Los foros de Epifumi
Los foros de Epifumi => Foro general => Mensaje iniciado por: jjninja en 12 de Marzo de 2014, 12:53:05 pm
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El motivo de crear este post es porque desde que Ducati ficho a Gigi Dall'Igna, se han hecho varios cambios en la Ducati, empezando por equipo de ingenieros en carreras y el de fábrica, pero también la moto ha sufrido modificaciones. Incluso ayer leí un twit donde Gigi hablabla abiertamente que necesita 3 meses para entender los problemas de la moto y que se puede plantear hacer una moto completamente nueva dentro de 3 meses incluyendo la posibilidad de un motor nuevo... :aggg :aggg :aggg
Y aquí la información :
http://www.bikesportnews.com/news-detail.cfm?newstitle=Ducati-to-start-new-MotoGP-bike-design-in-three-months&newsid=11357 (http://www.bikesportnews.com/news-detail.cfm?newstitle=Ducati-to-start-new-MotoGP-bike-design-in-three-months&newsid=11357)
En los primeros test de Sepang:
1º Test Sepang: Desmosedici GP14 featured "revised aerodynamics, both in the front and rear fairings, in addition to improved rider ergonomics and more possibilities for chassis adjustment, as well as several new electronic solutions" compared to last year's GP13.
Basicamente carenados nuevos y algo de ergonomía, y mejora?? de la electrónica.
Aquí tenemos bastante mas datos:
http://www.ducatinoticias.es/noticia-ducati/modificaciones-ducati-desmosedici-gp14/ (http://www.ducatinoticias.es/noticia-ducati/modificaciones-ducati-desmosedici-gp14/)
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Voy a intentar recuperar toda la información que hay en la red sobre las modificaciones que han hecho este año.
A ver si alguien me puede echar una mano.
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incluyendo la posibilidad de un motor nuevo... :aggg :aggg :aggg
Es la principal razón por la que se acogieron a las reglas Open (hoy Factory 2 para ellos), para no tener congelada la evolución de los motores.
Saludos.
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No tengo todas las fotos del 2013 de la GP13, hubo evoluciones del chasis en Sachs, pero la del 2014 cuenta con muchos componentes nuevos:
Chasis, basculante, deposito, todos los carenados, escapes, se ve claramente que han reducido la distancia entre ejes
(http://imageshack.com/a/img600/3859/cqpt.jpg)
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Me he leido el informe completo. La verdad es que sacar las conclusiones que saca el autor solo viendo las fotos es arriesgar mucho y el mismo lo reconoce, pero de todas formas me ha parecido muy interesante. Especialmente la parte en la que explica las consecuencias que tiene en el subvirage de una moto la distancia entre el eje de la rueda delantera y el eje del cigüeñal del motor. No sabia yo esto….
Si alguien sabe mas de estas cosas please que lo comparta para los friquis de estos temas como yo…….
Gracias por el enlace
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Especialmente la parte en la que explica las consecuencias que tiene en el subvirage de una moto la distancia entre el eje de la rueda delantera y el eje del cigüeñal del motor. No sabia yo esto….
El efecto giroscópico del cigüeñal en movimiento, provoca probablemente los momentos y fuerzas más intensas que se producen en la moto.
Cada marca las gestiona a su manera. Yamaha por ejemplo utiliza cigüeñal contrarrotante al sentido de la marcha, creo que todos los demás al contrario.
Yo también desconocía que si están posicionadas lejos de la rueda delantera, se pueda producir subviraje. Parece que en Ducati también lo desconocían.
Esto explicaría varias cosas.
Siempre se pensó que el motor de las Honda RCV tenía una V cerrada, aprox 72º, aun a costa de tener que meter un eje de equilibrado, para tener un motor corto que no cargara demasiado peso en la rueda trasera. Esa misma creencia, hacía pensar que el problema de Ducati era mantener la V a 90º, lo que provocaba un motor muy alto y retrasado, de modo que no podía centrar masas y cargaba demasiado peso en la rueda trasera.
Cuando se descubrió que el motor de Honda era un V90º, toda esa reflexión se vino abajo. ¿Por qué la Honda giraba y la Ducati no?
Honda gira el motor algo hacia atrás. Eso podría agravar todavía más lo del peso, pero el dato de la distancia del cigüeñal, lo aclararía todo.
Girando el motor, atrasando el cilindro posterior, puedes adelantar el eje del cigüeñal a una posición cercana a la rueda delantera.
Posiblemente sigues teniendo el centro de gravedad más alto, pero el reparto de pesos no creo que se desplace hacia atrás, cuando cigüeñal y cárter avanzan.
Así se puede tener una configuración teóricamente perfecta, V90º, que no requiere equilibrado y conseguir una dinámica que funciona.
Edito porque al leer la parte 1 (el resto no me da tiempo ahora mismo) muestra que lo que ha hecho Ducati es acercar la rueda al motor, reduciendo el offset de la tija, no el motor a la rueda como parece que hizo Honda y supongo porque como dicen en las entrevistas necesitarían diseñar un motor que se adapte a las necesidades de chasis para poder fabricar ambos nuevos en conjunto, no que se adapte uno de los dos nuevo, al otro existente. Para eso hace falta mas tiempo.
Son curiosos los manillares de Cal, que parecen mantenerle el espacio para el piloto, al retrasar tijas...
Interesante, habrá que leerlo todo con detenimiento.
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Especialmente la parte en la que explica las consecuencias que tiene en el subvirage de una moto la distancia entre el eje de la rueda delantera y el eje del cigüeñal del motor. No sabia yo esto….
Edito porque al leer la parte 1 (el resto no me da tiempo ahora mismo) muestra que lo que ha hecho Ducati es acercar la rueda al motor, reduciendo el offset de la tija, no el motor a la rueda como parece que hizo Honda y supongo porque como dicen en las entrevistas necesitarían diseñar un motor que se adapte a las necesidades de chasis para poder fabricar ambos nuevos en conjunto, no que se adapte uno de los dos nuevo, al otro existente. Para eso hace falta mas tiempo.
Son curiosos los manillares de Cal, que parecen mantenerle el espacio para el piloto, al retrasar tijas...
Interesante, habrá que leerlo todo con detenimiento.
Creo que leí en su día que Ducati por un tema de medidas o de diseño o algo, no podía mover el motor dentro del chasis lo que les limitaba muchísimo (creo que lo dijo Burgess).
Quizá por eso han tocado el offset usando un radiador curvo que les permita cambiar la geometría de dirección mucho mas allá de lo que habían hecho hasta ahora aunque pensándolo bien me extraña que no hayan hecho eso hasta ahora cuando el tema del offset es algo “a la orden del dia” en la puesta a punto de una moto.
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Me he leido el informe completo. La verdad es que sacar las conclusiones que saca el autor solo viendo las fotos es arriesgar mucho y el mismo lo reconoce, pero de todas formas me ha parecido muy interesante. Especialmente la parte en la que explica las consecuencias que tiene en el subvirage de una moto la distancia entre el eje de la rueda delantera y el eje del cigüeñal del motor. No sabia yo esto….
Te recomiendo el blog de manzania para estaral día en ese tipo de cuestiones, hay que tener en cuenta que son observaciones hechas a base de comparar fotos, pero suele estar acertado.
http://manziana.motocorse.com/ (http://manziana.motocorse.com/)
Por lo demas el tema del sibviraje se explica facil, la parece mas pesada de la moto es el motor, moviendo este se cambia el centro de gravedad, si el espacio en el que esta el motor esta limitado, la forma de mover el centro de gravedad es desplazar el cicgueñal, que es la parte mas pesada.
En una Ducati clasica en L, el cilindro (o los cilindros) delantero/s estan casi horizontales, con el cigueñal practicamente en el eje de basculante, y el cilindro vertical encima, eso nos da mucho peso en tren trasero y poco en el delantero, lo que equivale a subviraje.
Ducati lleva años haciendo que su L, sea cada vez mas V, tanto en la calle como en motogp, el año pasado ya tenia como la honda, la bisectriz de la V en vertical, o casi. Eso tambien deja mas espacio para la rueda delantera, al subir la culata delantera hacia arriba.
Y sigue siendo subviradora despues de todos los cambios, se probó con un chasis de alu, por si era el carbono, con un deltabox por si era el monocasco, se giro hacia atras el motor por si era la configuracion en L.... y sigue teniendo problemas de subviraje..... lo ultimo era que necesitaban un motor en V cerrada por que el de 90º "no valia para motogp"... hasta que se supo que Honda lo usaba a 90º.
Creo que no hay un ingrediente magico para darle buen sabor al guiso de la Ducati, el resultado no es malo, pero el de los japos sabe mejor, como ya estan usando los mismos ingredientes que las japonesas, han cambiado el cocinero, a ver si mejora el guiso.
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acerca de los ángulos de las V's, Nakamoto dijo que la 800cc era a 72-74º y que en la 1000, al ser más largos los cilindros, abriendo la V hasta 90º mantenías el centro de gravedad en el mismo sitio, pues si lo dejabas a los 70 y algo, lo elevabas.
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acerca de los ángulos de las V's, Nakamoto dijo que la 800cc era a 72-74º y que en la 1000, al ser más largos los cilindros, abriendo la V hasta 90º mantenías el centro de gravedad en el mismo sitio, pues si lo dejabas a los 70 y algo, lo elevabas.
Sí, pero lo curioso es que cuando no se sabía el angulo, se creía (Spalding) que Honda habia cerrado el angulo, ya que al tener mas carrera había mas sitio para los cuerpos de inyeccion que con la 800.
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Sí, pero la verdad, cuando lo explicó Nakamoto, la cosa tuvo mucho sentido.
En realidad, sus declaraciones sonaron a:
"nos pasamos 6 años en encontrar el centro de gravedad con la 800 para que fuese competitiva, así que no íbamos a experimentar con gaseosa ahora, a ver si la íbamos a cagar"
:lol :lol :lol
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Creo que además otro de los problemas que tiene Ducati, es de espacio suficiente para poder obtener un reparto de pesos adecuado, por tamaño del sistema.
La foto muestra la configuración típica de Ducati, que tienen que meter una culata en medio del radiador, o la trasera invadiría el espacio del amortiguador si quisiéramos inclinar más hacia atrás y poder elevar el motor. Típica configuración en L por lo tanto.
Siempre con un reparto de pesos cargado hacia atrás... Se puede observar el tamaño tan grande que tienen las culatas desde el corte del cilindro hacia arriba.
(http://www.ducati.ms/forums/attachments/streetfighter/125154d1357974675-death-litre-streetfighter-ducati-1199-panigale-naked.jpg)
Desmodrómico Ducati:
(http://img.motorpasionmoto.com/2012/04/distribucion_desmodromica.jpg)
(http://sp3.fotolog.com/photo/19/23/106/holitos/1212063256_f.jpg)
(http://www.blogdemotos.com/wp-content/uploads/2008/06/desmodromic_valve_3.jpg)
Es muchísimo más grande que el sistema neumático:
(http://img.motorpasionmoto.com/2008/05/valvesystem1.jpg)
(http://img23.imageshack.us/img23/9841/renaultpneuvalve1hj9.jpg)
Las culatas son infinitamente más cortas y pequeñas.
Esto creo que permite a Honda jugar muchísimo más con la posición del motor y el reparto de pesos, teniendo una configuración ideal V90.
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Hola telematrix
La desmosedici desde el año pasado ya tiene una configuracion tipica en V y las culatas no asoman entre los radiadores.
Por lo demas no son tan diferentes de tamaño con unas culatas normales.
Estos motores son un Panigale, donde se ve que ya no es en L y un Honda VTR
(http://i62.tinypic.com/5not35.jpg)
(http://i61.tinypic.com/4jtf9h.jpg)
Una culata "neumatica" no tiene por que ser mucho mas pequeña que una con muelles
Saludos
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Especialmente la parte en la que explica las consecuencias que tiene en el subvirage de una moto la distancia entre el eje de la rueda delantera y el eje del cigüeñal del motor. No sabia yo esto….
El efecto giroscópico del cigüeñal en movimiento, provoca probablemente los momentos y fuerzas más intensas que se producen en la moto.
Cada marca las gestiona a su manera. Yamaha por ejemplo utiliza cigüeñal contrarrotante al sentido de la marcha, creo que todos los demás al contrario.
Yo también desconocía que si están posicionadas lejos de la rueda delantera, se pueda producir subviraje. Parece que en Ducati también lo desconocían.
Esto explicaría varias cosas.
Siempre se pensó que el motor de las Honda RCV tenía una V cerrada, aprox 72º, aun a costa de tener que meter un eje de equilibrado, para tener un motor corto que no cargara demasiado peso en la rueda trasera. Esa misma creencia, hacía pensar que el problema de Ducati era mantener la V a 90º, lo que provocaba un motor muy alto y retrasado, de modo que no podía centrar masas y cargaba demasiado peso en la rueda trasera.
Cuando se descubrió que el motor de Honda era un V90º, toda esa reflexión se vino abajo. ¿Por qué la Honda giraba y la Ducati no?
Honda gira el motor algo hacia atrás. Eso podría agravar todavía más lo del peso, pero el dato de la distancia del cigüeñal, lo aclararía todo.
Girando el motor, atrasando el cilindro posterior, puedes adelantar el eje del cigüeñal a una posición cercana a la rueda delantera.
Posiblemente sigues teniendo el centro de gravedad más alto, pero el reparto de pesos no creo que se desplace hacia atrás, cuando cigüeñal y cárter avanzan.
Así se puede tener una configuración teóricamente perfecta, V90º, que no requiere equilibrado y conseguir una dinámica que funciona.
Edito porque al leer la parte 1 (el resto no me da tiempo ahora mismo) muestra que lo que ha hecho Ducati es acercar la rueda al motor, reduciendo el offset de la tija, no el motor a la rueda como parece que hizo Honda y supongo porque como dicen en las entrevistas necesitarían diseñar un motor que se adapte a las necesidades de chasis para poder fabricar ambos nuevos en conjunto, no que se adapte uno de los dos nuevo, al otro existente. Para eso hace falta mas tiempo.
Son curiosos los manillares de Cal, que parecen mantenerle el espacio para el piloto, al retrasar tijas...
Interesante, habrá que leerlo todo con detenimiento.
Del informe:
La modificación del radiador se ha realizado en la búsqueda de espacios para poder acortar el chasis y de esta forma acercar la distancia del perno de la rueda anterior, buscando la correcta medida dónde debe ir colocado el eje del cigüeñal respecto al perno de la rueda.
En las anteriores versiones de la Desmosedici esta distancia no era la correcta. Lo que ocurre es que si la posición del cigüeñal es demasiado retrasada respecto a la rueda anterior, se presentarán fenómenos de subviraje en curva y, por consiguiente, el neumático tenderá a sobrecalentarse. Viceversa, si la posición es demasiado adelantada, habrá demasiada carga en la parte anterior y en aceleración la horquilla se cargará innaturalmente y no filtrará la aspereza de manera óptima.
Personalmente no acabo de entender esas causas-efectos, entre otras porque si metes demasiado peso a la delantera digamos que también provocas subviraje. Faltaría especular con el grandísimo agarre de los BS, mientras no superes el umbral de ese agarre y metas peso no entras en sub puro y duro.
Quiero pensar que esa lógica del informe va por otro lado, que más peso atrás incide en mayor y más rápida elevación de tren delantero al abrir gas con el consiguiente 'subviraje', ahí sí, pero de la misma manera que puede producirse por un basculante más corto o según diseño de bieletas o reglajes de valvulado de amortiguador. Y sin entrar a discernir términos como sobrecalentamiento, carga innatural o no filtrar asperezas o incluso si se refiere a entrada o salida de curva. En definitiva esas pocas palabras me parecen un poco galimatías
El cigüeñal tiene una posición natural óptima y a más cerca de ella más neutralizas los efectos de peso y giroscópico, el giroscópico nunca totalmente en el eje vertical donde el giro de su masa siempre inducirá a levantar la moto. La cuestión del sentido de giro, los cigüeñales estrechos de los motores en uve respecto del más ancho de un 4L centran transversalmente una fuerza giroscópica más estrecha que puede presumirse asumible sin la contrapartida del giro inverso de añadir un engranaje para revertirlo a caja de cambios. Furusawa, al partir de su 'anticuado' concepto 4L hizo de la necesidad virtud e invertir el sentido de giro del ancho cigüeñal se antojaba imprescindible porque sus extremos afectaban en demasía, no tanto en levantamiento como en maniobrabilidad.