Lorenzo|48

[JB500]

Holaaa
hace unos añitos lei en el solo moto una entrevista a Antonio Cobas, era la epoca de las jjkobas, cuando garriga, cardus y sito empezaban a correr el mundial... que tiempos... :  :llanto
pues segun el articulo, se destacaban las maravillas del nuevo tipo de chasis inventado por A.Cobas, la doble viga de aluminio, y El comentaba que la forma no era lo importante, ni siquiera el material, pero que el tema del centro de gravedad si que es importante, es justo al contrario que los coches, bien arriba, para que el peso de la moto ayude a tumbarla, por aquella epoca se decia que las motos de antonio "se caian" hacia el interior de la curva, y que habia que acostumbrarse a llevarlas... no se, yo lo veo logico, en un coche, el centro de gravedad bien abajo, pero, en una moto, para que?, si lo que quieres es tumbarla rapidamente de un lado al otro, para que el peso bajo?, mejor bien arriba para mejorar la inercia, no?...

v'sss
 :P  

[Javi_GP]

JB500, yo no he conducido una moto grande (ni mediana, jeje) en mi vida, pero si que me hago una idea de cómo puede ser.

Me imagino que una moto con un centro de gravedad, digamos alto, en un circuito revirado de algulos de 2ª y 1ª, de chicanes cerradas, de curvas de doble radio de más a menos, y de curvas enlazadas con contísimas rectas entre ellas, sería una moto que funcionaría bien, puesto que tendrías que ir moviéndola rápidamente de un lado a otro, y se necesita que la moto sea ágil, que "se caiga" al interior rápidamente para negociar a tiempo la curva y no ir colado, que las chicanes las pase con flexibilidad, zas zas, de lado a lado.

Ahora bien, te vas a un circuito de curvas amplias, largas, rápidas, de 3º y 4º, en las que no es necesario tumbar en exceso (y ni te cuento si encima el circuito está bacheado), seguramente esa misma moto no te diera seguridad por falta de aplomo. Sentirías que en las curvas, a toda velocidad, la moto se vuelve nerviosa, inestable, e incluso con tendencia a irse al exterior, con lo cual las negociarías algo más suaves y acabarías perdiendo tiempo.
Si cambiases el centro de masas de la moto y lo bajases, aumentarías el aplomo de la moto. Te costaría más moverla de un lado a otro, pero una vez metida en la trazada, la sentirías algo más "pegada" al suelo, y las inercias al exterior se reduciría, los baches no te repercutirían tanto.
En definitiva, creo que iría bastante mejor.

Saludetes.

[Ruben]

OK, entiendo el razonamiento, pero me pueden explicar entonces por qué todas las motos tienen sus partes más pesadas más cerca del centro de gravedad, y a medida que nos alejamos son más livianos (hablando de motos deportivas o carrera-cliente) ??  :huh:
Logico que para reducir peso, pero tambien para evitar peso suspendido elevado... (??)  :
además, qué es mas importante ? acostar y levantar la moto más rápido o acelerar a la salida de curva sin tanto peligro a un wheelie con la consiguiente pérdida de aceleracion ??  :huh:
no se, creo que dependería de cada circuito, pero para esto habría que poder modificar el chasis para colocar el peso donde más conviene a cada momento..??
mmmhmmm, cuantas dudas  <_< .

Saludos





 

[Ruben]

buscando en Internet (gracias Sr. Google  :D ) encontré un trabajo científico sobre la distribucion de pesos y la incidencia giroscópica del cigueñal y las ruedas en motos de carrera en las curvas... lástima que esté en inglés, pero con algun programita traductor creo que se puede entender lo que dice...
la página es
http://pdmec4.mecc.unipd.it/~cos/DINAMOTO/...TCSE2002%20.pdf

está en formato PDF, por lo que hay que tener el progrma Acrobat Reader instalado...

Saludos!
 

[Javi_GP]

Bueno, está claro que en las motos pata negra, las posibilidades de reglajes son enormes. Las combinaciones son altísimas (millones), pero claro, combinaciones con sentido ya no son tantas.

Veamos. Básicamente se puede reglar en una moto:
Presión de los neumáticos.
Compuesto del neumático. (delantero y trasero)
Perfil del neumático. (delantero y trasero)
Llantas
Material del disco de freno (carbono, hierro) (delantero y trasero)
Diámetro del mismo (delantero y trasero)
Si va cubierto el disco o no (para aumentar o disminuir la refrigeración)
Suspensión (muelle) (delantero y trasero)
Suspensión (hidráulico) (delantero y trasero)
Suspensión (densidad del aceite) (delantero y trasero)
Grado de avance de la horquilla con respecto al chásis (alarga o acorta la moto)
Chásis (rigidez y por supuesto múltiples formas y tamaños, aunque esto más que reglar, se fabrica de una determinada manera)
Del motor no entro porque me pierdo.  B)
Anclaje del motor al chásis en altitud
Anclaje del motor al chásis en avance
Altura del tren posterior
Longitud del basculante (cuando más largo más estable pero menos manejable)
Y ya, por pijería, hasta la posición de los reposapiés y el manillar, que influye en el rendimiento del piloto (cansancio, comodidad, o sentir la moto).

En fin, que las combinaciones son bestiales. De echo si cambias de un lado para conseguir una finalidad y cambias de otro sin saber bien, puedes contrarrestar el primer cambio.

Lo de ¿por qué las masas pesadas suelen estar cerca del centro de masas y no al revés?, pues porque convertirían a la moto en un tocho inmanejable, básicamente.
Imagináos poner un yunque en algún guardabarros. Puf!!

La moto, al acelerar y frenar, está contínuamente trasladando las inercias no sólo de un lado a otro (al tumbar), sino también adelante y atrás. Las inercias provocan inestabilidad. Una frenada fuerte provoca que la moto se hunda de alante y se levante de atrás. Poner peso atrás provocaría que la moto fuese más estable, pero también que el tren delantero tuviera menos apoyo al frenar. Por otro lado, al acelerar, si empezase a cruzar de atrás con mucho peso, contrarrestar esa inercia sería muy muy difícil, con lo cual la cruzada acabaría en desastre.

En las aceleraciones, poniendo peso delante ocurriría un efecto similar pero al revés. Además, sólo imaginarme el mover la moto de curva a curva con peso delante provocaría estar luchando a brazo partido para que la moto entrase en curva.
Es como cuando en la bici le pones una canasta en el manillar y le metes una sandía. Se vuelve la moto cabezona, pesada, inequilibrada.

Un centro de masas ubicado en el centro de un vehículo le otorga un control y un equilibrio mayor a las inercias, ya que todos los vectores fuerza parten prácticamente de dicho centro y la diferencia entre un sentido u otro del mismo no es tan radical en el comportamiento global como en el caso de tener un centro de masas ubidado en un extremo del vehículo.
¿Os imagináis un coche con el 90% del peso en el tren trasero y 500 c.v.? Los trompos serían bestiales, las frenadas, en cuanto no tuvieras el coche recto... adiós.
En fin, sería algo complicadísimo de llevar.

De todas formas, mi explicación es más "literaria" que científica. Seguro que Epifumi y algunos otros por ahí te dan una explicación mucho más técnica y fiable que la mía.

Saludetes.
 

[JB500]

Holaaa
Javi, eres un mostruo, pero de bueno  : eh?!!!, tu no estaras estudiando ingenieria... :

mira, para comparacion me valen mis dos motillos, la primera es una 125 "hiper racing", bajita, compacta, bueno, compactisima, manillar pequeño..., centro de gravedad mas o menos bajo... mientras que mi otra moto es una kle, una trail, alta, manillar enooooorme, con el centro de gravedad mas o menos en las nubes, resultado, lo que tu decias, carretera de curvitas cerradas de 1-2, la kle es imbatible, la tumbas como quieres, mientras que con la freccia, se te acumula la faena, y el margen de error es menor, eso si, a la que llegas a la autopista, la kle las empieza a pasar canutas, las ventajas de hacer curvas plis plas, ahora son un inconveniente, y acabas sentado en el asiento del pasajero, con los pies en el transportin y mirando 1 cm por encima de la "cupula" y con la barbilla rebotando en el deposito, mientras que con la freccia, simplemente das gas y avanza sin moverse ni un pelo.
el quid de la cuestion es conseguir una moto con las prestaciones plis plas para las zonas de curvas de 1-2 y un aplomo de una tonelada de adoquines para las zonas rapidas... he visto cbr 600 con manillares de cros, podria ser un "buen" ejemplo...  

otro ejemplo para verlo graficamente, me gusta ir a la montanya a hacer un poco el cabra, y mi mochila puede adaptarse al terreno que piso con unas correas que acercan la carga al cuerpo, o cargando mas el fondo de la mochila o la parte superior, si estoy escalando o en algun terrenillo dificil, me la acerco al cuerpo y peso arriba, la inercia es mucho menor y me permite hacer movimientos sin que mande mas la mochila que yo, mientras que en las aproximaciones o los pateos puros y duros por caminos mas o menos decentes, llevas el peso mas en el fondo de la mochila y las correas mucho mas flojas. (ahora saldra otro montanyero y me dira que lo hace al reves... pero a mi me va bien asi...)

pos eso, que como siempre, lo importante es el equilibrio, si te vas demasiado hacia uno de los extremos, haras algo muy bien, pero lo otro muy mal.

y no olviden vitaminarse y mineralizarse. :mellow:  :bebido

Jb, "el hormigo atomico" a punto de escapar de vacaciones :fiesta  :P

v'sss

[Javi_GP]

Genial JB500, genial   :D  :D  :D

Por cierto, cuando pase Lorenzo para ver "su" hilo, se va a quedar de piedra. ¿Qué hacen estos tíos hablando de montañismo?
Tendrá que ir acostumbrándose a que en estos foros, los post que aparecen en los hilos son tan irregulares como las carreras de Barros  :  :

Saludetes.  

[kierokilometros]

A ver si entre todos ponemos los pesos en su sitio y acabamos inventando algo y le damos faena al Txupe. :D

El caso es que por lo que yo haya podido leer y estudiar. lo importante de poner los pesos cerca del centro de gravedad es por evitar la torsion del chasis.Tened en cuenta que cuando hay un cambio en el movimiento, las masas,que tienen una inercia y tienden a seguir con el movimiento que llevaban,hacen fuerza para seguir por donde iban.Asi que por la sencilla ley de la palanca cuanto mas alejados esten los pesos mas torsiones y fuerzas no deseadas tendremos.Esto si que no tiene vuelta de hoja y es asi.Igual que la importancia de la relacion entre la masa suspendida y la no suspendida,que tiene su importancia para el reglaje de suspensiones.Cuanto menos masa no suspendida tengamos (que es la que esta por debajo de las suspensiones,ruedas,frenos,botellas de horquilla,etc) mas sencillo sera el reglaje.

Otro tema es el de donde situar el centro de gravedad.
Esto si que seria mas variable en funcion de lo que queramos conseguir.Como bien estais indicando el equilibrio es lo imoportante.Pero cada marca decide una politica y que prefiere sacrificar para beneficiarse en otra.

[Pablo911]

¿Alguien podría contarme sus experiencias con distancias entre ejes largas y cortas?. Mas o menos tengo claro esto en un auto, donde también influye lo de la trocha entre ruedas, pero no estoy muy seguro de como será en motos. He leido que las Ducati, que tienen distancia entre ejes larga (en comparación) son muy estables en curva rápida y que una R6 o CBR (menor distancia entre ejes) son mas ágiles. Esto considerando que no deben haber grandes diferencias respecto a la ubicación del centro de gravedad, pero asumo que en una Ducati es mas alto y retrasado que en una tetra japonesa.

 

[Ruben]

Pablo911

Te puedo comentar cómo es en las motos de calle, por experiencia propia.
Si manejás una CBR (cortita) y la comparás con una (por ejemplo) GSX1000R, vas a notar que en las curvas la CBR dobla mejor, casi como una bicicleta y a la SUZU la sentís como menos ágil (independientemente de peso y potencia) , pero al momento de acelerar en recta, o en una curva muy rápida, la GSXR va mejor debido a la mayor estabilidad que le da el largo total.
Algunos fabricantes llevaron el depósito de combustible a un punto más bajo, manteniendo un falso depósito para guardar, por ejemplo, el casco.
Esto probablemente se deba al tema del centro de gravedad.
En la CBR9, el motor está lo más bajo posible, tanto que prácticamente forma parte del chasis,  está "colgado" de el.

Supongo que en motos de carrera debe ser mas o menos igual.

Saludos!

 

[mikemetal29]

Otia! En el panfletillo "Marca" www.marca.es dicen que nuestro ídolo Lorenzo podría ser compañero de Toni Elías en el Fortuna Honda de 250 el próximo año. Como Rolfo está casi seguro fuera del equipo y Amatriain es el mánager del bueno de Giorgio... No estaría nada mal. eh!!!

Ya estoy viendo una moto gris y roja con las palabras "POR FUERA" en la cúpula haciendo exterores a destajo en el cuarto de litro!!!  

V´s,
Mike.

[Javi_GP]

Bueno, para mí la fuente de origen no es muy fiable, porque "Marca" en fútbol tiene un pase, pero en motos..... la cosa cambia, y bastante.

Eso sí, aunque la fuente no es muy fiable, la noticia sí que parece bastante verosímil. Todos sabemos que Amatriaín es el manager de Lorenzo desde que éste empezó a correr con un casco de chupachups, hará ya 3 años (si no me falla la memoria), así que, con la talla que tiene Lorenzo (que es bastante alto), quizás le venga bien un salto a 250.

Lo malo es que para el año que viene, 125 se va a quedar un poco coja, porque, por ahora, corren rumores de que Barberá quiere subir a 250, Pablo lo lleva intentando desde el año pasado, y ahora suena Lorenzo. ¿Quién nos va a quedar en 125 para el año que viene?, Bautista y Julio Simón, con algunas opciones.

Por otro lado, no podrá haber más pilotos en 125 que tengan más de 28 años, con lo cual gente como Ui y como Locatelli tendrán que abandonar forzosamente la cilindrada.

Dovizioso, arransando como está este año, y con lo alto que es, seguramente también de el salto. Vamos, que no nos va a quedar ni el tato, y la categoría de 250 se va a inflar de manera alarmante.

Digo yo, ¿cabrán todos?

Saludos a todos.

[Tongo-4]

Estoy seguro de que Amatriaín está intentado que ese rumor sea verdad, pero ¿le dejará Honda? Un equipo oficial de honda con dos pilotos españoles, y encima en otro equipo oficial, hay otro español. Preferiría que Lorenzo sustituyera a Elías pero tiene otro año de contrato. No es porque no me guste Elías, es que me gusta más Lorenzo. Tal vez un añito de transición con la posible Derbi 250.

Ayer me pareció entender en Eurosport (lo decían en inglés y no estoy seguro), que se ha extendido la duración de las 250cc hasta el 2011 porque Yamaha y KTM le han asegurado a la FIM y a Dorna que harán motos oficiales, y que la posibilidad de Derbi-Gilera existe. Qué casualidad, el 2011 es el año en el que termina la exclusividad de los Flammini con las motos de serie.

[Javi_GP]

Ojalá sea cierta esa noticia, Tongo. Espero que mañana martes pueda leer lo mismo en Mot.

Por cierto, nadie ha mencionado por las vías oficiales que Derbi vaya a hacer una 250. Por otro lado, subir a un piloto en una categoría nueva y con una moto nobel, no es la mejor manera de afrontar un desafío. Si Lorenzo se "comiese" una temporada de infierno (probablemente) corriendo con una novísima Derbi 250, para luego irse a Honda al año siguiente (cuando se supone que ya el equipo y la moto tienen un año de esperiencia) sería como abandonar el proyecto justo en el momento mas inoportuno.

Podríamos tener una referencia en KTM en 125, en la que ni Locatelli ni Vincent hicieron una buena temporada, y ahora, este año, tanto Kalio como Stoner están dejándose ver en los puestos de cabeza, consiguiendo KTM sus primeros podiums. Y eso contando con que hacer una 125 es menos complejo que una 250, ya que a mayor potencia, mayores fuerzas afectan al comportamiento de una moto.

Saludos a todos.

[Polakow]

Puessss... si Dani repite en 250 (cosa bastante probable por ahora) lo ideal sería meter a Lorenzo sustituyendo a Aoyama (cosa poco probable, obviamente) pero un añito sin presión como escudero del triunfal Pedrosa sería lo ideal para él.

Yo, en cualquier caso, creo que debe cojer una 250 pronto, la Derbi no parece lo suficientemente regular para optar al campeonato y si le sale un año sin carreras como la de Assen... puede caer en el ostracismo. Es muy fácil en 125 que ocurra eso... preguntad a Pablo...

Saludos