muy buena calidad ( pues el conjunto delantero es mas bien mediocre), la hace un poco nerviosa de delante.
No quiero decir con esto que un chasis multitubular sea malo, si no vease una Ducati, pero si nos fijamos en cualquiera de las motos italianas de esta fabrica, veremos que su precio se ve reflejado en la calidad de sus componentes, y los conjuntos delanteros de cualquier Ducati, da gusto verlos, de ahi que yo deduzco que las reacciones que el multitubular pueda transmitir al ser tan rigido, sean paliadas con un buen conjunto de suspensiones delanteras que los absorben perfectamente.

Solo he cogido una moto con motor tetra en v, la VFR750, y si que es cierto que es bastante similar la entrega de potencia a el motor de calado a 270º, con la sola diferencia de disponer de unos cuantos caballos extras, y un par de cilindros mas.

Es curioso que Yamaha haya tenido, en su afan de mantenerse fiel a sus tradiciones de configuracion motor, que agarrarse a una solucion del pasado, para hacer la M1 algo mas docil y elastica.

Bueno, ya he soltado un buen rollete, espero que no haya sido aburrido, y sobre todo espero no haber metido la pata, si es asi admito criticas.

Nota del Autor: Todos los comentarios, opiniones y especulaciones son cosecha propia del autor, cualquier parecido con la realidad o opiniones contrastadas de profesionales del medio, son pura coincidencia.

[Merkel]

Por cierto Javi, OJALA!!!!! OJALA!!!! aunque sea aguiluchos o torillos, pero unhuequecito en pista no estaría nada mal.
Aunque bien pensado, no me iba a llevar silbidos y abucheos!!!!!! :mellow:  

[mikemetal29]

De aburrido nada Merkel, muy guapo el post. De hecho mola cuando alguien del foro comenta sensaciones de motos que ha probado. Mola oir a otros mortales, es decir, no pilotos o probadores muy experimentados, las sensaciones que le producen diferentes modelos de motos. Podría ser un buen nuevo tema, no?

V´s,
Mike.

[Errol]

Di que sí, Merkel! Yo he probado Fzr, Rd y Tzr y noté o mejor dicho no noté el tren delantero en ninguna de las dos, parecia que llevaba la rueda en el aire y más amigos opinaban igual. Puede que el tacto  "rueda flotante" sea característico de las Yamaha anteriores a las R-1/R-6. Y en estas si que sientes la rueda.
Otra cosa, sobre los asientos de Honda: exceptuando los modelos hiper-deportivos o de circuito, todas los asientos suben en suave curva por la parte trasera del depósito. Esto para un tío alto no es problema, pero si mides 1.70 o menos, llevarás tus partes comprimidas continuamente, o irás echandote para atras todo el tiempo. Tuve una XBR  que iba de lujo, pero entre eso, y que no frenaba, la vendí.

[Lestat]

Pues estan diciendo las malas lenguas que las primeras modificaciones del nuevo motor de la M1  insinuadas por el equipo Rossi/Burguess y que el nuevo ingeniero en jefe Masao Furusawa ha aceptado provar (sería una herejía en otros tiempos muy cercanos)  sería una culata de 4 valvulas por cilindro en lugar de las 5 habituales y marca de la casa en Yamaha. En teoría esto podría tener una explicación en una mejora en la circulación hacia el escape de los gases en motores de alta compresión, puesto que la quinta valvula podría generar una pequeña "turbulencia" (esta no es la palabra exacta, pero no consigo acordarme de cual era) que en lugar de mejorar, entorpecería el flujo de gases (siempre hablando en teoría sobre el papel) Haciendo así que un motor de alto rendimiento se viese perjudicado por lo que tendría que ser una mejora en un motor normal. Hay que pensar en el alto régimen al que giran estos "bichos" y su alta compresión para entender lo complicado y lo crucial que es la buena circulación y evacuación de gases.
 Si los de Yamaha han sido lo suficientemente cabezotas para imponer a su departamento de carreras un motor en línea por puros fines comerciales, no sería de estrañar que al menos cediesen en el apartado de las valvulas, aunque no sé yo si no es más identificativo de yamaha las culatas de 5 valvulas que los motores en línea, la verdad. Pero de cara a la galería (viendo a la galería como a la mayoría de público inexperto en mecánica) quizás se vea como un  menor paso atrás el cambio en la culata que el cambio en la configuración de motor.
 
 Aunque al final todo esto no son más que especulaciones producidas por la falta de carreras, no? Tal como dice mi amigo Polakow, pero que bien que nos lo pasamos buscandole tres pies al gato :
 

[Kingo]

Que tzr?

[Epifumi]

Mas identificativo que el bicilindrico de Ducati no creo que haya, y lo han cambiado

Si se demuestra mejor, aunque sea lo ocultarán pero seguro que lo hacen

[Javi_GP]

Totalmente de acuerdo con Epifumi y además muy acertado ejemplo, por cierto.

Hola Kingo, se te echaba de menos.

Por cierto Lestat, ¿de dónde has sacado esa información?

Saludetes.

[Iulius]

Si haceis memoria, a final de 2002/principios de 2003, el todavía prototipo Ducati tenía dos motores, el V-4 normal y el V-4 Pulse, que a los efectos funcionaba como un V-2, ya que los pares de cilindros de la V explosionaban a la vez.
Sin embargo, y pese a que a Bayliss el motor le gustaba, Capirossi prefirió el actual ya que era mas potente.

Pues si ya de por si la M-1 no es la moto mas potente de la parrilla, puede que el V-Pulse tenga mas potencia en medios, pero van a andar escasos de potencia maxima si les ocurre lo mismo que les sucedía a Ducati. Todos esos ejes de equilibrado necesarios se traducen en perdidas de potencia y al final puede que de nada te sirva tener par a 7.000 r.p.m. si luego en las rectas te funden.

Ya veremos. Los ingenieros de Yamaha no son tontos, aunque parece que llevan unos años mirando a la luna...

Saludos.

[Lestat]

Totalmente de acuerdo en lo del motor de 4 cilindros en Ducati. Pero fíjate que no es lo mismo mostrar una "sabiduría" y empezar directamente con un 4 en V como ha hecho Ducati después de sospesar muy bien sus opciones con un bicilíndrico y con un 4 cil. en configuración "twin pulse" como decía Iulius y darse cuenta que con el bicilíndrico era imposible que se comieran un rosco y que el tipo twin sería menos potente, y eso en motogp es muy importante.
 Otra cosa es "cagarla" como han hecho en Yamaha al empezar con un 4 en línea por motivos comerciales (ojo digo "cagarla" por que aparentemente eso parece en vista a los resultados, igual acaban haciendo un pepino que tira más que los "V", aunque lo dudo) y si además lo de la culata de 5 valvulas se acaba demostrando como un fallo sería otra cagada. Pues eso, una cosa es saber de tus carencias y no aplicarlas en un principio para ganar efectividad y otra muy diferente, sobre todo para los japoneses, es demostrar que te has equivocado y tener que rectificar en una cuestión meramente política y adaptarte a lo que todos han sabido que funcionaba des de un principio.
 Por cierto lo de la información Javi te puedo decir que el tema de las cinco valvulas o cuatro es algo muy comentado últimamente en varios sitios, no puedo saber de donde viene la información original, pero varias personas, en teoría bien informadas, dan ese dato como muy probable que se esté sospesando seriamente. Además el nuevo equipo técnico de Yamaha ha decidido empezar con la acertada filosofía de no dar nada que teóricamente puede funcionar como válido o no válido si no se ha probado antes, sin atender a ningun tipo de estrechez de miras de tipo político o comercial.
 La explicación técnica resumida y comprimida de las culatas de 4/5 válvulas la he sacado de un buen amigo técnico hablando sobre el tema.

[RC1]

Hola,
Como veo las cosas de las 5 válvulas... pero no soy experto! Si hay unos, bienvenidos para rectificar mis ideas.
Es muy complicado el tema de las válvulas… Como todo en mecánica, hace falta hacer elecciones y compromisos. Nada es radical… o sino todos escogerían lo  mismo.
La razón de las 5 válvulas parte del principio que para un rendimiento optimo, hace falta llenar la cámara lo mejor posible …y con una válvula mas, se puede alimentar y repartir (y concentrar alrededor de la bujía) mejor la mezcla. La válvula suplementaria sirviendo por supuesto a la admisión.
Se admite que con motores de cilindrada mayor, la dimensión de los cilindros (y culatas) permite alojar una válvula mas y se confirma aún mas, con pistones de mayor diámetro y menos curso.
Lo esperado es permitir un llenado mejor de la cámara mediante un conducto suplementario que en el esquema clásico.
Las observaciones en simulaciones sobre el llenado, permiten que, modificando las cabezas de pistones, formas de cámaras y/o numero de válvulas, la mezcla se concentre mas alrededor de la(s) bujía(s) porque siempre queda algo de gases quemados.
Pero no es tan sencillo "simular" y estar seguro, porque dependiendo de las velocidades lineares diferentes de los pistones según los regímenes, la mezcla no da el mismo recorrido cuando entra en los cilindros. Es que todo pasa en fracciones de segundos y con regímenes de utilización variando de 8/9000 hasta 18500.
También hace falta pensar que desde los cambios de carburador a inyección, la mezcla no penetra del mismo modo, porque se puede modular mucho mas la cantidad y cualidad de la mezcla con la última. La economía de carburante no es la sola explicación a la inyección.
Pero el supuesto aporte de una válvula mas, conlleva mas piezas en la distribución: 4 válvulas, 4 resortes y un arbol de leva de mayor peso y dimensiones (incluyendo una cadena de entreanmiento mas fuerte)! Este incremento en el numero de válvulas (piezas) aumenta entonces las inercias (en aceleraciones y desaceleraciones) y (a causa de) el peso. También limita las posibilidades de darle a la cámara formas mas trabajadas (porque el asiento de las valvulas toma mayor espacio en la culata).
Al final, el principio enunciado (en cabeza de mi opinión) parece válido, pero no se puede cuantificar con certeza… y de la misma manera, no se puede cuantificar si los frenos (de las inercias) le quitan o no, las ventajas.
Los ingenieros calculan (y tratan de visualizar con simulaciones) las velocidades de flujos internas (mezcla entrante/gazes quemados a expulsar) en los cilindros, para definir y tratar de resolver toda esta problemática, pero la tecnología de hoy no permite dar una respuesta cierta.
En mi opinión, con los carburadores puede ser que 5 válvulas ayuden, pero con la inyección no estoy seguro, puesto que la mezcla se puede mandar con mas presión y no simplemente esperar que el pistón chupe cuando baja (como con carburadores).
En cuanto a decir que el mayor diámetro de dos (válvulas) puede reemplazar a tres de menor diametro y que no es tan obvio el aporte de una mas… no me pronunciaría porque mas grande el diametro menos presión disponible y sobre todo menos posibilidad de "guiar" el flujo entrante hacia la bugía...
Y, hace falta pensar que el drive by wire viene actuar de una manera programada sobre la admisión (además de la fricción) al momento de la aceleración y de la desaceleración y este último punto puede venir cambiar los datos y conocimientos antiguos.
En fín, los sistemas clásicos (resortes) o desmosedici (sin resortes pero mecánicamente rígido) de distribución son difícilmente modificable, pero con válvulas neumáticas o eléctricas se podría muy bien programar aperturas independientes. La 5ta válvula en este caso, podría muy bien ser un + para permitir jugar sobre la admisión cuando se combine con el drive by wire (es que debe seguir entrando algo de gases frescos aún cuando se desacelera, según entendí).
La nueva Ducati GP4 tiene 4 válvulas, un sistema de inyección indirecta con un control de admisión por mariposas, el comando de válvulas desmosedici y una gestión programable Marelli. Es decir lo complicado que es, escoger la mejor formula… Porque una cosa es sacar la mayor potencia en los altos regímenes, otra es tener torque abajo… y una tercera… combinar los dos!
Ciao