Los foros de Epifumi
Los foros de Epifumi => Foro general => Mensaje iniciado por: engorro en 02 de Abril de 2004, 19:35:09 pm
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Si Capirossi marcó en Barcelona una velocidad de 348 km/h y si como comentan, en Mugello hay 100 metros más de recta y que superará esa velocidad, me pregunto:
¿Que pasaría con una recta de 2 km.? ¿Están los neumaticos preparados para eso?
:aggg
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de seguir así, van a tener que ponerles alerones a las motos para que no salgan volando.......
no solo los neumáticos deben estar a la altura de esa velocidad, también carenados, suspensiones, frenos y cuellos de pilotos, especialmente estos últimos...
alguien sabe cual es la velocidad máxima alcanzada en la historia del motociclismo, dejando de lado lo que llaman de motos en las competencias en lagos de sal en EEUU ???
casi 400 km/h en dos ruedas.... mmhhhh, hay que tener unos COJON*S muy bien puestos, no para acelerar en recta, sino para llegar a la curva y tirar el ancla antes de salir disparado fuera de pista...
yo lo máximo que he andado es a 300 km/h en el tablero - unos 260 km/h reales-, y el viento se hace sentir, aunque la moto va segura....
logicamente el carenado juega un papel fundamental para cortar el viento y dar proteccion al piloto.
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Una cosa curiosa: Tanto Honda como Ducati dijeron en Montmeló que las velocidades máximas facilitadas por cronometraje no eran correctas y con un error a favor de 15 km/h, pero Suzuki, dijo que Honda y Ducati se olvidaron de calcular el crecimiento del neumático a alta velocidad. Ellos trabajan con GPS (posición geográfico por satalite) que les permite medir velocidad real en comparación con la velocidad determinada por revolucioines de neumático delantero y así pueden calcular el procentaje de error en contra a cada velocidad. Según Suzuki las velocidades de Monmeló eran exactas.
Hoy Mosely de la F1 ha dicho que está a punto de pedir a los técnicoos una solución para reducir las prestaciones de los bólidos. Por efecto tierra las velocidades máximas de los F1 es inferior a las de las motos, pero su velocidad de paso por curva es escandalosa y han visto mejoras de más de dos segundos por vuelta en Sepang.
Por las escuetas palabras de Nakajima (HRC) en Jerez, Honda no quiere límitas sobre las soluciones técnicas sino una reducción en cilindrada. Hay que disfrutar mucho de esta temporada porque para 2005 creo que habrá cambios.
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En obvio que Honda no quiera limitaciones técnicas puesto que esta en la cuspide del desarrollo en la industria de las motos.
Ademas, creo que ninguna otra marca que se precie apoyaria tal limitación. Otra cosa es la reducción de cilindrada a, pngamos por ejemplo, 750 cc. Esto sería una buena solución porque rebajaría la potencia máxima y esto repercutiría en la velocidad punta y, por ende, en la seguridad de los pilotos.
Tambien traería aparejado una reducción de los costes por lo que los equipos mas pobres se verian tambien beneficiados. Esta reducción de costes tambien afectaría a los fabricantes de neumáticos ya que al ritmo que se incrementa la potencia de las máquinas no dan mas de sí.
Lo que se me plantea a mi, tras esta "propuesta" de Honda, es que va a ocurrir con la cilindrada de 250 cc. Según estan ahora las cosas, seria viable una categoría de 500 o 600 cc de 4T par servir de paso entre las 125 cc de 2T y los monstruos de motogp. Pero, ¿que sentido tendría esto si motogp es de 750 cc?.
Otra opción que ya se ha comentado aqui es la reducción de combustible. Disminuiría la potencia máxima y daría cabida a una cilindrada intermedia.
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Tambien traería aparejado una reducción de los costes por lo que los equipos mas pobres se verian tambien beneficiados. Esta reducción de costes tambien afectaría a los fabricantes de neumáticos ya que al ritmo que se incrementa la potencia de las máquinas no dan mas de sí.
Craso error, nueva cilindrada=nuevo motor, ajustar chasis, suspensiones...=nuevo desarrollo=más €€€€.
Luego la factorias con menos recursos lo llevarian mal.
Yo pienso que para que las fábricas se igualen unas con otras (o al menos, no haya tanta diferencia), hace falta un reglamento estable en un periodo de 4-5 años y sobretodo, con partes comunes. Esto no quiere decir que no habrá punteros, pero no habría tanta diferencia como en 2002 (Honda vs Kawa, por ej)
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Un motor de menor cilindrada no es un motor más barato. Con la reducción de cilindrada, permitiría mayores rpm, (cerca de las 20000),con el consecuente desarrollo e investigación para que éstos no revienten....€€€€€€€€€€€
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El problema es que si reducen la cilindrada 750 o 800 cc, aparte de los costes, puede que las dos tiempos de 500 vuelven a ser competitivos. Me imagino que una prohibición del motor de 2T acompañará un cambio de cilindrada.
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Como nombra RUBEN lo de los alerones os dire que al principio de los 80 despues
de ganar Uncini su unico titulo de 500 hubo un proyecto Italiano de ponerles alerones
a las motos de GP.No prospero y posiblemente fuera un farol de alguna revista
Italiana.Quizas DENIS sepa algo de esto.
Bueno siguiendo con el tema de la potencia pienso que la reduccion tendra que
venir por la via de menor consumo y quizas limitaciones en los neumaticos.No se
como lo harian pero ya se vera.Como dice DENIS disfrutemos de este año.
Tambien pienso que este año mas de uno se quedara sin gasolina en la ultima
vuelta,como le ocurrio a Rossi en Suzuca en la vuelta de honor.Lo que no creo que
veamos (espero) son roturas a lo Formula 1 de tanto apretar los motores.
Lo que si que tendrian que evolucionar son los circuitos que se han ido quedando
desfasados y no parece que sea facil de solucionar.
Hasta pronto.
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Yo creo que la solución sería reducir drásticamente las capacidades de los depósitos de gasolina, efectivamente no creo que la reducción de cilindrada redujera los costes. Aunque dudo mucho que la reducción de consumo los redujera tampoco.
El tema de reducir costes es muy complejo, ya que si metes restricciones por una parte, las fábricas buscan la manera de paliarlo por otras vías, y eso equivale a aumentar los costes (es lo que pasa en la F1). Yo creo que lo principal no es reducir costes,ya que siempre habrá una fábrica que los disparará (exacto, la de siempre, la de las alitas).Lo que interesa es la seguridad de los pilotos.
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Ademas hay que tener en cuenta que la reduccion del consumo tendria muy buenas consecuencias para los usuarios.
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Hay muchas formas de reducir la velocidad y todas tienen sus pro y contras. Según como lo veo hoy, los motores están entregando unas prestaciones muy difíciles de digerir por el resto del conjunto, siendo probablemente, los neumáticos y frenos quienes están mas comprometidos.
Los motores de hoy estarían en condicines de entregar unos 300CV al litro, cosa que se da en la F1 con una tecnología similar, pero con unas exigencias mucho mayores para los autos. La cantidad de combustible disponible para cada vehículo es comparativamente similar. Por ello, no sería de extrañar que una MotoGP esté entregando unos 260 o 270CV. Si se reduce la cilindrada a 750cc, por ejemplo, un motor estará entregando unos 220 o 230CV, potencia que tal vez no sea tan exagerada para los componentes adicionales (suspenciones, frenos, neumáticos, etc) de hoy. Eso haría un conjunto mas equilibrado, según mi parecer. En 1986 los autos de grupo B del rally eran casi un F1 para las rutas, pero se tornaron inmanejables. En el 87 se cambiaron por los grupo A, muy inferiores técnicamente, pero con los frenos y ruedas de los grupo B, no fueron tan temibles. 3 años después, los grupo A estaban en tiempos similares a los del B, pero con un logrado equilibrio entre lo que demandaba el auto y las prestaciones de los frenos y ruedas.
Claro que se podría acompañar una reducción de cilindrada con cosas como la reducción del consumo, pero eso no debe ser algo drástico porque se afectarían drásticamente las condiciones deportivas de las carreras. Por ejemplo, en las carreras de óvalos en USA, los motores de los autos tienen diversos mapas de encendido para ajustar los consumos (reduciendo potencia) porque los autos no podrían hacer toda la carrera a tope. Eso hace que la especulación sea muy importante y por lo menos a mi, no me gusta mucho eso.
El problema de esto es que algunas marcas deberían rediseñar completamente los vehículos, cosa que se hace cada año en F1, pero que no se acostumbra en el motociclismo. Por ello, si se cambia, debería hacerse de una forma mas o menos planeada. Imagino darle 2 años mas a esta tecnología y después bajar de cilindrada, pero mientras tanto, bajar el consumo moderadamente y aumentar la sección frontal de las motos para bajar la velocidad.
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Una restriccion en el reglamento no seria nada beneficioso para la aplicacion de la tecnologia punta a la gran serie.Ahora nos estamos beneficiando de los avances cosechados en la competicion hace unos pocos años, para que poner freno a esta evolucion??
Con las motos y neumaticos de hoy en dia se podria ganar un mundial de SBK de hace 8 años, este privilegio mas vale que lo aprovechemos, por que la presion publica (accidentalidad,DGT,aseguradoras,etc) acabara seguramente por matar la gallina de los huevos de oro, haciendo lo propio con limitaciones para las motos de calle y por consiguiente una menor implicacion de las fabricas en sacar "pepinos", con lo que tendrian menos interes en evolucionar motos, de las que nada podrian aplicar a la vida real.
Motos de 200CV, suspensiones de calidad,frenos bestiales,chasis ultra-rigidos...para no poder sobrepasar los 90 kms/h en carretera, merece la pena??? :unsure:
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He visto que el colega Rubén cumple años hoy, asi que si mas :cumple
Espero que vaya bien y que alli en Brasil tengas mejor tiempo que aqui en España, y mas concretamente en Levante, que vaya puentecito que nos estamos pegando :fuego
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gracias Jotace por el saludo, y realmente por aquí tenemos muy buen tiempo hoy (aunque el fin de semana llovió un poco)
Hablando del tema de reducir los CC no creo que las fábricas lo hagan por ahora, teniendo en cuenta la carrera por quien tiene la más rápida/mas potente/mas veloz moto del momento (GSXR/CBR1000RR/R1/ZX10 etc). y como todo se basa en la venta de motos a los apasionados por este deporte en todo el mundo (razon principal para mantener categorías motociclísticas) creo que se podrá dar un paso al costado en esa frenética carrera para pasar a modelos con menos CC pero en algunos años, ahora creo que no.
Es probable que el futuro de los motores de motos pase a ser híbrido .Leí por ahí alguna vez que Honda fabricó un prototipo de motor que contamina menos que los de gasolina y lo probó en algún desierto en un modelo de enduro, (si no me equivoco lo llamaron de ORBITAL), y dependiendo de las RPM funcionaba como un motor a gasolina o a DIESEL, con una gestión electrónica de avanzada para lograr una mínima emisión de contaminantes.
En fin, el tiempo dirá....
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Hombreee, felicidades Ruben :P :cumple :ziggy
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Felicidades Ruben! :P
V´s,
Mike.
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felicidades con retraso Ruben!!! :cumple
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Felicidades aunque un poco tarde :cumple
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Gracias a todos !!!
Sinceramente es emocionante recibir saludos desde la tierra de mis abuelos, que algún día me gustaría conocer...
Saludos
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Felicidades compañero de allende los mares...
Que cumplas munchos más.
Salu2
Txupete
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Tarde (perdón), pero me uno a la lista de felicitaciones!!! :cumple
:saltos :saltos :saltos :saltos
Saludos
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Felicidades tronco
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Hola a todos.
También un servidor se apunta a las felicidades :cumple :cumple
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Las fábricas ya han hecho su propuesta oficial de modificación reglamentariapara el 2007:
1. Bajar la cilindrada a 900cc.
2. Establecer los siguientes pesos mínimos:
2 Cylinders: 133 kg.
3 Cylinders: 140,5 kg.
4 Cylinders: 148 kg.
5 Cylinders: 155,5 kg.
6 Cylinders: 163 kg.
A mí no me gusta lo de reducir la cilindrada, aunque si no queda otro remedio... Pero para bajarla 90cc, no hagas nada porque así se alcanzarán las mismas velocidades máximas en cuestión de meses. O las bajan a 800 o 750cc o mejor dejarlo como está. De lo contrario, no van a solucionar absolutamente nada.
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Yo tambien he oido la propuesta,y pienso como tu Tongo.Pero aunque sea repetitivo,sigo pensando que es muxo mejor rebajar el consumo.Ademas bastante.Asi que se tengan que estrujar bien el cerebro para llegar a los niveles actuales de potencia.
No es que crea que la potencia es peligrosa,sino que al final si siguen dando mas escapatorias en los circuitos porque la potencia aumenta al final tendran que correr en los circuitos de sal del peru.Esta medida de seguridad aunque necesaria en muxos casos,si cada vez se lleva mas alla el espectaculo en directo va decreciendo.Se vive menos incluso que en la tele.Tambien pienso que conforme crece la potencia y los circuitos se aleja mas de la realidad que vivimos.El espectaculo NO esta en la potencia desmesurada sino en la luxa entre los pilotos.Y si depaso nos podemos ver un poco reflejados en ellos mejor,NO verlos como marcianos a los que adorar.Son personas.
Por cierto,alguien se acuerda de las sensaciones que se vivian en el supersiete del Jarama?
Aparte del ambiente, se podia oler el aceite quemado de las motos al pasar.Animo al que lo haya vivido a que lo cuente.
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Ni que lo digas, mi 1ª carrera fue un Superprestigio en el Supersiete del Jarama, y no veas que ambientazo, era alucinate ver como pasaban camino del 7 por la rapida tras la verja de alambre....eso si que te dejaba boquiabierto, por que pasaban a escasos 15 metros y asi si que notabas la velocidad de los pilotos.
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No se si los cambios reglametarios se limitarán a la reducción de cilindrada, unicamente. Por ahí, 90cc no son muchos (tampoco poco, el 10%), pero junto con otras medidas como la limitación de la entrada de aire a los motores, la reducción de consumos y el uso de un carburante menos sofisticado pueden hacer bajar la potencia de las motos. El tema de bajar la cilindrada a 750cc me parece lo mas aceptable, pero algunos deberían rediseñar casi totalmente la moto. No se, pero creo que a Honda ya no le interesará tanto un V5 y si pasa a otra configuración, hay que hacer la moto nueva. Por ello, es posible que, como acaba de ocurrir en la F1, se haga un reglamento para dentro de 2 años y mientras tanto, se tomen algunas medidas sin mayores cambios.
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Yo he estado en el jarama en varias ocasiones, en el open ducados y en el mundial del 91.
Mi primera sorpresa cuando vi en directo unas motos fue el ruido que hacían los "mosquitos" esos de 125 y el olorrrrrr, algo realmente inesperado.
De echo, en Jerez, cuando pasó un scooter, dejó un nostálgico tufillo a aceitillo quemao de motor de 2T que daba gloria oler.
Por cierto Ruben, muchas felicidades, aunque retrasadillas. :P :P :lol:
Saludetes.
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Javi GP si te sorprendio el ruido que hacia una 125 de 2 tiempos a la que llamas "mosquito" imaginate lo que era una 50,no llegaban ni a "mosquito".El ruido que hacian era super agudo,incluso en alguna epoca ni siquiera llevaban silenciadores.Las menos potentes tenian que bajar marchas para subir la rampa de Pegaso.
Lo del olor a aceite era maravilloso,pero cuando salian las 500 ya era lo maximo hacia olor a moto grande,a castrol.
Se vivian las carreras a pie de pista casi tocabas las motos,podias leer bien los adesivos,verles la cara a los pilotos.
Cuando construyeron en Alemania el nuevo circuito de Nurburgring era algo descomunal,gigantesco,pero su gran fallo era lo lejos que quedaba la pista del publico.Era demasiado "aseptico",de hecho el mundial se dejo de hacer alli por el poco exito que tuvo entre el publico.
Bueno eran otros tiempos.
Saludos.
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Jé, lo de los mosquitos de 50 debían de ser casi casi ridículos (con todos mis respetos).
Tongo4, repasando la noticia de bajar la cilindrada de motoGP en 90 miserables c.c. pero de aquí a ¡¡3 años!! (ya que lo anuncian en el 2007) me parece, francamente, irrisorio.
De aqui a 3 años la tecnología sólo de neumáticos habrá evolucionado tanto que harán mejores tiempos con un motor de 900 c.c. que ahora con uno de 990 c.c. y gomas actuales.
Es que no lo entiendo, de veras. ¿Con qué información cuentan la gente que ha tomado esa decisión para creer que con esas medidas se aumentará la seguridad de los pilotos? A mi, con el sentido común, me dice que son insuficientes, y que el objetivo de mejorar la seguridad por velocidades exorbitantes no se va a conseguir.
¿Qué datos me faltan? ¿Qué es lo que no consigo ver, qué se me escapa?
Es que, para eso, tendrían que:
1- Bajar la cilindrada, pero quizás algo más de 90 minúsculos c.c.
2- Disminuir la capacidad de los depósitos de gasolina
3- Capar tecnológicamente los neumáticos
4- Quizás alguna traba técnica en los motores, o en la electrónica.
No se, muchas cosas....
En cuanto al peso, bueno, creo que en el año 1991 (si no recuerdo mal) se aumentó el peso de las motos de 500 en 15 kilos, creo, también para aumentar la seguridad.
Algunos pilotos dijeron que era una medida ridícula puesto que ahora el paso por curva y la entrada eran más críticos debido al aumento de masas y de inercias.
Esa fue una medida ya criticada antaño (no por mi, sino por los propios pilotos), y sin embargo vuelve a ser tomada.
Chicos, insisto, se me escapan muchas cosas porque hay decisiones que no entiendo bien qué parámetros han justificado dichas decisiones.
Saludos a todos.
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Pues eso, esta medida parece insuficiente a todas luces, y más en el 2007 que ahora, sólo le veo un aspecto bueno, y es que los cambios de pesos eliminan la ventaja que tenían los motores de 3 y 5 cilindros. Con ello, la alternativa para cumplir los nuevos límites de consumo creo que ya no serán las tricilíndricas sino la bicilíndricas. Creo que incluso así todos los japos usarán todos al modelo tetracilíndrico pero ese cambio de pesos favorece mucho a las bicilíndricas, puesto que creo que son las únicas que no aumentan su peso sino que lo reducen con respecto al anterior reglamento, y ya sabemos que por lo general, las bicilíndricas sacrifican los altos pero el paso por curva puede mejorar, por lo que puede ser que el tiempo por vuelta sea el mismo, pero que se reduzca algo (aunque poco) la velocidad punta. Y esto es lo que se busca después del susto que dieron las marcas de Capirossi a fonal de recta en Montmeló. Además, se presenta como una posible alternativa para Ducati, Aprilia e incluso para segunda división de Honda.
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Ojala te oigan, por que por mucho ruido que hagan los 3, 4, 5, o 6 cilindros...para mi no hay nada como el pom,pom,pom de un bicilindrico.
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Yo tambien estoy contigo Jotace, ese sonido a cafetera, complomclomplomclomplom......
Bicilindrico
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Oye Merkel, tu tenias una VTR, verdad??.....imagino que alucinaras yendo rapido, lento....o para atras :lol: es lo bueno que tienen estos motores, te dan sensaciones a cualquier regimen...ademas de casi siempre llevar algo exclusivo, una nota de distincion,je,je
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Ostras Jotace!!!! Me acabas de colocar la moto de Polakow :D , por mi encantadisssssimo, a pelo la cambio vamos.
No tio, yo tengo una TRX 850, pero igualmente bicilindrica, y exclusiva desde luego, pues de la configuracion del calado de cigueñal se han copiado RossiBurguessYamaha, asi queeeeee :rolleyes:
De todas formas la tuya tambien la cambiaba a pelo Jotace, si mi bolsillo me lo permite , dentro de un tiempo intentare saltar a .......otra bicilindrica :mellow:
Un saludo.
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Ostraaaassssss....me he equivocado, pero al menos tiene 2 cilindros,je,je...y dos ruedas. :lol:
Pues tu moto (TRX de momento) era una de las que mas me llamaban la atencion, con los escapes para arriba justo apuntando a la respiracion del que te sigue....detalle del que tomé nota para elegir mi moto y es que una "Bi" que se precie tiene que tener 2 peasos escapes a cada lado bien tiesos.
Disfrutala, que se ven muy pocas ....y como reza el dicho " lo poco pero bueno, dos veces bueno"
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Creo que estamos mas o menos de acuerdo, Javi. Lo único que no me parecería bien es limitar las prestaciones de las ruedas. Para mi, los neumáticos y frenos son los puntos que desequilibran (para abajo) mayormente el conjunto. Como suele ser muy complicado y/o lento en estos tipos de tecnologías mejorar algo mas rápido que el resto del conjunto, creo que hay que empeorar el resto de la moto para pinerla a tono de lo que no va tan bien.
El tema de los pesos mínimos mas altos es una medida que afecta negativamente en el problema de hoy. Desde mi punto de vista, hoy en día es mas beneficiosos para la seguridad bajar el peso de las motos que subirlo.
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Cierto Pablo, en la F1 se ha llegado a la conclusión de que a mayor peso, la inercia es mayor y la seguridad disminuye. Me pregunto si esos pesos tan altos a los multicilíndricas van dirigidas a que las fábricas ni se planteen pasar de 4 cilindros.
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Me parece que apunta a equiparar las relaciones peso/potencia de las máquinas, cosa fundamental en aceleraciones. Si tomamos como que una 4 cilindros tiene 250CV (valor arbitrario puesto por mi), tenemos que para conservar la relación esta, las motos deben tener la siguiente potencia:
2 cilindros 225CV
3 cilindros 237CV
4 cilindros 250CV
5 cilindros 262CV
6 cilindros 275CV
Ahora, 50CV de mas en recta debe dar unos cuantos km/h de diferencia en recta, por mas que el paso en curva de una 6 cilindros sea mas lento y su sección frontal mucho mas grande. Lo que me llama la atención es que las diferencias de peso entre las configuraciones es reducida y no se incluye el piloto en ningún caso. Para una bicilíndrica, un piloto normal de 65kg representa un tercio del conjunto y si yo corriera con una bicilíndrica, estaría en las mismas condiciones que un piloto normal de una 6 cilindros, pues peso 95kg. y chau ventajas.
Con cálculos normales, se puede conseguir esa potencia con una "bi" a unas 15000rpm y de ahí, subiendo de a 1000rpm por cilindro.
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Quiero decir:
Por ejemplo la Aprilia RS Cube utilizaba una moto de 3 cilindros, alguna vez se ha dicho que con la intención de reducir el consumo de cara al año en el que éste se redujera por reglamento. Sin embargo, en Aprilia no han sido capaces de llegar al peso mínimo permitido con tres cilindros. Ahora las tricilíndricas tendrán un peso 2'5 Kg mayor que el de antes, mientras que las bicilíndricas podrán pesar 2Kg menos que las actuales tricilíndricas. Por tanto, la ventaja de las tricilíndricas la hereda la bicilíndrica, y como la diferencia de peso entre las tricilíndricas y las tetracilíndricas se reduce de 10 a 7,5 Kg, creo que las fábricas ya se decidirán entre una 2 o una 4 cilindras, porque el reglamento ha hecho que las tricilíndricas pierdan ventajas con respecto a los bi y los tetra. Si a esto añadimos la tradición bicilíndrica de las marcas italianas e incluso de algunos modelos de Honda, me da que nadie se decantará por la configuración de tres cilindros.
Del mismo modo, motos de 4 y 5 cilindros tienen el mismo límite de peso mínimo en la actualidad, con el cambio de reglamento, se sube el peso mínimo de las de 5 en 7,5 Kg. Yo creo que esto va encaminado a intentar alejarse de la tentación de utilizar motos de más de 4 cilindros.
De todo esto concluyo que la intención de la propuesta es volver a la tradición de las últimas 500cc, es decir, a la combinación de motos bicilíndricas y tetracilíndricas en la parrilla. Si tenemos en cuenta que en la actualidad hay 1 moto de 5 cilindros, muchas de 4 y una de 3, creo que el número de cilindros en la parrilla será inferior con este plan y a menos cilindros, se supone que habrá menor velocidad punta. Yo supongo que la de 5 pasará a 4, y la de 3 pasará 2, y tal vez la tentación bicilíndrica llame a Ducati e incluso a algún proyecto secundario de Honda.
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Posiblemente la Vmax disminuya con ese cambio de nº de cilindros que apunta Tongo. Pero disminuirá con respecto a la teórica Vmax que tendrían esas motros en 2007. Vamos, que serán bastante más rápidas que hoy.
No obstante, la Vmax no es el mayor peligro de una moto. SI os dais cuenta la mayor parte de las caidas peligrosas se dan cuando al salir de la curva el piloto da mas gas, o antes, de la cuenta. En este caso podemos asegurar que el paso por curva elevado es tanto o mas peligroso que la Vmax.
Con esto quiero decir que un reglamento que favorezca el paso por curva al disminuir el peso hará que el peligro para los pilotros se trasñlado de la entrada a la salida de la curva. NO teneis mas que ver a los F1 en Montmeló, son mas lentos en punta que la Ducati, pero dan la vuelta en ¡20 segundos menos!.
Sigo pensando que la redución del consumo es la mejor forma de disminuir la escalada de potencia
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Hola a todos.
Si tenemos en cuenta que en la actualidad hay 1 moto de 5 cilindros, muchas de 4 y una de 3, creo que el número de cilindros en la parrilla será inferior con este plan y a menos
Tongo_4; 2 motos de 5 cilindros: Honda y PROTON.
Aunque me parece que esta última de 5 cilindros tiene bien poco :lol: :lol:
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Hola,
Muchas Felicidades Rubén!!! :P :maria :cumple
El año pasado en los IRTA de BCN la gente k trabaja en el circuito y k estan acostumbrados a ver F1, MotoGP ... estaban flipando con la velocidad máxima k habia hecho Capirossi, decian ellos k les recordaba al gran SR. de la F1 en su Ferrari, pero k esas velocidades en 2 ruedas era increíble.
Yo creo que estamos caminando para una situación en k tenemos mucha moto, mucho motor, y muchos pilotos con "un pare" bien colocados y vamos empezar a tener poco circuito para tanta velocidad. Creo k la federación internacional debería mirar por la seguridad de los circuitos y no esperar que pasen desgracias como la k pasó con Katho.
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Si Epi, tu razonamiento es lógico, pero también se puede pensar que los accidentes en curvas ocurren porque las motos frenan poco y a las ruedas les cuesta mucho contener las máquinas. Normalmente, el peso de un vehículo repercute negativamente en la seguridad activa del mismo y los conflictos de hoy de las MotoGP creo que están en ese aspecto. Cuesta mucho frenar y acelerar, las motos se ven muy nerviosas, etc. La velocidad en recta será peligrosa cuando hayan dos o tres tipos apurando frenadas en Montmelo a 340km/h, no en otro momento. Es entendible lo de la diferencia con un F1 porque estos tienen una relación peso - potencia (600kg - 850CV) mas baja que una moto (220/230kg - 260CV). Aparte, la moto depende solo de la adherencia mecánica mientras la F1 tiene además, mucha adherencia dinámica.
En cuanto a la configuración de los motores, creo que será muy difícil hacer un motor bicilíndrico competitivo. El motor sería estrecho (si es en V) pero largo y alto. Mas largo y mas alto que otros motores en V porque tendrá cilindros mas grandes. Además, la diferencia de potencia máxima en favor de otras configuraciones debe ser determinante. Yo imagino que Ducati ha hecho una 998 30kg mas liviana y se metió en algún circuito e MotoGP para ver como iba antes de sacar la D16. Claro que si Haga hubiera estado con su 999, con 30kg menos y usando Michelin, el fin de semana pasado en Jerez, hubiera asustado a unos cuantos.
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En la revista Mot. de esta semana hay un artículo que habla un poco de la crísis que está pasando en Ducati, y de la que todavía no acaban de salir. Bueno, pues entre párrafo y párrafo comentaron que Ducati había retomado un poco el proyecto del motor 4V con pares de cilindros explotando a la vez, para simular un bilicíndrico.
A principios de la pasada temporada, cuando Ducati hacía su primera pretemporada sorprendiendo a propios y extraños, se hablaba de que Troy y Capi tenían a su disposición dos configuraciones distintas de motores, el tetracilíndrico de "4 explosiones", que le gustaba más a Capi y se mostraba más nervioso pero más efectivo, y el tetracilíndrico de "2 explosiones" que arriba os menciono, que tenía la filosofía de las Ducati de SBK y que a Troy le atraía más, más fácil de llevar..... aunque menos efectivo.
Bien, como Ducati ha aumentado las prestaciones de su nuevo motor para este año, y uno de los problemas es que es muy nervioso y brusco, se han replanteado la posibilidad de volver a la configuración "bi" para dulcificar la entrega.
Curiosete, eh?
Me pregunto qué harán los de Bolonia.
Saludos a todos (este hilo está quedando cohonúete)
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Y probablemente Ducati hizo ese motor tetracilíndrico alternativo para imitar a una bicilíndrica a causa de que creo que el reglamento no permite MotoGP bicilíndricas en este momento, lo mismo me equivoco. O sea, que supongo que si el reglamento lo hubiese permitido, habrían probado qué tal iba un bicilíndrico de Ducati, que es lo que siempre han sabido hacer. El reglamento actual contaba con que las 500cc hubiesen convivido más tiempo con las MotoGP, de modo que las bicilíndricas estaban reservadas para las 500cc mientras las cuatro tiempos usarían de tres para arriba. Una vez extinguidas las dos tiempos, no veo motivo para prohibir las dos cilindros en motores de cuatro tiempos, y parece que la propuesta de las fábricas va por el mismo camino.
Todo esto de vislumbrar un posible uso de menos cilindros, me sale por encontrarle alguna explicación a la propuesta. Porque por mucho que las 5 cilindros pasen a usar 4, o las 3 cilindros y alguna de 4 pasen a 2, no se va a conseguir gran cosa teniendo en cuenta que sólo se reducen 90cc y encima tienen 3 años por delante para desarrollar los proyectos. Estoy seguro de que en ese tiempo, un posible prototipo de Honda de 4 cilindros y 900cc se ha comido con patatas la velocidad punta de Capirex en Montmeló.
Mis propuestas para reducir eficazmente la potencia en altos por razones de seguridad serían las siguientes, simples pero creo que más eficaces:
1. Límite de cilindrada: 750cc.
2. Límite de cilindros: 4.
3. Reducir el límite mínimo de peso, pero del mismo modo, aumentar la diferencia entre el peso mínimo permitido a un bicilíndrica con respecto a un tri o una tetra, de manera que las fábricas no busquen sólo la potencia de las tetras, con lo que el problema de la velocidad punta o de las revoluciones infinitas, no vuelva en tres días.
4. Obligatoriedad de un dispositivo electrónico estándar que impidiera a las motos pasar de una velocidad determinada por los pilotos, por ejemplo 325 Km/h o la que ellos decidan, ue son los que saben. Puede parecer una quimera pero si se le puede aplicar a un monoplaza para que no supere los 100 Km/h en zona de "boxes", me extrañaría que no se pudiera desarrollar para limitar velocidades más altas en motos.
Lo de reducir el consumo, desconozco la medida en la que afecta exactamente, lo que no quiero, es que un piloto no le dé al mango a fondo en la recta porque tenga miedo de quedarse sin gasolina. Para esas estrategias están las carreras de resistencia.
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De acuerdo con todo lo expuesto Tongo4. En lo único que difiero es en la limitación del número de cilindros. Eso ya me parece una traba muy grande, pues no hay que perder de vista que el campeonato del mundo de velocidad es un campeonato de prototipos, y no creo que dichos prototipos tengan que estar sometidos a unas restricciones de diseño tan grandes en cuando a la naturaleza de sus propulsores.
Es que, con esa norma, se evita el desarrollo de motores de más de 4 cilindros, desarrollo que pudiera ser una vía de investigación curiosa de la que no tendríamos por qué prescindir.
Lo único difícil es situar los límites de peso, cilindrada y configuración del motor para que, en cualquier combinación de los mismos, se acabe jugando con una serie de prestaciones similares, y que las desventajas de una moto con un determinado propulsor sean compensadas con sus virtudes. Al fin de cuentas se trata de igualar prestaciones y que éstas no se salgan de los límites de seguridad sin limitar el ingenio y el I+D de los motores.
Otro tema a parte es cómo sería las características de un motor con cilindros ovales (que nunca he sabido a ciencia cierta por qué un cilindro oval tiene ventaja con respecto a otro cilíndrico)
Saludos a todos.
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Javi, yo siempre he creido ( pero es una suposicion personal) que lo de los cilindros ovales, es beneficioso a nivel de ahorro de espacio, pudiendo incorporar si es necesario algun cilindro mas o hacer el bloque motor mas estrecho, beneficiando esto a la centralizacion de pesos y el mejor reparto de estos.
Pero claro, esto es una suposicion personal, de un humilde aficionadillo a esto de la mecanica y la tecnologia, seguro que hay alguno por aqui por el foro que nos da una respuesta mas fiable.
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Las únicas formas efectivas de limitar potencia sin tener que cambiar media moto es restringiendo cosas como entrada de aire al motor, compresión y cantidad de combustible.
Con lo primero se limitaría el régimen de giro de los motores, con lo segundo, su eficiencia y con lo tercero, todo junto. Lo interesante de estas medidas, es que no frenan el desarrollo y continuamente (cada par de años) hay que retocarlas, aunque levemente. Las limitaciones electrónicas te imponen un techo y listo, de ahí no se pasa y el desarrollo no se hace tan necesario. Yo opto por la libertad de desarrollos, pero con restricciones de cilindrada, cilindros, compresión, aire, combustible, contaminación, etc.
También impondría una reducción de cilindrada para dentro de 2 años, mientras que lo anterior se haría inmediatamente.
El uso de motores con pistones ovales salió porque habían limitaciones de n° de cilindros en 500cc a fines de los 70. Honda pensó que para competir con las 2T con un 4T debía usar un V8 y como no podían usarlos, hicieron motores de cilindros siameses. Cada óvalo tenía 2 bielas, 2 bujías y 8 válvulas.
Todo esto tenía como fin llegar a altos regimenes de giro. Para lograrlo, hay que tener pistones livianos y carreras de cilindro cortas para no tener inercias y velocidades lineales críticas. Por eso la gran cantidad de cilindros que se pretendía tener. Por otra parte, el tener muchos cilindros te da la posibilidad de tener una gran superficie total de pistones. Esto es bueno si pensamos que la potencia depende en gran medida de la presión media efectiva del motor y de su régimen de giro. Como la presión media efectiva (PME) de lo motores de competición es mas o menos igual para todos (de la misma categoría), quien tiene mas superficie de pistones aprobecha mejor el empuje de las explosiones. Los pistones anchos hacen tener carreras cortas lo que facilita la subida de régimen y por ende, aumenta el número de explosiones. Hasta aquí, las ventajas.
Un dato menor. Quien desarrolló este tipo de motores fue un tal Fukui (Takeo, creo) que no sería otro que uno de los máximos responsables de HRC de hoy en día.
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Lo que comenta Tongo de limitar la velocidad electrónicamente se usa tambien en las carreras d camiones y , para mi, no sólo se ganaría en seguridad, tambien haría más igualada la competición. Asi que nunca lo veremos........
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Joé Pablo, como te lo curras!!
¡¡Fantástico!!
Muchas gracias y saludos.