No somos tan expertos, madikita...? :mad :lol
P.D: En el puto motor de mi proyecto me sale que va mejor con catalizador que sin :hysterical :hysterical :hysterical :hysterical
P.D: En el puto motor de mi proyecto me sale que va mejor con catalizador que sin :hysterical :hysterical :hysterical :hysterical
Amosandanomejoas... ¿Has probado con stinger de menos diámetro?
Esta semana me pillas mu jodío, yo tampoco he desmontao mucho (ni poco, quitando mi pobre Vespa Junior de cuando era imberbe...) pero de vez en cuando colecciono destrozos varios (de otros). Así que lo que yo cuente, será de oídas :P
Ya t'apañaré, ya...
Comandante, yo sí quiero ver ese bicho. Aunque supongo que será más pequeño de lo que me gustaría...
¿Qué es, un generador de esos que va montado en un contenedor marítimo con tubo de escape?
Saludos.
Pd. Ya siento el offtopicazo de pedir una foto de un generador Caterpillar V20, pero... es que me lo han puesto como a Fernando VII !
Empezamos, que tengo la tarde tonta: Explicación perfecta de un booster de escape. | (http://www.cpindinc.com/pictures/0000/0271/485_Cheetah_ex_boostsm2.jpg) |
Sigamos: Diagrama de distribución completo de un kit Cheetah, para motor Yamaha RD350 / quad Banshee (comparten la base del motor). Lo importante, más que los incrementos de cilindradada, es que la distribución es radicalmente distinta, y tiene más trucos que el primer rodaje de Godzilla. Por ejemplo, además del booster de escape, tiene dos boosters que comunican la caja de láminas y los transfer laterales (señalados como "inlet boost port". | (http://www.cpindinc.com/pictures/0000/0266/485_Cheetah_stage_2allround.jpg) |
Sigamos:
Diagrama de distribución completo de un kit Cheetah, para motor Yamaha RD350 / quad Banshee (comparten la base del motor).
Lo importante, más que los incrementos de cilindradada, es que la distribución es radicalmente distinta, y tiene más trucos que el primer rodaje de Godzilla.
Por ejemplo, además del booster de escape, tiene dos boosters que comunican la caja de láminas y los transfer laterales (señalados como "inlet boost port".(http://www.cpindinc.com/pictures/0000/0266/485_Cheetah_stage_2allround.jpg)
Y pa qué quieres comunicar los transfers con la caja de láminas?
Lo del Boost directo de las admision de la caja de laminas es para que entre directamente mezcla "fresca"(fria) sin pasar por la precompresion del carter (recordemos que cuando a un elemento gas o liquido se lo comprime comienza a calentarse-recordar lo que sucede con el liquido de freno ante las presiones continuas)y asi directo a la cabeza del piston refrigerarlo. Esa es la funcion principal de estos flapers. Tambien mayor llenado .
Y en el caso de el boost de escape no es para la baja , sino por el contrario para la alta del motor para que libere mayores gases quemados en menos tiempo ya que la velocidad del piston es la maxima y quedan los transfer con el minimo tiempo de apertura para cumplir sus funciones, por lo cual aumentamos la superficie de transfers disponibles.
Hermoso el cilindro.
Yo al de mi Jawa lo trabaje al maximo , pero de base no tiene tal distribución ni cantidad de transfers. No saben la cantidad y formas triangulares algunos que tienen los cilindros de los karts , ellos han llegado a la excelencia de los 2T.y por reglamento son de refrigeracion por aire ( parilla , italiano es uno de los mas populares)
.Salu2
Ayer estuve en el taller de un amigo y ya estan corriendo con el Parilla ref por agua...y no recuerdo en que campeonato,pero creeria que es el Argentino...un verdadero misil...el Kart..chassis TonyKart...una pasada!!!
cuando tenga tiempo tengo unos videitos de cuando los probamos en el Bco de pruebas,pero esos son los yamaha 125 con caja..lindos lindos tambien..
salut
Porque hicieron una serie cortita de la CRM 250 con esta tecnología y luego la escondieron en la cámara de los horrores...
Puedes ver la última aquí: http://www.bikez.com/motorcycles/honda_crm_250_ar_1998.php
La moto que tengo hoy día, pesa unos 220 kg con gasolina (ZZR 600). Yo no necesito ni quiero una moto con 95 CV y 220 kg, yo quiero la mitad de todo :mad
Lo del camino es que cuantas más entradas comuniquen directas desde el carburador, mejor.
Pd: una RR de 150/160kgs - 700/800cc 3-4cil 2t - 170cv. Se me pone dura solo de imaginarmelo.
Pd: una RR de 150/160kgs - 700/800cc 3-4cil 2t - 170cv. Se me pone dura solo de imaginarmelo.
¿Qualo?
:hysterical :hysterical :hysterical :hysterical
Lo del camino es que cuantas más entradas comuniquen directas desde el carburador, mejor.
Lo tengo pensado hace tiempo...
Utilizando este para pista (no pasa normas de contaminación) : http://www.brplynx.com/about-lynx/engine-technology/rotax-797-r-power-tek.html
Y este para calle (no sé si pasa norma de contaminación, puede que sí) : http://www.brplynx.com/about-lynx/engine-technology/rotax-593-ho-e-tec.html
Tienes que añadirle una caja de cambios y embrague, y montar un sistema de arranque que abulte menos, para poder tumbar...
Te aseguro que son MUY pequeños y MUY ligeros.
Lo del camino es que cuantas más entradas comuniquen directas desde el carburador, mejor.
Eso es algo que no termino de entender, la inercia que crea la salida de los gases de escape para llenar el cilindro la aprovechan tanto si la mezcla viene desde la caja de láminas, como si viene del cárter... Con la ventaja que si viene del cárter estará a una mayor presión y por lo tanto digamos que entrará más a punta pala... Y con la desventaja que ha dicho Juanchi, que viene más caliente al estar a una presión mayor
Desde luego, que puñeteros son estos motores de agujeros, y eso que en ningún nos hemos metido en el tema de aprovechar los pulsos en el escape :ziggy :ziggy :ziggy :ziggy
Seguimos:
Bonito banner del funcionamiento del motor EXP-2, fabricado y patentado por Honda para que no lo pueda catar nadie:
(http://www.motorcycle.com/images/content/Event/exp11.gif)
Más detalles de funcionamiento aquí: http://www.motorcycle.com/manufacturer/honda/honda-exp2-14293.html (http://www.motorcycle.com/manufacturer/honda/honda-exp2-14293.html)
Me viene bien para explicar lo de los booster de admisión. Cuando el pistón está abajo, la mezcla del carburador entra directamente al cilindro... Y cuanto más camino tenga, mejor.
No dejéis de leer el artículo, aunque yo cada vez que lo veo pillo unos cabreos de impresión.
Lo del camino es que cuantas más entradas comuniquen directas desde el carburador, mejor.
Eso es algo que no termino de entender, la inercia que crea la salida de los gases de escape para llenar el cilindro la aprovechan tanto si la mezcla viene desde la caja de láminas, como si viene del cárter... Con la ventaja que si viene del cárter estará a una mayor presión y por lo tanto digamos que entrará más a punta pala... Y con la desventaja que ha dicho Juanchi, que viene más caliente al estar a una presión mayor
Desde luego, que puñeteros son estos motores de agujeros, y eso que en ningún nos hemos metido en el tema de aprovechar los pulsos en el escape :ziggy :ziggy :ziggy :ziggy
Lo del camino es que cuantas más entradas comuniquen directas desde el carburador, mejor.
Eso es algo que no termino de entender, la inercia que crea la salida de los gases de escape para llenar el cilindro la aprovechan tanto si la mezcla viene desde la caja de láminas, como si viene del cárter... Con la ventaja que si viene del cárter estará a una mayor presión y por lo tanto digamos que entrará más a punta pala... Y con la desventaja que ha dicho Juanchi, que viene más caliente al estar a una presión mayor
Desde luego, que puñeteros son estos motores de agujeros, y eso que en ningún nos hemos metido en el tema de aprovechar los pulsos en el escape :ziggy :ziggy :ziggy :ziggy
Bueno, si te interpreto bien con lo del pulsos de escape a estos los modulan las formas del tubarro y la teoria dice que esa forma fija solo es optima en una breve fraccion de rpm, el resto de gama seria optimizable variando las formas a conveniencia. Y eso lo cumple en minimos las conocidas valvulas de escape.
Eso es lo que quiero decir, yo estoy haciendo el proyecto de fin de carrera con un bichillo de estos y son muy caprichosos, dices "voy a meterle un catalizador con una sección de paso menor" pensando que te vas a cargar las prestaciones y resulta que te mejora una barbaridad a alto régimen... Lo de la forma fija es cierto que te sintoniza las ondas para un régimen determinado y que con la válvula de escape puedes jugar variando un poco la distribución, aunque los japos tienen ideas muy chulas como hacer un escape de "longitud variable" simplemente jugando con la temperatura que determina la velocidad de propagación de las ondas, es lo que hicieron en Honda con la inyección de agua en los escapes a principios de los 90... Esto de la dinámica de ondas es un tema bastante "romántico"
En cuanto a boosters y lo que hablamos, la poca teoria que sé de 2t es que como parece logico se pretende llenar lo maximo posible de combustible la camara. El cruce de la distribucion y la aspiracion que produce la salida de los gases son detalles que marcan un tope, los boosters al ser una via diferente imagino que su razon de ser principal es complementar la admision principal, llenar de forma mas eficiente con el cruce de distribucion a tope, sin poder cruzarlo mas provocando arrastre/perdidas de admision en exceso.
Yo entiendo eso, que los boosters son una ayuda, pero no me cabe en la cabeza que entre más mezcla por los boosters que por los transfers que vienen del cárter
Que el combustible aportado por los boosters tenga la condicion de mas fresco es una ventaja añadida, interpreto yo que no la principal.
Lo del camino es que cuantas más entradas comuniquen directas desde el carburador, mejor.
Eso es algo que no termino de entender, la inercia que crea la salida de los gases de escape para llenar el cilindro la aprovechan tanto si la mezcla viene desde la caja de láminas, como si viene del cárter... Con la ventaja que si viene del cárter estará a una mayor presión y por lo tanto digamos que entrará más a punta pala... Y con la desventaja que ha dicho Juanchi, que viene más caliente al estar a una presión mayor
Desde luego, que puñeteros son estos motores de agujeros, y eso que en ningún nos hemos metido en el tema de aprovechar los pulsos en el escape :ziggy :ziggy :ziggy :ziggy
Es que es ese el truco. Cuando tienes el pistón abajo, y casi todo viajando hacia arriba, y una estupenda depresión creada por el escape, y el carter vacío, los transfers siguen chupando... de donde pueden... y abren las láminas... y no se vuelven a cerrar hasta que vuelve a empezar a bajar el cilindro.
Ese 1o, ¿el tambor ese negro del extremo que es? De todas formas acoplar un cambio/embrague ya tiene su tela, mas aun si no comparten carter ya que te obliga a darle rigidez a la union de forma exhaustiva.
Imagino que dandole vueltas al tema se podria vislumbrar alguna viabilidad pero habria que dedicarle lo que habitualmente no tenemos, tiempo/dinero. Pero vamos, que jugar a constructores tiene su gracia. :lol
Ese 1o, ¿el tambor ese negro del extremo que es? De todas formas acoplar un cambio/embrague ya tiene su tela, mas aun si no comparten carter ya que te obliga a darle rigidez a la union de forma exhaustiva.
Imagino que dandole vueltas al tema se podria vislumbrar alguna viabilidad pero habria que dedicarle lo que habitualmente no tenemos, tiempo/dinero. Pero vamos, que jugar a constructores tiene su gracia. :lol
El tambor negro es un arrancador a tirón de cuerda "motosierra style" :ziggy
Lo primero que hay que eliminar para poner otra cosa, porque con eso no hay Dios que tumbe
Oye, que no estoy tan puesto, por ahi por dispersion ciclica digamos que me pierdo un poco... y tampoco la cabeza está para muchos esfuerzos :lol pero si soltais alguna parrafada tecnica por mi encantado, la leo y lo que no entienda a la 1a para otro rato, en vez de los sudokus.
Ok, algo como las explosiones por unidad de tiempo o rpm y su "capacidad" para ser regulares.
Mas claro y complementado con eso tuyo. :rolleyes:
Yo pensaba que el problema de aspiracion/barrido en fase de escape era que tambien barria parte de la admision, que se llevaba parte de la carga de combustible antes de cerrar escape y darle a la chispa...
Pd: una RR de 150/160kgs - 700/800cc 3-4cil 2t - 170cv. Se me pone dura solo de imaginarmelo.
¿Qualo?
:hysterical :hysterical :hysterical :hysterical
Te has dejado el neutro que no el neutral: "¿Lo qualo?" :rolleyes:
Coñe, dime que te hace tanta gracia, es algo ambicioso en cuanto a peso y potencia pero no inviable.
Ni por asomo pensaba en un fabricante que se pusiera a "ponermela dura".
:lol :lol :lol
Llego tarde al debate por labores , pero releyendo veo que no quedo claro a algunos porque entra mas mezcla por el bosster directo del carburador que de los transfer directos del carter :
cunado el piston llego al P.M.I. (punto muerto inferior) de la carrera y termina de abrir totalmente los transfers se han compensado las presiones del cilindro y del carter por lo cual,no hay transferencia de gases ,como lo dice su nombre :punto muerto, ahi entra el cono en clara depresion a succionar gases y mezcla que queda en los transfer; pero tambien comienza el ascenso del piston que crea la depresion en el carter(por su función de bomba) y tira para abajo esos gases precomprimidos , es el momento mas critico del sistema, por eso no sube tanta mezcla del carter y si como un tiro directo del carburador pasando por los booster , al terminar de cerrar los transfer ahi si va toda la mezcla al carter .
Espero se halla entendido !
Green; el tema de la longitud del cono al contracono se logra con el agua ya que al variar su temperatura con la inyeccion de agua se varia su velocidad, la de la onda , que es lo mismo que alargar o achicar el tubarro(vejiga). pero mucho mas facil.
Guishermo o Rasmien , no se cual lo puso en realidad lo del proyecto de fin de curso ,: con el tema de añadir un catalizador y achicar la sección de paso del escape y anduvo fenomenal, Lei hace tiempo una entrevista de Cobas cuando le consultaban , la nueva categoria de motogp contra la 500 , en cuanto configuracion de motores y su creacion, y respondio que un motor 4T lo cargas en el ordenador(pc) y ya tienes un motor para competir , en cambio el 2 T es algo artesanal, de prueba y error , algo totalmente empirico (donde debes experimentar hasta llegar a un resultado cierto.
salu2
En cuanto a "conspiracion" contra el 2t sin ser un entendido yo diria que me parece como poco extraño que el I+D de la industria no sepa hacerlos limpios y homologables.
Guishermo o Rasmien , no se cual lo puso en realidad lo del proyecto de fin de curso ,: con el tema de añadir un catalizador y achicar la sección de paso del escape y anduvo fenomenal, Lei hace tiempo una entrevista de Cobas cuando le consultaban , la nueva categoria de motogp contra la 500 , en cuanto configuracion de motores y su creacion, y respondio que un motor 4T lo cargas en el ordenador(pc) y ya tienes un motor para competir , en cambio el 2 T es algo artesanal, de prueba y error , algo totalmente empirico (donde debes experimentar hasta llegar a un resultado cierto.
salu2
En cuanto a "conspiracion" contra el 2t sin ser un entendido yo diria que me parece como poco extraño que el I+D de la industria no sepa hacerlos limpios y homologables.
Es el que el problema es que sí que sabe, pero no quiere (en el caso de la industria moticiclista dominada por los japos)
En cuanto a "conspiracion" contra el 2t sin ser un entendido yo diria que me parece como poco extraño que el I+D de la industria no sepa hacerlos limpios y homologables.
Para mi no seria tampoco nada extraño constatar que el rendimiento y beneficio economico de toda la estructura postventa se fundamente en motores "con mas piezas", mas aun si tenemos en cuenta que el mercado potencial de las motocicletas es infimo respecto a las 4 ruedas.
Hay más motores con inyección directa, como los de Arctic Cat, que tienen un 800 bi de 160 CV comprobados en banco, y un 1000 del mismo palo del que no he encontrado datos. Eso ya son palabras mayores. Por cierto, y pa tocar más los coj..., los motores Arctic Cat son de origen Suzuki. Grrrrr... ¡Reedición de la GT 750 ya! | (http://www.bikez.com/pictures/suzuki/1977/10738_0_1_2_gt%20750_Image%20credits%20-%20K.%20Spaargaren.jpg) |
holaaa
creo recordar que hay motos de nieve y de agua que llevan motores 2t limpios y sofisticados, no seria dificil acoplarlos a un chasis...
v'sss
holaaa
creo recordar que hay motos de nieve y de agua que llevan motores 2t limpios y sofisticados, no seria dificil acoplarlos a un chasis...
v'sss
De hecho en algun lado me encontré un aparatejo, una 2t con un motor de esos con un cambio acoplado y un chasis algo extraño. La hacian rodar y no sé si competir en algun lado. No recuerdo el nombre, como digo lo ví por esa internes de dios e incluso habia link a una web. Era de colores azules.
NO son exactamente entrañas......
De todas formas fijaros en lo que comentaba, la zona de anclaje de basculante p.ej. parece que va atornillada con dos medias lunas con tornillos allen del 6 o del 8. Y el cambio sin carter comun con el motor tampoco puede ser nunca tan rigido por mucho que los atornilles entre ellos. Es raro que no haya hecho un chasis mas envolvente.
Gran hilo. :cheers
Vamos allá con más teorias ingenuas de como salvar al 2T :fumando
Lo suyo sería hacer un coche de carreras de 2T, en cualquier categoría (los turbos tienen restrictores :devil). Como les ganaría a todos pues la industria automovilística salvaría al 2T. Y a remolque las motos otra vez con 2T :fumando :fumando :fumando :fumando
Alguien da más? :beer
Sigamos:
Diagrama de distribución completo de un kit Cheetah, para motor Yamaha RD350 / quad Banshee (comparten la base del motor).
Lo importante, más que los incrementos de cilindradada, es que la distribución es radicalmente distinta, y tiene más trucos que el primer rodaje de Godzilla.
Por ejemplo, además del booster de escape, tiene dos boosters que comunican la caja de láminas y los transfer laterales (señalados como "inlet boost port".(http://www.cpindinc.com/pictures/0000/0266/485_Cheetah_stage_2allround.jpg)
(http://img150.imageshack.us/img150/774/cheetahstd6468custom.jpg) | Éste es la primera versión del kit, pensado para montarse sobre las Banshees de igual manera que nosotros montábamos los cilindros de 65 a los Vespinos. Apenas daban incremento de cilindrada, e, el diámetro original de pistón era 64 mm y el máximo del kit era 68. En el principio, la gente estaría mu contenta, pero simepre quieren más... empezaron metiendo cigüeñales de mayor carrera y suplementando entre cilindro y cárter. Así, un motor originalmente de 350 cc llegó a los 420, 440, y hasta 495 cc, a base de cambiar sus cotas de 64x54 a 68x68, que es una barbaridad. Tenían que tornear los cárteres y añadir material por fuera (soldadura de aluminio o Nural) para poder agrandar algún transfer hasta su medida. Todo esto es una barbaridad, pero aún hay más... |
Billet Cases
(http://www.mattoonmachine.com/images/08casepics_009_5fjs.jpg)
•Banshee Twin Billet cases stock 102mm spread Available with stock 62mm crank bearings or "BIG BEARINGS" (72mm). We offer the stock crank bearing cases in strokes from stock to +18mm. In the big bearing cases we offer +16mm to +30mm. The adantage of billet cases over stock cases is reliability, strength, No Epoxy, No more worries about breaking those weak stock cases. These cases weigh 25 lbs. The extra weight is necesary to stand up to todays race motors. Price $1995.00
•120mm spread Billet cases are only available with "BIG BEARINGS" (72mm). We offer them in strokes from +18mm to +30mm. Originally Designed for the CP Industries Cougar cylinder with an 85mm bore. Twister Crankshafts now also offers the Sniper cylinder for these cases.Billet cases is the only way to go when building an engine of this caliber. These cases weigh 28 lbs. The extra weight is necesary to stand up to todays race motors. Price $2325.00
•129mm spread Billet cases (AKA Schimitar cases) are only available with "BIG BEARINGS" (72mm). We offer them in strokes from +20mm to +30mm. These cases were originally deighned for the Ski Doo MXZ 800 cylinders however over time CP Industries has produced a cylinder for these cases called a Schimitar with a massive 95mm bore taking this engine to a hole nother level. Billet cases are the only way to go when building an engine of this caliber. These cases weigh 32 lbs. The extra weight is necesary to stand up to todays race motors. Price $2900.00
•150mm spread Billet cases (AKA Caracal cases) are only available with "BIG BEARINGS" (72mm). We offer them in strokes from +20mm to +30mm. These cases are deighned for the CP Industries Caracal cylinder with a massive 98mm bore taking this engine to a hole nother level. Billet cases are the only way to go when building an engine of this caliber. These cases weigh 35 lbs. The extra weight is necesary to stand up to todays race motors. Price $2900.00
RASMIEN: hermosas fotos y enlaces, el Cuatri DEBE SER inconducuble pero es de aspecto monstruoso, el pecado con sus 4 tubarros y silencioso Debe ser una locura escuchar esa sinfonia!!!.
Cuando en las especificaciones habla de Incremento de peso para contrarrestar la carrera corta, se Refiere al contrapeso del cigüeñal y su Incremento de masa / peso ?
Yo en mi Jawa le quise sacar masa al contrapeso del cigüeñal, para ganar aceleracion de rpm, pero me aseguraron que perderia en el momento de carga en el paso de marcha ,que se caería de rpm, que no me pasa con el peso real. Tambien lo vez de esta manera?
salu2
Cuando en las especificaciones habla de Incremento de peso para contrarrestar la carrera corta, se Refiere al contrapeso del cigüeñal y su Incremento de masa / peso ?
Yo en mi Jawa le quise sacar masa al contrapeso del cigüeñal, para ganar aceleracion de rpm, pero me aseguraron que perderia en el momento de carga en el paso de marcha ,que se caería de rpm, que no me pasa con el peso real. Tambien lo vez de esta manera?
salu2
Rasmien : esta claro refuerzan todas las paredes del carter por la torsion de los 45cv por cilñindro x 4 cilindros , ahora si por unidad 45cv tambien pasara con las 125 de GP lo de reforzar el carter ? ya que hay equivalencia de prestaciones ! me imagino , no ? o es por la entrega total de caballeria ? 180CV
No tenes fotos del cigueñal ni como moldean el piston , no ?
Si lo que dices es cierto ya que mi moto vuela a media/altas vueltas , por lo del cigueñal sobredimensionado/pesado .
Tu dices que para aceleracion en baja es mucho mejor las laminas que la V /R ?
Guishe, cuando te montas un cacharrico de esos tienes un chasis con el número de serie doblao. Conservas la de serie para pasar la ITV y el bisho te lo haces en una dada de baja, angelico.
Por cierto, ya te vale..l. el video es de un banshee con motor de hayabusa turbo