Hola a todos.
Como Mike Hierros no se ha animado (todavía) a abrir un nuevo post, me tomo la libertad de abrirlo con su permiso.
Para ello, copio y pego los posts anteriores.
Solo querría aportar un dato importantisimo para intentar aclarar porque es tan importante para las Ducati bicilindricas, el CDT, un motor de explosión no es mas que un generador de par y un bicilindrico de 1100 cm/c genera mucho y a muy bajas revoluciones, esa es su gran ventaja y su gran inconveniente, el transmitir ese par al suelo, conlleva una gran sensibilidad en el piloto, es muy fácil, pasar de tener una tracción constante a tenerla de un valor inaceptable para el neumático, con el angulo de inclinación y el estado de la pista.
En los motores de cuatro a o mas cilindros, la generación de par es mas suave y mas repartida en el régimen de giro, eso hace que sea mas difícil, en este tipo de motores, el acelerar con cierta inclinación y con un régimen alto de vueltas, ya que los valores de tracción son, digamos, desproporcionados en las gamas medias-altas de estos motores.
Las Ducati necesitan mas de un control de tracción cuando el piloto quiere ir concentrado en el trazado y en mantener el arma, que es la velocidad en curva en estas maquinas, cualquier desajuste entre inclinación, agarre y porcentaje de gas, puede hacer que las ventajas se tornen inconvenientes, la entrega de par es notoria y muy constante en ciertos margenes de régimen de esos motores y el desgaste del neumático y las condiciones de la pista crean momentos muy complicados, si no se dispone de un apoyo electrónico que verifique el inicio de derrape.
La unión de el elevado par disponible, la alta velocidad en curva y la manejabilidad que le da el bajo peso del motor, permite a las Ducati, poder ganar carreras de SBK , pese a tener un handicap de potencia bruta en relación a las tetracilindricas. El aumento de cilindrada solicitado por Ducati no solo esta justificado para poder aumentar la potencia máxima, sino para potenciar las ventajas del par antes comentadas.
Mike, no estoy de acuerdo.
Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.
El segundo punto, el de la transmisión de la potencia o par al suelo, también en mi modo de ver es erroneo. Si hay algo en lo que si tiene una clara ventaja ducati (un bicilindrico) frente a un tetra es en la forma de transmitir la potencia al suelo. Un bicilindrico tracciona mejor que un tetra. Es precisamente lo que tu pones como desventaja la mayor virtud del bicilindrico. Fíjate si será así que yamaha o la misma ducati en su V4 de motoGP utiliza una tecnología denominada en ducati twin pulse, que lo que hace es que de los cuatro cilindros trabajen de dos en dos, simultáneamente, con el fin de que la entrega de potencia sea lo más parecida a un bicilíndrico posible.
En palabras de claudio Domenicali:
"A diferencia de una unidad convencional de cuatro cilindros, que tiene cuatro combustiones distintas para cada ciclo completo – es decir dos vueltas del cigüeñal – el Twinpulse sólo tiene dos. Esto se logra por la combustión simultánea en los dos cilindros del mismo lado. El efecto, el que hemos llamado Twinpulse, no puede ser obtenido por un motor de cuatro cilindros simplemente cambiando el orden de encendido, es necesario diseñar el motor entero con esta función en mente, porque muchos órganos internos, trabajan de un modo diferente, más 'traumático', deben ser construidos del tamaño correcto"
Las ducati con o sin control de tracción siempre han tenido un paso por curva excelente en comparación a las japonesas, y la causa no es otra que una cambinación entre su exclusivo chasis multitubular y la tracción que ofrece el bicilíndrico, que permite abrir gas con la moto más inclinada sin miedo a perder fácilmente la rueda trasera.
Así que lamentándolo mucho, tu teoría del porque el CDT es tan importante para las bicilíndricas creo que tiene demasiados puntos debiles ;)
Vs
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Hola a todos.
Mike, no estoy de acuerdo.
Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.
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Motociclismo nº 2029, pág. 17. Curvas de par y potencia entre Ducati 1098 S (en rojo) y Yamaha R1 (en azul).
La bicilíndrica siempre por encima de la tetra...
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Hola a todos.
Mike, no estoy de acuerdo.
Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.
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Motociclismo nº 2029, pág. 17. Curvas de par y potencia entre Ducati 1098 S (en rojo) y Yamaha R1 (en azul).
La bicilíndrica siempre por encima de la tetra...
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Vale, la única ducati SBK que supera en par a un tetra de los ultimos 2 o 3 años es la 1098S, y es precisamente por esos 100cc más, no por ser bicilíndrico. Has ido a fijarte en la que no debías :D :D :D
;)
Vs
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Mike, no estoy de acuerdo.
Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.
El segundo punto, el de la transmisión de la potencia o par al suelo, también en mi modo de ver es erroneo. Si hay algo en lo que si tiene una clara ventaja ducati (un bicilindrico) frente a un tetra es en la forma de transmitir la potencia al suelo. Un bicilindrico tracciona mejor que un tetra. Es precisamente lo que tu pones como desventaja la mayor virtud del bicilindrico. Fíjate si será así que yamaha o la misma ducati en su V4 de motoGP utiliza una tecnología denominada en ducati twin pulse, que lo que hace es que de los cuatro cilindros trabajen de dos en dos, simultáneamente, con el fin de que la entrega de potencia sea lo más parecida a un bicilíndrico posible.
En palabras de claudio Domenicali:
"A diferencia de una unidad convencional de cuatro cilindros, que tiene cuatro combustiones distintas para cada ciclo completo – es decir dos vueltas del cigüeñal – el Twinpulse sólo tiene dos. Esto se logra por la combustión simultánea en los dos cilindros del mismo lado. El efecto, el que hemos llamado Twinpulse, no puede ser obtenido por un motor de cuatro cilindros simplemente cambiando el orden de encendido, es necesario diseñar el motor entero con esta función en mente, porque muchos órganos internos, trabajan de un modo diferente, más 'traumático', deben ser construidos del tamaño correcto"
Las ducati con o sin control de tracción siempre han tenido un paso por curva excelente en comparación a las japonesas, y la causa no es otra que una cambinación entre su exclusivo chasis multitubular y la tracción que ofrece el bicilíndrico, que permite abrir gas con la moto más inclinada sin miedo a perder fácilmente la rueda trasera.
Así que lamentándolo mucho, tu teoría del porque el CDT es tan importante para las bicilíndricas creo que tiene demasiados puntos debiles ;)
Vs
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Pues excusame, pero lo que tiene "puntos debiles" es tu argumentación;
primero, deberías saber que la potencia es la consecuencia del valor del par y este multiplicado por el regimen a el que es dado.
Por ello, es imposible que el valor de par de un tetra sea siempre superior a el de un bicilindrico y eso lo explica tu comentario de el orden de encendido y de explosiones, en uno y otro motor.
Si relees la argumentación del técnico Claudio D, veras que solo te da el indicio de que ellos aprovechan el doble impulso de dos cilindros de mas de 500 cc, por lo que es fácilmente deducible que esta explosión rendirá mas par que las de dos cilindros de 250 cc, el problema emana, de que este caso, no es constante en toda la subida de régimen.
Si vuelves a releer mi post, veras que aduzco la mejor velocidad en curva de las Ducati, así como su mejor capacidad de tracción, dadas sus características de peso y PAR, así que ahí, es problema de entender lo que se lee.
Por ultimo, relee tu replica, te contradices a ti mismo, aduces que un tetra moderno, trabaja como un Bi, para conseguir el PAR que este genera, así que si esta es la técnica, no se a que te sacas eso de que el par es superior siempre de un tetra a un Bi, (siempre que hablemos de tetras de cilindros en linea).
En cuanto a gráficas de potencia, estoy seguro que han pasado por mis manos mas que quiza te pasen en tu vida.
Por ultimo, un consejo Pablito y otros, yo no teorizo, hablo de algo que practico y practicare, lo mio no es escribir en revistas, yo como algunos de este foro, nos "mojamos" y pasamos de fijarnos en valores que se editan en revistas, una cosa es medir potencia, en un banco de motores y otra en bancos inerciales, osea a rueda, con moto integra y en eso, algunos hemos echado los dientes haciendolo, solo queda que sopeséis lo que se ha dicho y lo que se ha argumentado, es mejor quedar como un desconocedor de un tema, que como un bocazas, que suelta lo primero que se le ocurre.
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Tranqui mike, sólo tienes que enseñarnos y aprendemos. Así, para la próxima, podremos saber un poco mejor de lo que hablamos.
Y ya de paso, Mikehierros, a título personal me encantaría que alguien me explicase el concepto de par motor de manera fácil de entender. A ver si entre tú, Kingo y todo aquel que se anime, me enseñáis y aprendo.
Hace mucho tiempo alguien lo explicó con un símil sexual, hablando del tamaño del, eso mismo, y de la velocidad del "apretón", pero mi memoria sólo me sirve para saber quién narices llevaba neumáticos "A" Michelín en el año 1990. Memoria selectiva que tiene uno.
Venga, va, rondita para todos que dentro de nada tenemos los primeros IRTA :P :P :P :beer :beer
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Mike, no estoy de acuerdo.
Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.
El segundo punto, el de la transmisión de la potencia o par al suelo, también en mi modo de ver es erroneo. Si hay algo en lo que si tiene una clara ventaja ducati (un bicilindrico) frente a un tetra es en la forma de transmitir la potencia al suelo. Un bicilindrico tracciona mejor que un tetra. Es precisamente lo que tu pones como desventaja la mayor virtud del bicilindrico. Fíjate si será así que yamaha o la misma ducati en su V4 de motoGP utiliza una tecnología denominada en ducati twin pulse, que lo que hace es que de los cuatro cilindros trabajen de dos en dos, simultáneamente, con el fin de que la entrega de potencia sea lo más parecida a un bicilíndrico posible.
En palabras de claudio Domenicali:
"A diferencia de una unidad convencional de cuatro cilindros, que tiene cuatro combustiones distintas para cada ciclo completo – es decir dos vueltas del cigüeñal – el Twinpulse sólo tiene dos. Esto se logra por la combustión simultánea en los dos cilindros del mismo lado. El efecto, el que hemos llamado Twinpulse, no puede ser obtenido por un motor de cuatro cilindros simplemente cambiando el orden de encendido, es necesario diseñar el motor entero con esta función en mente, porque muchos órganos internos, trabajan de un modo diferente, más 'traumático', deben ser construidos del tamaño correcto"
Las ducati con o sin control de tracción siempre han tenido un paso por curva excelente en comparación a las japonesas, y la causa no es otra que una cambinación entre su exclusivo chasis multitubular y la tracción que ofrece el bicilíndrico, que permite abrir gas con la moto más inclinada sin miedo a perder fácilmente la rueda trasera.
Así que lamentándolo mucho, tu teoría del porque el CDT es tan importante para las bicilíndricas creo que tiene demasiados puntos debiles ;)
Vs
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Pues excusame, pero lo que tiene "puntos debiles" es tu argumentación;
primero, deberías saber que la potencia es la consecuencia del valor del par y este multiplicado por el regimen a el que es dado.
Por ello, es imposible que el valor de par de un tetra sea siempre superior a el de un bicilindrico y eso lo explica tu comentario de el orden de encendido y de explosiones, en uno y otro motor.
Si relees la argumentación del técnico Claudio D, veras que solo te da el indicio de que ellos aprovechan el doble impulso de dos cilindros de mas de 500 cc, por lo que es fácilmente deducible que esta explosión rendirá mas par que las de dos cilindros de 250 cc, el problema emana, de que este caso, no es constante en toda la subida de régimen.
Si vuelves a releer mi post, veras que aduzco la mejor velocidad en curva de las Ducati, así como su mejor capacidad de tracción, dadas sus características de peso y PAR, así que ahí, es problema de entender lo que se lee.
Por ultimo, relee tu replica, te contradices a ti mismo, aduces que un tetra moderno, trabaja como un Bi, para conseguir el PAR que este genera, así que si esta es la técnica, no se a que te sacas eso de que el par es superior siempre de un tetra a un Bi, (siempre que hablemos de tetras de cilindros en linea).
En cuanto a gráficas de potencia, estoy seguro que han pasado por mis manos mas que quiza te pasen en tu vida.
Por ultimo, un consejo Pablito y otros, yo no teorizo, hablo de algo que practico y practicare, lo mio no es escribir en revistas, yo como algunos de este foro, nos "mojamos" y pasamos de fijarnos en valores que se editan en revistas, una cosa es medir potencia, en un banco de motores y otra en bancos inerciales, osea a rueda, con moto integra y en eso, algunos hemos echado los dientes haciendolo, solo queda que sopeséis lo que se ha dicho y lo que se ha argumentado, es mejor quedar como un desconocedor de un tema, que como un bocazas, que suelta lo primero que se le ocurre.
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En tu post lo que he entendido es que a ducati le interesa más el control de tracción que a las tetras porque al ser bicilindrica tiene mas par y por lo tanto es mas dificil acelerar a fondo y por lo tanto se benefician más de un control de traccion.
Y yo te he dicho que primero un motor de 999 tiene menos par que un motor de una GSXR1000 en casi cualquier punto de la curva de par, salvo a menos de 4000rpm. Y segundo que precisamente si hay una ventaja en un bi es la tracción que este proporciona, mucho mayor que en un tetra (4 explosiones frente a dos), y fijate si es así, que el twin pulse lo que hace es emular las explosiones de un bicilindrico paro no para conseguir mas PAR como afirmas, sino para conseguir una mejor traccion.
Te voy a poner dos ejemplos de curvas de par, de varias 999 y de una MV F41000, a ver si resulta que entre las miles de curvas de potencia que dices haber visto (lo que no dudo) no te has dado cuenta nunca.
Eso de que las Ducati tienen unos bajos y medios impresionantes y que las tetra solo tienen altos es historia pasada....
(http://www.moto-one.com.au/performance/graphs/f5g3.gif)
Verde - MV F4 1000
Rosa - 998S
Rojo - 999 2003
Azul - 999 2005
Como ves, una MV F4 1000 tiene más par que un bicilindrico a casi cualquier régimen de giro. Y es normal. Cuando hablamos que un tetra da 180cv y una 999 da 140, es porque además de subir mas de vueltas, tiene bastante mas par.
Y por ultimo, yo doy mi opinion como la tuya, y es tan valida como la tuya, no se a que viene hablar de bocazas ni de periodistas de revistas....
Vs
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Mike, no estoy de acuerdo.
Coge las gráficas de potencia de un tetra de 1000cc y de un bicilindrico de 1000cc (Superbike). Verás como el tetra tiene más par en prácticamente cualquier punto de su curva. Este primer punto por tanto de tu argumentación no es cierto.
El segundo punto, el de la transmisión de la potencia o par al suelo, también en mi modo de ver es erroneo. Si hay algo en lo que si tiene una clara ventaja ducati (un bicilindrico) frente a un tetra es en la forma de transmitir la potencia al suelo. Un bicilindrico tracciona mejor que un tetra. Es precisamente lo que tu pones como desventaja la mayor virtud del bicilindrico. Fíjate si será así que yamaha o la misma ducati en su V4 de motoGP utiliza una tecnología denominada en ducati twin pulse, que lo que hace es que de los cuatro cilindros trabajen de dos en dos, simultáneamente, con el fin de que la entrega de potencia sea lo más parecida a un bicilíndrico posible.
En palabras de claudio Domenicali:
"A diferencia de una unidad convencional de cuatro cilindros, que tiene cuatro combustiones distintas para cada ciclo completo – es decir dos vueltas del cigüeñal – el Twinpulse sólo tiene dos. Esto se logra por la combustión simultánea en los dos cilindros del mismo lado. El efecto, el que hemos llamado Twinpulse, no puede ser obtenido por un motor de cuatro cilindros simplemente cambiando el orden de encendido, es necesario diseñar el motor entero con esta función en mente, porque muchos órganos internos, trabajan de un modo diferente, más 'traumático', deben ser construidos del tamaño correcto"
Las ducati con o sin control de tracción siempre han tenido un paso por curva excelente en comparación a las japonesas, y la causa no es otra que una cambinación entre su exclusivo chasis multitubular y la tracción que ofrece el bicilíndrico, que permite abrir gas con la moto más inclinada sin miedo a perder fácilmente la rueda trasera.
Así que lamentándolo mucho, tu teoría del porque el CDT es tan importante para las bicilíndricas creo que tiene demasiados puntos debiles ;)
Vs
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Pues excusame, pero lo que tiene "puntos debiles" es tu argumentación;
primero, deberías saber que la potencia es la consecuencia del valor del par y este multiplicado por el regimen a el que es dado.
Por ello, es imposible que el valor de par de un tetra sea siempre superior a el de un bicilindrico y eso lo explica tu comentario de el orden de encendido y de explosiones, en uno y otro motor.
Si relees la argumentación del técnico Claudio D, veras que solo te da el indicio de que ellos aprovechan el doble impulso de dos cilindros de mas de 500 cc, por lo que es fácilmente deducible que esta explosión rendirá mas par que las de dos cilindros de 250 cc, el problema emana, de que este caso, no es constante en toda la subida de régimen.
Si vuelves a releer mi post, veras que aduzco la mejor velocidad en curva de las Ducati, así como su mejor capacidad de tracción, dadas sus características de peso y PAR, así que ahí, es problema de entender lo que se lee.
Por ultimo, relee tu replica, te contradices a ti mismo, aduces que un tetra moderno, trabaja como un Bi, para conseguir el PAR que este genera, así que si esta es la técnica, no se a que te sacas eso de que el par es superior siempre de un tetra a un Bi, (siempre que hablemos de tetras de cilindros en linea).
En cuanto a gráficas de potencia, estoy seguro que han pasado por mis manos mas que quiza te pasen en tu vida.
Por ultimo, un consejo Pablito y otros, yo no teorizo, hablo de algo que practico y practicare, lo mio no es escribir en revistas, yo como algunos de este foro, nos "mojamos" y pasamos de fijarnos en valores que se editan en revistas, una cosa es medir potencia, en un banco de motores y otra en bancos inerciales, osea a rueda, con moto integra y en eso, algunos hemos echado los dientes haciendolo, solo queda que sopeséis lo que se ha dicho y lo que se ha argumentado, es mejor quedar como un desconocedor de un tema, que como un bocazas, que suelta lo primero que se le ocurre.
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En tu post lo que he entendido es que a ducati le interesa más el control de tracción que a las tetras porque al ser bicilindrica tiene mas par y por lo tanto es mas dificil acelerar a fondo y por lo tanto se benefician más de un control de traccion.
Y yo te he dicho que primero un motor de 999 tiene menos par que un motor de una GSXR1000 en casi cualquier punto de la curva de par, salvo a menos de 4000rpm. Y segundo que precisamente si hay una ventaja en un bi es la tracción que este proporciona, mucho mayor que en un tetra (4 explosiones frente a dos), y fijate si es así, que el twin pulse lo que hace es emular las explosiones de un bicilindrico paro no para conseguir mas PAR como afirmas, sino para conseguir una mejor traccion.
Te voy a poner dos ejemplos de curvas de par, de varias 999 y de una MV F41000, a ver si resulta que entre las miles de curvas de potencia que dices haber visto (lo que no dudo) no te has dado cuenta nunca.
Eso de que las Ducati tienen unos bajos y medios impresionantes y que las tetra solo tienen altos es historia pasada....
(http://www.moto-one.com.au/performance/graphs/f5g3.gif)
Verde - MV F4 1000
Rosa - 998S
Rojo - 999 2003
Azul - 999 2005
Como ves, una MV F4 1000 tiene más par que un bicilindrico a casi cualquier régimen de giro. Y es normal. Cuando hablamos que un tetra da 180cv y una 999 da 140, es porque además de subir mas de vueltas, tiene bastante mas par.
Y por ultimo, yo doy mi opinion como la tuya, y es tan valida como la tuya, no se a que viene hablar de bocazas ni de periodistas de revistas....
Vs
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Como te he dicho antes, las graficas solo son eso, gráficas y si supieras de que estas hablando, verías que estas que pones aquí como argumento, son una pura basura y me explico.
Como veras, el que las pone ahí, da los valores que su banco de pruebas y este trabaja en , Libras/foot, si te hubieras entretenido en hacer una sencilla conversión a valores din europeos, habrías visto que las cifras, que das como valores absolutos, son absurdas, ?y por que¿, pues porque son curvas de banco inercial a rueda y ahí no valen como referencia para medir valores de par, al estar involucrados los pesos rotantes y masas que existen entre eje motor y rueda.
Ademas, los valores que resultan de usar esos valores puestos a valores reales de potencia en CV tambien son absurdos, pues la MV 1000 según esa gráfica rinde una potencia maxima de, aproximadamente 157,56 CV a 12.000 rpm, como veras muy lejos de los 185 CV, que dices tu que tienen.
La curva de la Ducati mas actual que se presenta ahi es la azul, y en ella y mediante la conversion correspondiente, nos sale que esa Ducati, rinde una potencia maxima de 123 Cv a 12800 rpm y 113 CV a 10700 rpm :hysterical:
Para no extenderme mas, y sacar aquí todas y cada una de las cifras resultantes de pasar " a limpio" los valores del gráfico, te puedo asegurar que la Honda del 97 que llevaba Gavira, en SBK, rendía bastante mas que esa MV 1000 y que hablar de esas Ducati, que dan cifras irrisorias de valores intermedios y puedo asegurarte que en el mundial de SBK, nos pasaban por encima todas y cada una de las oficiales del momento.
Así las cosas, perdona, pero tu opinión no es tan valida como la mía, con gráficos incluidos, deberías documentarte, estudiar lo que vas a presentar y razonarlo con cifras tuyas, no de revistas ni de supuestos bancos de motores, (de lavadora). Si obras así en tus estudios, pues te van a suspender.
(por si te sirve, 1 libra/foot, equivale a 0,138254953 en Kg/mtro, que es el valor de medicion del par motor en los países civilizados) :mellow:
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Tranqui mike, sólo tienes que enseñarnos y aprendemos. Así, para la próxima, podremos saber un poco mejor de lo que hablamos.
Y ya de paso, Mikehierros, a título personal me encantaría que alguien me explicase el concepto de par motor de manera fácil de entender. A ver si entre tú, Kingo y todo aquel que se anime, me enseñáis y aprendo.
Hace mucho tiempo alguien lo explicó con un símil sexual, hablando del tamaño del, eso mismo, y de la velocidad del "apretón", pero mi memoria sólo me sirve para saber quién narices llevaba neumáticos "A" Michelín en el año 1990. Memoria selectiva que tiene uno.
Venga, va, rondita para todos que dentro de nada tenemos los primeros IRTA :P :P :P :beer :beer
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Pues Javi_Gp, lo tuyo es muy loable, quieres saber y eso siempre es sano y saludable, el dar una explicacion sencilla de lo que es la potencia como la entendemos en cifras al uso, pues intentaría darte una sencilla pauta para entenderlas.
El valor CV no existe como tal, solo es una cifra que surge de calcular el valor de par que es capaz de generar un motor durante su ciclo de funcionamiento, por el régimen al que lo rinde y dividido por una constante; Al final, cuando generamos potencia, solo podemos medirla, contrastando con un valor similar, osea frenamos el motor con un valor X y cuando se estabiliza el regimen con el valor maximo aplicado, sabremos que hemos necesitado unos valores X, por tanto sabremos a su vez que el motor genera uno de igual valor..de ahi el denominarlo como par.
Si vamos aplicando los valores en toda la gama de revoluciones, construiremos una "curva" de valores en KG/metro que es la fuerza que aplicamos para contraste, eso nos dará la teórica , pero real potencia de que disponemos en esas condiciones de climatología y valores y reglajes que tenemos en la sala de medicion.
El que "pasemos" esos valores a cifras de CV, (El valor CV vendría dado por una formulilla al uso que es: Par X RPM /716), es lisa y llanamente un puro capricho, al ser una resultante de un calculo en el que se ven involucrados los tres factores, dos variables y uno constante, la variación de estos, nos dará, o un aumento o un descenso, según valores.
El que el valor del par sea tan importante para la cifra final en CV, viene dado porque si el valor del par es de , (por ejemplo, 10 KG/mtro a 12000 rpm, si mantenemos ese valor 500 rpm mas arriba, la cifra de potencia en CV se vera ligeramente incrementada, pero si aumentamos la cifra de par en 0,10 de su valor, al ir multiplicada por la cifra de 12500 veces, el aumento sera espectacular.
Este valor es la base de todo lo que se necesita para tener un motor plano y potente, si tenemos un valor teórico de par que subiera a su valor máximo a las 5000 rpm y se mantuviera hasta las 13000 rpm, tendríamos una tracción perfecta y pese a que para los pilotos seria un motor muy "soso", tendríamos un autentico "misil" al traccionar desde tan bajas revoluciones sin marcar puntos de cambio en la acceleracion hasta las maximas rpm, donde empezaría a decaer el par.
La explicación académica seria mucho mas compleja y prolija, pero no estamos en el aula de endotermicos de la universidad, si me he explicado razonablemente bien, para la mayoría, me daré por satisfecho.
(por cierto, las curvas que aparecen en las revistas especializadas , suelen ser eso, mera información sin maxima relevancia ni realismo, así que cogerlas con pinzas y no caer nunca en la trampa de considerarlas resolutivas), suelen estar echas con bancos sencillos, la mayoría del tipo inercial y construyen las curvas a la inversa, aceleran un peso calculado y toman las rpm del motor que prueban y las de la pesa que gira, esta pesa es de un masa constante y para ser fiable debería ser proporcional a la potencia que intentamos medir y ya que, en función de esos valores calculan la potencia y por tanto el par, pues nada,, que los datos son de valor muy limitado para los técnicos y estupendos para fardar con los amiguetes).
:P
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Así las cosas, perdona, pero tu opinión no es tan valida como la mía, con gráficos incluidos, deberías documentarte, estudiar lo que vas a presentar y razonarlo con cifras tuyas, no de revistas ni de supuestos bancos de motores, (de lavadora). Si obras así en tus estudios, pues te van a suspender.
No tengo más que añadir. Para ti la perra gorda. Las ducati traccionan peor que las tetras porque tienen muchisimo más par y por eso les interesa tanto que exista el CDT. Perdona por osar pensar lo contrario....
La basura esa de gráfica está sacada de aqui:
http://www.moto-one.com.au/performance/ (http://www.moto-one.com.au/performance/)
Ya les mandaré un mail diciendo que no engañen a la gente. Y lo mismo haré con todos los bancos motolab que hay por españa, que son bancos de lavadora. Eso si, es curioso que en todos los bancos de lavadora un tetra moderno de más par que una ducati y que en los bancos de la nasa suceda lo contrario... Es curioso que las cifras de par declaradas en cualquier tetra moderno sean más altas (bastante mas altas) que las que declara ducati (salvo en la 1098) (y hablando de deportivas). Tambien engañan a la gente. Y por último, es curioso ver como las ducati os pasaban por encima en el 97... Con tanto par y sin CDT como lo hacian?
Te invito a que me pongas tu gráficas de par, de esas tuyas, de SBK ducati (de calle) y de SBK tetra y me demuestres por favor que una GSXR1000 2006 por ejemplo o una MV F4 1000 o una R1 tiene menos par que una 999.
Saludetes, y hay que saber argumentar sin entrar en lo personal, que algunos teneis serios problemas para hacerlo....
Vs
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Así las cosas, perdona, pero tu opinión no es tan valida como la mía, con gráficos incluidos, deberías documentarte, estudiar lo que vas a presentar y razonarlo con cifras tuyas, no de revistas ni de supuestos bancos de motores, (de lavadora). Si obras así en tus estudios, pues te van a suspender.
No tengo más que añadir. Para ti la perra gorda. Las ducati traccionan peor que las tetras porque tienen muchisimo más par y por eso les interesa tanto que exista el CDT. Perdona por osar pensar lo contrario....
La basura esa de gráfica está sacada de aqui:
http://www.moto-one.com.au/performance/ (http://www.moto-one.com.au/performance/)
Ya les mandaré un mail diciendo que no engañen a la gente. Y lo mismo haré con todos los bancos motolab que hay por españa, que son bancos de lavadora. Eso si, es curioso que en todos los bancos de lavadora un tetra moderno de más par que una ducati y que en los bancos de la nasa suceda lo contrario... Es curioso que las cifras de par declaradas en cualquier tetra moderno sean más altas (bastante mas altas) que las que declara ducati (salvo en la 1098) (y hablando de deportivas). Tambien engañan a la gente. Y por último, es curioso ver como las ducati os pasaban por encima en el 97... Con tanto par y sin CDT como lo hacian?
Te invito a que me pongas tu gráficas de par, de esas tuyas, de SBK ducati (de calle) y de SBK tetra y me demuestres por favor que una GSXR1000 2006 por ejemplo o una MV F4 1000 o una R1 tiene menos par que una 999.
Saludetes, y hay que saber argumentar sin entrar en lo personal, que algunos teneis serios problemas para hacerlo....
Vs
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Gracias por el enlace, es cojonudo.
Por cierto, yo miraba la gráfica y no la entendía. ¿Una Ducati a 13000 rpm, sacando una mierda de par?
Resulta que encontré fácil la gráfica y la que pusiste corresponde a la MV 1000 comparada con las MV 750.
La que nombras es ésta:
(http://www.moto-one.com.au/performance/graphs/f5g4.gif)
Ésta es la curva de potencia, pero ya habéis contado que la potencia es función del par y de las RPM, así que nos podemos hacer una idea.
Lo que se ve aquí es más lógico: el par es muy similar, pero cuando los enormes pistones de la Ducati no pueden seguir el ritmo de las inercias, la MV sube alegremente otras 2000 RPM sin despeinarse, que son las que le dan los 25 CV de diferencia.
...........ATENCIÓN: DEFINICIÓN DEFINITIVA DEL PAR Y LA POTENCIA................
El par es la host** que te da el boxeador, y la potencia el ritmo al que te las da.
Un poco mas seria: par es fuerza por brazo de palanca. Entonces, si cuelgas los 5 kg de tu mochila de una palanca de 1 m, generas un par de 5kg x m.
Aplicar algo tan visual a una moto, es complicado, porque interviene el tiempo y el movimiento. No soy capaz de asegurar que lo que escribo a continuación se entiende.
Par es fuerza por brazo de palanca. Fuerza es presión por superficie. Entonces, el par en una moto es función de la presión obtenida por la explosión de la mezcla, de la superficie del pistón y de la palanca del cigüeñal (o la carrera del cilindro), multiplicado por el número de cilindros.
Bufff, ya está. :wacko: :wacko:
.......................................................................................................................
Seguimos: Quería decir otra cosa.
Par es par. Después está cómo se aplican y distribuyen las fuerzas que generan ese par.
El truco tradicional de Ducati (que, efectivamente, trabaja con tipo de motor que tracciona mejor que un 4 en linea tradicional) está en que le pega los dos puñetazos seguidos a la rueda trasera, y después la deja respirar. Puñetazos de 500 cm3.
No he visto nunca un diagrama de encendido de Ducati, pero sí creo recordar que su cigu sólo tiene una muñequilla, luego tiene que encender a 90º (supongo) o a 270º (También podría ser).
En el primer caso, después pasan 630º de giro de cigu sin ninguna explosión. Más de vuelta y media de cigu. ¿Qué le pasa mientras a la rueda trasera? que ha tenido mucho tiempo para recuperar la trayectoria antes de que le den otros dos puñetazos.
En un tetracilíndrico tradicional (la M1 de Rossi no es tradicional, tiene cigu y encendido modificado) le das un puñetazo de 250 cm3 (duelen menos), inmediatamente otro, y otro, y otro, y girando mucho más arriba... Cuando se te va la trayectoria, la rueda trasera no descansa entre golpe y golpe. Con la rueda trasera fuera de sitio, le llega otro, y otro, y otro,... Moto cruzada, si eres bueno modularás con el gas para hacer una cruzada gloriosa en la tercera curva de Montmeló y perdiendo tiempo de lado mientras una Ducati te adelantará por el interior y ceñida a la trazada, alineada como un tren y como sus extrañas, perdón, no japonesas geometrías le permitan.
Y después está lo del control de tracción de las Ducati. Las Ducati tienen menos potencia que las japonesas pese a las bridas de admisión y ¿pesan lo mismo por reglamento?, sólo les queda la ventaja aerodinámica de un motor estrecho, muy pequeña cuando hay que poner radiadores para el agua, y su control de tracción "natural".
Insuficiente. Más potencia, casi imposible. Sólo pueden evolucionar con un control de tracción cinco pueblos mejor que el de la competencia. Estoy casi seguro de que Xaus quiere el control de tracción de las Ducati oficiales, no el de la Kawaka de Fonsi ni el de Lavilla. Creo que también habéis nombrado que son distintos.
El funcionamiento de los controles de tracción electrónicos es más lento que el debido a los pulsos de las explociones en los cilindros, y funcionan a otro nivel. Si Ducati presiona para mantener el control de tracción, es porque se ha gastado una PASTA en él, y hasta que se equiparen las potencias máximas por cilindrada o restrictores más pequeños, es la única posibilidad que tiene de seguir delante en SBK.
Espero que se me entienda, porque yo me entiendo, pero lo que es los demás...
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""Dice Pablito"" No tengo más que añadir. Para ti la perra gorda. Las ducati traccionan peor que las tetras porque tienen muchisimo más par y por eso les interesa tanto que exista el CDT. Perdona por osar pensar lo contrario....
La basura esa de gráfica está sacada de aqui:
http://www.moto-one.com.au/performance/ (http://www.moto-one.com.au/performance/)
Ya les mandaré un mail diciendo que no engañen a la gente. Y lo mismo haré con todos los bancos motolab que hay por españa, que son bancos de lavadora. Eso si, es curioso que en todos los bancos de lavadora un tetra moderno de más par que una ducati y que en los bancos de la nasa suceda lo contrario... Es curioso que las cifras de par declaradas en cualquier tetra moderno sean más altas (bastante mas altas) que las que declara ducati (salvo en la 1098) (y hablando de deportivas). Tambien engañan a la gente. Y por último, es curioso ver como las ducati os pasaban por encima en el 97... Con tanto par y sin CDT como lo hacian?
Te invito a que me pongas tu gráficas de par, de esas tuyas, de SBK ducati (de calle) y de SBK tetra y me demuestres por favor que una GSXR1000 2006 por ejemplo o una MV F4 1000 o una R1 tiene menos par que una 999.
Saludetes, y hay que saber argumentar sin entrar en lo personal, que algunos teneis serios problemas para hacerlo....""""
Pues gracias a Ocotillo, por su informacion directa del paddock, la final no hace mas que corroborar lo que dicen los bancos de pruebas y la experiencia en pista.
La grafica de esa Web, (gracias por poner el enlace y asi poder ver el gráfico de "sus" resultados de potencias, que casi coinciden con mis cálculos en función de sus resultados respecto al par), confirman que no voy descaminado en mis afiormaciones ademas, sus valores son en norma SaE, (quiere decir), que son datos sin agregar elementos adicionales a la prueba como sistemas de refrigeracion , engrase y demas, osea, que serian a eje motor, una falacia por tanto, como se puede entender por sus resultados.
En lo que dices de Motolab, Tecner y demás "juguetes" para medir potencia, pues mal que te pese, es así, los motores se desarrollan en bancos dinamometricos y no inerciales, así que no se trata de "perras gordas", se trata de por lo menos , hacer lo que Rasmien, intentar dar información veraz y no supuesta, ya que en estos foros lo que sobran son suposiciones y lo que distingue a este, es su capacidad de aportación de datos de primera mano.
Por ultimo, meterse en el "fregado" de aducir que se utiliza un basculante largo para poder transmitir mas potencia y demás argumentaciones similares, yo me lo pensaría, nada mas, por que podría alguien ponerte un tratado de soluciones de, (por ejemplo), Cobas, calculadas y testadas, que darían al traste con esos supuestos datos tan concretos, un consejo, deja de hablar de "oídas", aporta opiniones y "abre las orejas", sacaras mas cosas en claro que rebatiendo y metiéndote en "camisas de once varas".
Eso si, cuando seas un técnico reputado, tengas un palmares extenso, entonces, escucharemos tus argumentaciones con absoluto respeto y si acaso, en vez de llevarte la contraria, puntualizaremos dudas, para que nos las aclares.
!Ah y como se dice por aqui, siempre de buen rollo :mellow:
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""Dice Pablito"" No tengo más que añadir. Para ti la perra gorda. Las ducati traccionan peor que las tetras porque tienen muchisimo más par y por eso les interesa tanto que exista el CDT. Perdona por osar pensar lo contrario....
La basura esa de gráfica está sacada de aqui:
http://www.moto-one.com.au/performance/ (http://www.moto-one.com.au/performance/)
Ya les mandaré un mail diciendo que no engañen a la gente. Y lo mismo haré con todos los bancos motolab que hay por españa, que son bancos de lavadora. Eso si, es curioso que en todos los bancos de lavadora un tetra moderno de más par que una ducati y que en los bancos de la nasa suceda lo contrario... Es curioso que las cifras de par declaradas en cualquier tetra moderno sean más altas (bastante mas altas) que las que declara ducati (salvo en la 1098) (y hablando de deportivas). Tambien engañan a la gente. Y por último, es curioso ver como las ducati os pasaban por encima en el 97... Con tanto par y sin CDT como lo hacian?
Te invito a que me pongas tu gráficas de par, de esas tuyas, de SBK ducati (de calle) y de SBK tetra y me demuestres por favor que una GSXR1000 2006 por ejemplo o una MV F4 1000 o una R1 tiene menos par que una 999.
Saludetes, y hay que saber argumentar sin entrar en lo personal, que algunos teneis serios problemas para hacerlo....""""
Pues gracias a Ocotillo, por su informacion directa del paddock, la final no hace mas que corroborar lo que dicen los bancos de pruebas y la experiencia en pista.
La grafica de esa Web, (gracias por poner el enlace y asi poder ver el gráfico de "sus" resultados de potencias, que casi coinciden con mis cálculos en función de sus resultados respecto al par), confirman que no voy descaminado en mis afiormaciones ademas, sus valores son en norma SaE, (quiere decir), que son datos sin agregar elementos adicionales a la prueba como sistemas de refrigeracion , engrase y demas, osea, que serian a eje motor, una falacia por tanto, como se puede entender por sus resultados.
En lo que dices de Motolab, Tecner y demás "juguetes" para medir potencia, pues mal que te pese, es así, los motores se desarrollan en bancos dinamometricos y no inerciales, así que no se trata de "perras gordas", se trata de por lo menos , hacer lo que Rasmien, intentar dar información veraz y no supuesta, ya que en estos foros lo que sobran son suposiciones y lo que distingue a este, es su capacidad de aportación de datos de primera mano.
Por ultimo, meterse en el "fregado" de aducir que se utiliza un basculante largo para poder transmitir mas potencia y demás argumentaciones similares, yo me lo pensaría, nada mas, por que podría alguien ponerte un tratado de soluciones de, (por ejemplo), Cobas, calculadas y testadas, que darían al traste con esos supuestos datos tan concretos, un consejo, deja de hablar de "oídas", aporta opiniones y "abre las orejas", sacaras mas cosas en claro que rebatiendo y metiéndote en "camisas de once varas".
Eso si, cuando seas un técnico reputado, tengas un palmares extenso, entonces, escucharemos tus argumentaciones con absoluto respeto y si acaso, en vez de llevarte la contraria, puntualizaremos dudas, para que nos las aclares.
!Ah y como se dice por aqui, siempre de buen rollo :mellow:
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Para que una opinion merezca mi respeto no necesita ser hecha por ningun tecnico afamado. Cualquier opinion merece ser respetada.
Segundo, es curioso como cambian las cosas según el cristal con el que se mira.... Ocotillo lo que te ha dicho es lo mismo que yo, que las ducati traccionan más y mejor que las tetras. Lo hacian antes del CDT y lo hacen despues del CDT. A ver si el que no sabe leer no voy a ser yo... Pero que aún traccionando mejor, posiblemente no es suficiente para contrarestar los casi 30 caballos de diferencia. Lo cual hace que si encima de traccionar mejor, tienen un CDT que funciona mejor que el de los tetras, y ademas tienen un piloto que es muy bueno y se entiende de maravilla con su maquina, ganen.
Pero mira, en lugar de cambiar de tema, te lo vuelvo a decir, y me vuelves a decir donde me equivoco :D
1- Un bicilindrico tracciona mejor que un tetracilindrico.
2- Un tetra hoy en dia tiene más par que un bicilindrico a igualdad de cilindrada, lo que unido a que suben más de vueltas, dan esa diferencia de potencia tan grande.
Estos dos puntos son los que tu, tan preocupado de dar datos reales y no opiniones de dolce vita, has dicho totalmente al reves, y los que te he puesto en duda.
Vs
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Pero mira, en lugar de cambiar de tema, te lo vuelvo a decir, y me vuelves a decir donde me equivoco :D
1- Un bicilindrico tracciona mejor que un tetracilindrico.
2- Un tetra hoy en dia tiene más par que un bicilindrico a igualdad de cilindrada, lo que unido a que suben más de vueltas, dan esa diferencia de potencia tan grande.
Estos dos puntos son los que tu, tan preocupado de dar datos reales y no opiniones de dolce vita, has dicho totalmente al reves, y los que te he puesto en duda.
Vs
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Me tomo la libertad:
1.- Cierto. Ya os he contado el "secreto" (Valiente secreto, cuarenta años después y en Italia...). Y han modificado el funcionamiento tradicional de un V4 para aplicarlo tal cual en las Desmosedici, por lo que leo. Y Rossi lo copió para la M1 hace al menos un par de años, puede que tres, nada más entrar en Yamaha. Ojo, no el concepto "Twin Pulse", sino el concepto "Big Bang".
2.- Falso. Un bicilíndrico tiene teóricamente igual par que un tetra a igualdad de cilindrada. Es más, juraría que en el libro de motores térmicos que abandoné hace doce años decía que más. La diferencia está en que un bi no puede subir al rango de revoluciones de un tetra, y por ahí pierde el paso. Las diferencias de par entre unos y otros al mismo régimen no deberían pasar del 5%, y sólo tendrían que ver con lo que cada fabricante sabe de motores.
En lo que dices de Motolab, Tecner y demás "juguetes" para medir potencia, pues mal que te pese, es así, los motores se desarrollan en bancos dinamometricos y no inerciales,
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No lo entiendo, ¿que tienen de malo los inerciales, aparte de que las más baratos no estarán muy allá de precisión y puedas encontrarte un operador chapucero? A mí me parece mucho más interesante para el trabajo de fuera de laboratorio un banco inercial, en el que puedes calcar lo que haces cuando sales de una curva: estirar tercera o cuarta.
Un banco dinamométrico (de medida de par a régimen constante) sirve para estudiar soluciones sobre motores laboratorio, para calcular aperturas y cierres de compresión y escape, puntos de encendido, etc... a régimen constante. Es un trabajo de investigación impresionante y necesario, pero la única moto del mundo que pasa más tiempo a régimen constante que acelerando es la de la Guardia Civil.
Recuerdo cuando yo era muy joven, y leí en una revista de motos que había una moto (podría ser la Derbi, en las primeras crisis de la era Aspar o la Yamaha de Garriga en el año siguiente de la "guerra civil") que "en el banco iba bien, pero en la pista no funcionaba". ¿En qué banco iba bien y qué medían en el banco? Creo que era ésa la clave del problema, pero a estas alturas mejor no removerlo.
Espero que nadie haya tomado demasiado en serio la filosofada
entre Alekos, Wxat y yo, pero me parece necesitamos celebrar
un duelo de verdad para ponernos al nivel del resto de este
hilo. :hysterical:
Por cierto, Rasmien, no te lo perdono. Me han gustado las definiciones
que propones.
Joe
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He acabado de leer algunos de los mensajes con lágrimas en los ojos, de la risa...
Las fotos de ASIMO son gloriosas.
Gracias por lo de las definiciones.
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Rasmien, yo no hablo de teoria, sino de la práctica.... Cualquiera de las R japonesas tienen más par que una 999. Honda, suzuki, kawa, yamaha... Que en teoría un bicilindrico puede generar el mismo par que un tetra, no lo se, si lo dices, seguro que es así, pero en la práctica los tetras 1000 dan más par que los bicilindricos 1000, siempre hablando de motos de SBK o deportivas o RR o como se las quiera llamar :P
Vs
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"Este es mi post inicial y digo en el, claramente, lo que digo y no lo hago como opinion, sino como explicacion, asi que Pablito, lee y relee y después le das la vuelta a la tortilla , poniendo en mi teclado, cosas que no he escrito""
Solo querría aportar un dato importantisimo para intentar aclarar porque es tan importante para las Ducati bicilindricas, el CDT, un motor de explosión no es mas que un generador de par y un bicilindrico de 1100 cm/c genera mucho y a muy bajas revoluciones, esa es su gran ventaja y su gran inconveniente, el transmitir ese par al suelo, conlleva una gran sensibilidad en el piloto, es muy fácil, pasar de tener una tracción constante a tenerla de un valor inaceptable para el neumático, con el angulo de inclinación y el estado de la pista.
En los motores de cuatro a o mas cilindros, la generación de par es mas suave y mas repartida en el régimen de giro, eso hace que sea mas difícil, en este tipo de motores, el acelerar con cierta inclinación y con un régimen alto de vueltas, ya que los valores de tracción son, digamos, desproporcionados en las gamas medias-altas de estos motores.
Las Ducati necesitan mas de un control de tracción cuando el piloto quiere ir concentrado en el trazado y en mantener el arma, que es la velocidad en curva en estas maquinas, cualquier desajuste entre inclinación, agarre y porcentaje de gas, puede hacer que las ventajas se tornen inconvenientes, la entrega de par es notoria y muy constante en ciertos margenes de régimen de esos motores y el desgaste del neumático y las condiciones de la pista crean momentos muy complicados, si no se dispone de un apoyo electrónico que verifique el inicio de derrape.
La unión de el elevado par disponible, la alta velocidad en curva y la manejabilidad que le da el bajo peso del motor, permite a las Ducati, poder ganar carreras de SBK , pese a tener un handicap de potencia bruta en relación a las tetracilindricas. El aumento de cilindrada solicitado por Ducati no solo esta justificado para poder aumentar la potencia máxima, sino para potenciar las ventajas del par antes comentadas.
Rasmien, los bancos inerciales, se han usado y siempre se usaran, pero del tipo de los Quick suizos de poleas variables y de bancada, los "otros" son para mera información de estado de un motor, pero para nada serio y menos para investigar nada, las subidas de regimen son tan "artificiales" que se asemejan muy poco a las reales.
?Habéis trabajado en investigación y desarrollo de motores de dos y cuatro tiempos alguno de los que debaten este tema tan "sencillo" aquí¿
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Hola a todos.
?Habéis trabajado en investigación y desarrollo de motores de dos y cuatro tiempos alguno de los que debaten este tema tan "sencillo" aquí¿
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¿ Quieres decir con eso que si no has trabajado en el tema, no puedes debatir ?
Si no me he muerto, no puede debatir sobre la muerte...
Creo que aprovechando todos tus conocimientos en la materia deberías reorientar tus posts de forma que sean pedagógicos e ilustrativos. Seguro que todos disfrutariamos leyéndolos.
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Rasmien, yo no hablo de teoria, sino de la práctica.... Cualquiera de las R japonesas tienen más par que una 999. Honda, suzuki, kawa, yamaha... Que en teoría un bicilindrico puede generar el mismo par que un tetra, no lo se, si lo dices, seguro que es así, pero en la práctica los tetras 1000 dan más par que los bicilindricos 1000, siempre hablando de motos de SBK o deportivas o RR o como se las quiera llamar :P
Vs
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No es cuestión de par, sino de potencia. Si en condiciones teóricas ya es complicado, con restrictores en las tetracilíndricas pasa a ser imposible.
Como no vamos a conseguir ni la Ten Kate ni la Ducati oficial, ni un banco presentable ni un ventilador que genere una brisa de 250 km/h para presurizar la admisión, no vamos a poder resolverlo, pero yo estoy convencido de que la superioridad de las cuatro cilindros en potencia está exclusivamente en las 3000 rpm que suben más. Teóricamente es casi lo mismo que si corrieras con tu moto contra otra igual, pero con el corte de encendido 2000 rpm antes del régimen de potencia máxima.
Solo me queda una duda: que por el funcionamiento de las Ducati, hayan renunciado a utilizar las resonancias de admisión entre cilindros para mejorar el llenado a cambio de tener mejor tracción. Es la única fuente de par extra de una tetracilíndrica, y està de actialidad por la nueva Yamaha R1, con longitud de conductos variable.
Rasmien, los bancos inerciales, se han usado y siempre se usaran, pero del tipo de los Quick suizos de poleas variables y de bancada, los "otros" son para mera información de estado de un motor, pero para nada serio y menos para investigar nada, las subidas de regimen son tan "artificiales" que se asemejan muy poco a las reales.
A eso me refería, a que habría alguno bueno...
?Habéis trabajado en investigación y desarrollo de motores de dos y cuatro tiempos alguno de los que debaten este tema tan "sencillo" aquí¿
No, pero me muero de ganas... sobre todo, de dos tiempos. Lo que pasa es que ya no tengo edad para aprenderme todo lo que tendría que haber aprendido de joven... ni, ejem, agallas para embarcarme. Además, están descatalogados. :D :D
Cuando pudiera haber tenido oportunidad, sólo se ofertaban proyectos Diesel. Mala cosa.
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Vamos a ver si lo he entendido!
La potencia es la resultante de la multiplicacion de el par por las revoluciones del motor.
con lo que es directamente proporcional uno del otro.
El par es la fuerza que hace el motor que se mide en Kg/m por vuelta, es decir en una bicilindrica seria una explosion por vuelta del cigueñal, y una tetracilindrica dos por vuelta(no estamos hablando de cambiar el calado del cigueñal).
¿que hara mas fuerza al cigueñal"par", que es donde se mide la potencia, uno o dos explosiones en una vuelta, aunque la tetra la cilindrada de cada explosion sea de la mitad de cilindrada?
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me voy a limitar al plano técnico de la discusión, y voy a intentar aportar algo "jugando a divulgador", intentando hacer fácilmente comprensibles algunos conceptos físicos que influyen en el rendimiento de un motor. Espero que os guste.
masa. Literalmente, la cantidad de materia de un objeto. la cantidad de protones y neutrones que tienen sus átomos. creo que todos tenemos claro el concepto. Aunque no es lo mismo, en la superficie de la tierra es equivalente al peso. Se mide en Kilogramos.
Velocidad: Distancia recorrida por unidad de tiempo. Se mide en metros/segundo, según el sistema internacional de medidas. Un metro/segundo equivale exactamente a 3,6 kilómetros/hora.
Aceleración: Variación de la velocidad en una unidad de tiempo. Se mide en unidades de velocidad partido unidades de tiempo, es decir, en (metros /segundo)/segundo, es decir, metros/(segundo al cuadrado). Como referencia, la aceleración de la gravedad de la tierra (comumente conocido como 1 G) es de 9,8 m/s^2, es decir, que un objeto en caída libre, despreciando el rozamiento con el aire, irá 10 metros/segundo más rápido cada segundo que esté cayendo. Las motos de calle actuales llegan a frenar 1 G (es decir, que reducen su velocidad en 36 kilómetros/hora cada segundo que están frenando). Por lo que he leído, las motogp llegan a frenar 1,4 G, lo cual me parece bestial :blink:
Fuerza: Acción capaz de imprimir una aceleración a un cuerpo, es decir, de cambiar su velocidad. La magnitud de una fuerza es el producto de la masa del cuerpo que recibe la fuerza por la aceleración que ésta le imprime, es decir, kg*metro/s^2. A ésta unidad se le llama Newton. (N)
Como ejemplo, una fuerza de 1000 N aplicada sobre una moto de 200kg le imprimirá una aceleración de 5m/s^2, es decir, medio G.
Trabajo (o Energía): No es fácil dar una definición fácil de energía. No obstante, todos sabemos intuitivamente lo que es: una batería contiene una cantidad determinada de energía, que vamos convirtiendo en trabajo hasta agotarla. En dinámica (que es de lo que hablamos) el trabajo se define como Fuerza por desplazamiento, es decir, la fuerza que aplicamos sobre un objeto multiplicado por el espacio que lo estamos empujando. Sus unidades son fuerza por espacio, es decir, Newtons por metro. A ésta unidad se la conoce como Julio. Imaginad un carrito de supermercado lleno. Imaginad que lo tenéis que empujar doscientos metros con una fuerza constante, y para hacer el asunto más sencillo, despreciemos el rozamiento, es decir, supongamos que si soltamos el carrito éste seguirá yendo a la velocidad a la que lo soltamos.
Bien, puede parecer fácil empujarlo doscientos metros con una fuerza constante, pero os aseguro que no lo lograréis. Recordemos que la fuerza es masa por aceleración, y, dado que la masa del carrito no varía durante la operación, eso significa que le tenemos que dar una aceleración constante. Empezamos empujando el carrito con poca fuerza, de forma que tarda diez segundos en ponerse a 3,6 km/h (o sea, un metro/segundo). No parece difícil. Sin embargo, tras los siguientes diez segundos, el carrito ya debe ir a 7,2 km/h. Tras 50 segundos, sólo habréis recorrido 125 metros, pero el carrito iría ya a 36 kilómetros por hora si hubieseis sido capaces de capaces de empujarlo hasta esa velocidad, cosa que la mayoría de la gente es incapaz de hacer. Y, si podéis correr a 36 kilómetros por hora…. ¿Aún os queda para empujar un carrito con algo de fuerza? Cuanto más corres, menos fuerza puedes hacer sobre algo que va igual de rápido que tú.
Tras ésta heroicidad, habréis aplicado un trabajo sobre el carrito, dándole una energía cinética. Dejad que el carrito impacte a 36 km/h con las estanterías del fondo y veréis los efectos de esa energía.
Es evidente que he hecho algo de trampa, ya que si aplicáis muy poca fuerza sobre el carrito sí podríais recorrer los doscientos metros dándole una aceleración constante, pero os encontraríais corriendo antes de lo que creéis.
Energía cinética: Es la energía que tiene un cuerpo en movimiento, dependiendo de su velocidad y de su masa. Se obtiene calculando el trabajo que hace falta para dar una velocidad determinada a un cuerpo de una determinada masa. Se mide también en Julios (no deja de ser un tipo de energía), y la fórmula que la determina es ½*masa*velocidad^2. Es decir, que el mismo cuerpo, a 20 kilómetros/hora, tiene cuatro veces más energía cinética que a 10. ¿Por qué? Pues, porque como hemos dicho antes, Cuanto más corres, menos fuerza puedes hacer sobre algo que va igual de rápido que tú. O bien, para acelerar el carrito hasta 20 kmh tienes que hacer cuatro veces más trabajo que para acelerarlo hasta 10kmh, porque tienes que recorrer más metros empujando con la misma fuerza.
Potencia: Ésta es más fácil. Es la capacidad de hacer un trabajo en una unidad de tiempo. O bien, la capacidad de proporcionar una energía en una unidad de tiempo. Se mide en trabajo/tiempo, es decir, J/s. A ésta unidad se le llama Vatio, y un caballo de vapor (CV) equivale a 735,4 vatios, es decir, a 0,73 Kilovatios. En una moto, cuanta más potencia tiene el motor, más energía cinética es capaz de dar a la moto en la misma unidad de tiempo. Es decir, más puede acelerar.
Par de fuerzas o Momento: Imaginad una noria, tiovivo o como lo queráis llamar, que gira libre sobre su eje. Imaginad que lo empujáis hacia su eje, hacia el centro. Estaréis haciendo el tonto, porque estaréis haciendo una fuerza pero ningún trabajo, ya que el tiovivo no se moverá del sitio.
Ahora imaginad que lo empujáis en el sentido del giro. Si sois muy machotes, lo haréis girar. Cuanto más cerca del eje del tiovivo estéis empujando, más os costará hacer que gire igual de rápido, pues tendréis menos “palanca”. En cambio, si le soldáis una pértiga muy larga y empujáis con la misma fuerza desde su extremos, veréis que se mueve con más facilidad.
El par es esto. Es la acción que hacer girar un cuerpo, y es el producto de la fuerza que estéis aplicando por la distancia del eje a la que la estéis aplicando.
En un motor, el par viene dado por éstos dos factores (simplificando mucho), es decir, la fuerza que hagan los gases en expansión sobre el pistón, y la carrera, es decir, lo largo que sea el cigüeñal. Si el cigüeñal es muy corto, la fuerza del pistón se ejercerá muy cerca del eje de giro del cigüeñal, y por lo tanto el par será menor. Con la misma fuerza del pistón pero un cigüeñal grande, el par será mayor, ya que la biela hará más “palanca” sobre el eje de giro de éste. Todo esto es teoría, ya que influyen muchísimos más factores, sobretodo termodinámicos. Para que veáis un ejemplo práctico muy esclarecedor de la relación entre par y potencia, os pego el siguiente fragmento de la definición de “par motor” en wikipedia:
Un ejemplo práctico para comprender la diferencia entre par y potencia lo podemos observar en los pedales de una bicicleta; en donde el motor sería la persona que pedalea, y el par motor, en ese caso, la presión o fuerza que ejerce sobre los pedales. Si por ejemplo, la persona conduce su bicicleta a una determinada velocidad fija, digamos unos 15 km/h, en un piñón bajo, dando 30 giros o pedaleadas por minuto; estaría generando una potencia determinada; y si cambia a un piñón alto, y reduce a 15 las pedaleadas por minuto, estaría generando la misma potencia, pero el doble de par; pues deberá hacer el doble de fuerza con cada pedaleada para mantener la velocidad de 15 km/h.
Ahora bien, si un motor bicilíndrico tiene, en teoría, más par, lo cual quiere decir más potencia a las mismas revoluciones, ¿por qué realmente no es así?
Debo confesaros que aquí me pierdo un poco. Siempre he creído que los motores bicilíndricos de mil tenían más potencia a bajo y medio régimen que los tetra, ya que tienen más carrera. Sin embargo, tras leer éste hilo, parece que ya no es algo tan trivial. Como he dicho, aquí influyen muchos más factores, y me debo estar perdiendo alguno… (nota, si alguien ha conseguido leer hasta aquí, que me lo haga saber, me sentiré muy orgulloso). Sin embargo, sí es fácil explicar por qué los bicilíndricos suben menos de vueltas:
Al tener más carrera, la velocidad de su pistón a las mismas revoluciones es mayor, ya que lo que sube y baja en una vuelta también lo es. Uno de los límites mecánicos más importantes para un motor es la velocidad lineal del pistón, ya que el roce del pistón con el cilindro a unos regímenes tan altos castiga muchísimo los materiales. Además, el par de un motor a un régimen determinado depende directamente de la cantidad de mezcla aire-gasolina que haya en la cámara de combustión en el momento de la explosión, lo cual explica que los bicilíndricos se “mueran” antes que los tetra, ya que a regímenes por encima de las 10.000 rpm es muy complicado llenar bien un “perolo” de 500cc en tan poco tiempo, mientras que un cilindro de 250cc, también con cuatro válvulas, aún se llena bien.
Juntando todos éstos factores “de libro”, la teoría nos da unas curvas de par más altas en los bicilíndricos… hasta que éstos empiezan a morir. Después, los tetra aún pueden estirar bastante más, y producir un par casi idéntico o ligeramente inferior, pero a más revoluciones, lo que da una potencia bruta claramente mayor. Más o menos como en el gráfico que ha puesto rasmien:(http://www.moto-one.com.au/performance/graphs/f5g4.gif)
Desconozco cómo es exactamente todo esto en la práctica, ya que ni mis conocimientos de termodinámica ni mis experiencia en el terreno son excesivamente amplios, pero espero que todo éste ladrillazo os haya hecho comprender, aprender algo o al menos os haya entretenido.
Y por cierto, respecto a lo de la tracción yo tenía entendido que es como explica rasmien, es decir, que depende de los períodos de recuperación de que disponga el neumático. Pero vaya, que la información de primera mano nunca viene mal…
Un saludo!
Kingo.
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Pues veis, yo ya me siento realizado a ver que a alguien le ha servido lo expuesto para que vea mas clara la diferencia y el porque de ella , entre motores de una estructura u otra.
""Dice AlexGp al respecto de mi pregunta sobre si habían trabajado alguien en I+D de motores de 2 o 4 tiempos: ?Quieres decir con eso que si no has trabajado en el tema, no puedes debatir ?
?Si no me he muerto, no puede debatir sobre la muerte..¿""
Perdona, no me refería obviamente a opinar, eso es libre y sera siempre libre, lo que no es tampoco debatir, la muerte es algo real, pero desconocido en la practica, en este caso, me refería a que, para cuestionar un echo técnico, hay que saber mucho o bastante sobre el.
Rasmien, se perfectamente que el tema dos tiempos es un gran desconocido para la mayoría de los titulados que han recibido información, solo, de las universidades españolas, es por eso que hay grandes lagunas al respecto de esa , para mi, fabulosa técnica, existen una enorme cantidad de tópicos alrededor de esos motores y sus capacidades de desarrollar mas potencia, mejor par y menor consumo que su "enemigo secular, el molinillo de válvulas y tiempos de espera".
Has dado en clavo muy especial, al mencionar las resonancias entre admisión y escape y su supuesta no aprovechamiento en los bicilindricos, en relación a los cuatro o mas cilindros, un día de estos entraremos a este trapo y intentaremos aclarar ese maravillosos fenómeno que hace al "pobre rico y al rico, mas", (como pobre entenderemos al motor de 2 tiempos y como rico al de cuatro).
Jekyll & Hyde, La teoría dice que 4 pequeños impulsos, pueden ser mejores que 2 grandes impulsos, pues si, pero........, la realidad nos muestra que es un problema de magnitudes y de masas en movimiento y lo que es peor , que los motores de explosión, en los vehículos, no trabajan a regímenes constantes, trabajan desde 1000 a las "X" mil rpm, eso hace que sea muy importante, la forma que tienen de construir sus curvas de rendimiento.
Kingofslide54, como siempre, se nota la formación de quien la tiene, sea teórica o practica o ambas, los conceptos que aclaras, pueden parecer a algunos, obvios, manidos, ilegibles, información plasta, pero son de indudable valor para quien lee para informarse y saber y conocer hoy, mas que lo que sabia ayer.
Tu mismo planteas, dudas que tienes de conceptos y curiosamente te las contestas tu mismo, dices que no sabes porque un motor con mas par rinde menos potencia que otro que tenga valores inferiores, pues es sencillo, el par es el valor que multiplicado por el régimen al que es generado, da el valor de potencia disponible, así, 1 kg/m a 10.000 rpm genera un valor de potencia en CV de: 13,9 cv, pero un valor de 0,5 Kg/m a 20.000 rpm también crea un valor en Cv de 13,9 cv, con eso se demuestra que se puede tener un valor de par menor, pero de resultados idénticos, es solo cuestión de aumentar el régimen.
Eso nos da la clave de las ventajas de los pluricilindricos, (mas de 2) y de los monos o bicilindricos, cada uno aporta sus ventajas, los primeros generan un par igual o mas alto, en función de regímenes de giro superiores, por contra, los mono y bicilindricos, generan valores de par de mayor magnitud, a menos revoluciones, pero se ven limitados, por su masas en movimiento, a alcanzar los regímenes de giro tan elevados que alcanzan los pluricilindricos, (esto hablando de motores con la misma capacidad volumetrica).
La tracción ideal, a la que se vería sometido un neumático, seria la que le proporcionara un motor que generara una aceleración constante y proporcional a la masa que soporta y las condiciones de contacto con el suelo, osea las relatividad en su grado sumo, si hablamos de vehículos de 2 ruedas y solo una, recibe esa tracción y encima, cambia su angulo de inclinación respecto a la vertical, con lo que aleja el punto de contacto del neumático de su centro teórico, con lo que la masa que gravita sobre el va disminuyendo y se desplaza al interior.
Ni que decir, que un motor de explosión, sea del tipo que sea, genera un par, ni simétrico ni constante, ni mucho menos homogéneo, esas curvas que vemos, son solo aparentemente constantes en progresión, la realidad es, que si hiciéramos valoraciones del par generado cada rpm, (medido en la rueda), estaríamos ante una escalera de múltiples escalones. Estos huecos se intentan llenar con el efecto inercial de masas rotantes o quitandolas o poniendolas.
Hay muchas teorías sobre el porque es mas importante la velocidad en el paso de curva, que la maxima aceleración al salir de ella, Ducati, tiene la formula mas acertada, entra mas rápido que la que mas, sale antes y gana mas metros saliendo, gracias a una aceleración mas constante y cansa menos a el piloto que la conduce, entonces los factores a valorar no deberían ser solo uno, si así fuera, los japoneses habrían dado ya con la "piedra filosofal".
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Hola a todos.
Gostaria que voces imaginassem o esforço que tenho que fazer para acompanhar o raciocínio, sem saber falar o castelhano!!! :aggg
E olha que nenhum lado ainda aportou a influencia do "comando de válvulas desmodromico" da Ducati em seu regimem máximo de rotações............ :lol:
E também acho que o camelo NÃO é o fator humano!! :hysterical:
Saludos,
:scooter
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El "desmo", que es la forma coloquial de conocer el sistema de mando de válvulas de los motores Ducati, no es un desarrollo de esta marca, ya Mercedes diseño un sistema de ese tipo años atrás, pero quizás a sido Ducati, quien mas juego le ha sacado para ahorrar parte del consumo de energía que de por si conlleva el sistema de mando de la distribución en los motores de 4 tiempos.
Dentro de las "armas secretas" de las que ha dispuesto Ducati, ha sido una mas, sus motores equipados con ese sistema, alcanzan mejores valores de régimen máximo, al no estar sujetas sus válvulas de admisión y escape al control de cierre mediante muelles, lo que ahorra el esfuerzo de comprimir esos muelles para abrir las mencionadas válvulas y estando libres del efecto "rebote" que crean dichos muelles a altos regímenes de giro..
Aunque parezca nimio, el consumo de energía que representa el sistema de distribución de un motor de 4 t, puede llegar a representar, junto a los sistemas de engrase forzado y bombas de refrigeración, un alto precio en la cifra total de CV disponibles para la tracción, por eso el "desmo" es un avance, de menor importancia hoy ante los sistemas de control magnético de las válvulas o de los sistemas neumáticos, pero nada despreciable, tiene una difícil puesta a punto, pero los "maestros" ducatistas le han sacado una brillante ventaja.
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[/QUOTE]
Todo lo que voy a contar es lo que yo creo que ocurre partiendo de ciertos conceptos de física. Claro, que podría estar equivocado. Por favor, corregidme si lo estoy.
Creo que mezclamos conceptos, o al menos no los diferenciamos al intentar explicar las cosas. Llevo siguiendo el hilo y dándole vueltas en la cabeza para ser capaz de entenderlo.
De entrada deberiamos diferenciar lo que ocurre en el motor con lo que ocurre fuera de este. El concepto “tracción” se debe en parte al motor y en parte a lo que podemos denominar ciclística. Partiendo de que la ciclística no depende (salvo que la hagamos depender) del número de cilindros, vamos a centrarnos en el motor.
Un motor es una máquina que transforma un movimiento lineal (pistón que sube y baja) en uno circular (cigüeñal que gira) por lo que podemos dividir lo que ocurre en dos partes: la “conversión” del tipo de movimiento y el movimiento circular posterior. Estos son dos conceptos físicos que son respectivamente el par o momento lineal (M) y el momento angular (I). Dividamos.
El momento es el resultado de multiplicar la fuerza con la que baja el pistón por la longitud del brazo del cigüeñal (seguro que tiene nombre pero no se cuál es). Teniendo en cuenta que la fuerza es una magnitud vectorial (tiene punto de aplicación, dirección, sentido y módulo) hay que tener en cuenta el ángulo con el que incide en el brazo del cigüeñal. Como el instante en el que se ejerce la fuerza sobre el cigüeñal puede decidirse a voluntad, está claro en en cualquier caso se escojerá el instante en el que el ángulo sea de 90º, por lo que el valor del momento será simplemente
M = F x r
Hasta aquí el momento (o par motor) no depende del número de cilindros, y por lo que yo creo entender, no va a depender, al menos directamente nunca. Sigamos.
El momento de un cigüeñal en motores pluricilíndricos (n cilindros) será el resultado de la suma vectorial de los momentos individuales (Mi) de cada cilindro. Y, evidentemente, cada cilindro proporciona un par que depende solo de la fuerza que es capaz de proporcionar (Fi) ya que el brazo del cigüeñal ® es igual para todos ellos. Teniendo en cuanta que en un mismo motor n y r son constantes, tenemos:
M = Mi x n = Fi x n x r = Fi x cte
Vamos, que, en un mismo motor, el momento depende exclusivamente de la fuerza que proporciona cada cilindro.
¿Dónde puede estar la diferencia entre motores bicilíndricos y tetracilíndricos? Pues supongo que en la eficiencia de la combustión y en la longitud del brazo del cigüeñal.
Por lo que siempre se ha dicho, los motores con cilindrada unitaria mas pequeña tiene mas optimizado su rendimiento termodinámico por cuestiones como: llenado y vaciado de la cámara de combustión, distribución de gases dentro ésta, apertura y cierre de las válvulas, mantenimiento de la temperatura óptima... Por lo que, a priori, contarán con mas Fi que en los bicilíndricos.
Pero además de todo lo anterior, hay que tener en cuenta que la potencia es el resultado de multiplicar el momento por el régimen de giro y ésto último afecta también a los dos factores que intervienen en la obtención de par. Un motor que pretenda girar rápido tendrá que tener la menor carrera posible y el menor brazo de cigüeñal. La carrera dependerá de la cilindrada ya que los cilindros con excesivo diámetro serán menos eficientes y el brazo del cigüeñal debe permitir cifras de par “decentes”, además de “caber” en el bloque
Vamos, que no se tiene mas o menos par por tener dos o cuatro cilindros, sino por ser mas eficientes termodinámicamente y por tener mayor brazo de cigüeñal. La potencia sale del par y de las rpm y éstas principalmente de la carrera y del brazo del cigüeñal.
Miremos datos para comprobarlo.
Ducati 999 R Xerox 105 x 58,8 par = 11,9 a 8,000 rpm 150 cv a 9750 rpm
Yamaha R1 2007 77 x 53,6 par = 11,5 a 10,000 rpm 180 cv a 12500 rpm
Ducati 999 S 100 x 63,5 par = 11,4 a 8,000 rpm 143 cv a 9750 rpm
La moto con mas par de las tres el la bicilíndrica de carrera corta, pero la de menos es la bicilíndrica de carrera larga, en medio se sitúa la tetra. Posiblemente la calidad de las piezas de la Xerox junto con la distribución desmo sean las responsables de optimizar la eficiencia de esos cilindros con tanto diámetro. La exclusividad de estas piezas (y su precio) no deben estar presentes en la 999 S por lo que pierde Fi, y por tanto, par. Siguiendo con las suposiciones, en un motor de dos cilindros “cabe” mejor un cigüeñal con mas brazo, y, posiblemente ese sea otro de los argumentos de las Ducati. La Yamaha cuenta, posiblemente con mas eficiencia termodinámica, a precios razonables, y como quiera que sus principales argumentos de venta es la potencia máxima y el “estirón final” sacrifica par (brazo de cigüeñal largo) para obtener mayor régimen de giro.
Otra historia es como se comporta el cigüeñal al recibir el momento en dos o en cuatro impulsos, esto afecta a su momento angular o inercia (I) y por consiguiente a la tracción, pero ese es otro tema. Aunque es algo que se puede modificar al gusto modificando el calado del cigüeñal, por lo que vuelve a ser independiente del número de cilindros.
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Pues siento "reventaros" la disertación sobre la influencia del brazo de palanca y demás argumentos, para justificar el que un motor tenga mas par que otro y que un tetra da igual o mas que un bi, etc, etc.
Habláis los dos, como si el par fuera una cifra unica y que tiene un valor y se acabo, pues no, en eso estáis muy errados, el motor de explosión genera un par en función de una serie de elementos unidos y lo hace vuelta a vuelta de sus ciclos, así que este valor es variable, nunca constante y suele tener un valor menor al principio del régimen y suele ir ascendiendo en función del aumento de las revoluciones, hasta llegar a el punto donde por conjunción de una serie de factores, estos valores de par empiezan a decrecer, esto no quiere decir que el motor deje de seguir generando potencia, al ser una cifra resultante entre el par y las revoluciones, mientras los valores de par y el régimen al que es dado, se mantengan dando valores positivos, seguirá incrementándose la cifra de CV.
En las cifras que expone Epi se puede observar que el par máximo se viene dando, en la Ducati Xerox, a las 8000 rpm, sin embargo la potencia maxima se sitúa a las 9750 rpm, si seguimos el patrón de calculo para convertir mar en Cv podemos comprobar con una simple operación, que si el valor anunciado en la Ducati Xerox a las 8000 rpm se mantuviera hasta las 9750 rpm, los CV resultantes serian algunos mas.
Ducati Xerox 11,9 kg/m X 9750 rpm /716 = 162,04 CV.
Yamaha R1 11,5 " " X 12500 " " " 200,76 CV
Esto demuestra que el valor de par no es sostenido y que pese a ser de valor inferior da un valor mayor de CV hasta llegar a un valores que se equilibran.
Hasta en estas cifras se observa que el valor de par es menor en la tetra de Yamaha, pero al subir el régimen al que es generado, sube la cifra de potencia efectiva.
Asi que si, un motor Ducati, en cifras de 7000 rpm puede estar generando valores de par de 11 KG/m, cuando a ese regimen la Yamaha no se acercara a tan siquiera los 9, 0 Kg/m.
Asi que estimados contertulios, sus tesis quedan así rebatidas y se puede ya de una vez por todas, asegurar que un bicilindrico, genera valores de par de valor superior en las gamas bajas y medias de su régimen de trabajo, superiores a los pluricilindricos, de tres, o cuatro cilindros, siempre que estos no tengan una configuración de explosionar sus cilindros en orden de 2 a 2 simultáneos.
Queda claro que la construcción de cada motor, sea bi o tetra, influye mucho en el rendimiento por vuelta que es capaz de generar, si las carreras, (de los cigueñales), (que no las bielas), son largas, el momento angular es menor que en las de carrera corta, pero su rigidez también es menor, así que es muy posible que con eso se limite el régimen de giro y así evitar la rotura por estiramiento de dicha biela.
Este tema es otro tema que habría que aclarar para entender todos estos puntos, pero me parece que hemos empezado la casa por el tejado.
Dicho esto, propongo que si el tema le gusta al foro y la mayoría cree que merece que se explique las bases de funcionamiento y las variables de los motores de explosión, lo exponga y veremos de poner un fijo con una especie de manual de funcionamiento y explicativo de cada elemento de los distintos motores o los links respectivos a publicaciones o manuales que estén ya escritos.
Asi evitariamos que los lectores, se hagan lios horrendos y que al final queden lagunas por falsos y arraigados tópicos, (que veo que hay muchos y en gente de aquí). :blush: :blush:
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Pues siento "reventaros" la disertación sobre la influencia del brazo de palanca y demás argumentos, para justificar el que un motor tenga mas par que otro y que un tetra da igual o mas que un bi, etc, etc.
Habláis los dos, como si el par fuera una cifra unica y que tiene un valor y se acabo, pues no, en eso estáis muy errados, el motor de explosión genera un par en función de una serie de elementos unidos y lo hace vuelta a vuelta de sus ciclos, así que este valor es variable, nunca constante y suele tener un valor menor al principio del régimen y suele ir ascendiendo en función del aumento de las revoluciones, hasta llegar a el punto donde por conjunción de una serie de factores, estos valores de par empiezan a decrecer, esto no quiere decir que el motor deje de seguir generando potencia, al ser una cifra resultante entre el par y las revoluciones, mientras los valores de par y el régimen al que es dado, se mantengan dando valores positivos, seguirá incrementándose la cifra de CV.
En las cifras que expone Epi se puede observar que el par máximo se viene dando, en la Ducati Xerox, a las 8000 rpm, sin embargo la potencia maxima se sitúa a las 9750 rpm, si seguimos el patrón de calculo para convertir mar en Cv podemos comprobar con una simple operación, que si el valor anunciado en la Ducati Xerox a las 8000 rpm se mantuviera hasta las 9750 rpm, los CV resultantes serian algunos mas.
Ducati Xerox 11,9 kg/m X 9750 rpm /716 = 162,04 CV.
Yamaha R1 11,5 " " X 12500 " " " 200,76 CV
Esto demuestra que el valor de par no es sostenido y que pese a ser de valor inferior da un valor mayor de CV hasta llegar a un valores que se equilibran.
Hasta en estas cifras se observa que el valor de par es menor en la tetra de Yamaha, pero al subir el régimen al que es generado, sube la cifra de potencia efectiva.
Asi que si, un motor Ducati, en cifras de 7000 rpm puede estar generando valores de par de 11 KG/m, cuando a ese regimen la Yamaha no se acercara a tan siquiera los 9, 0 Kg/m.
Asi que estimados contertulios, sus tesis quedan así rebatidas y se puede ya de una vez por todas, asegurar que un bicilindrico, genera valores de par de valor superior en las gamas bajas y medias de su régimen de trabajo, superiores a los pluricilindricos, de tres, o cuatro cilindros, siempre que estos no tengan una configuración de explosionar sus cilindros en orden de 2 a 2 simultáneos.
Queda claro que la construcción de cada motor, sea bi o tetra, influye mucho en el rendimiento por vuelta que es capaz de generar, si las carreras, (de los cigueñales), (que no las bielas), son largas, el momento angular es menor que en las de carrera corta, pero su rigidez también es menor, así que es muy posible que con eso se limite el régimen de giro y así evitar la rotura por estiramiento de dicha biela.
Este tema es otro tema que habría que aclarar para entender todos estos puntos, pero me parece que hemos empezado la casa por el tejado.
Dicho esto, propongo que si el tema le gusta al foro y la mayoría cree que merece que se explique las bases de funcionamiento y las variables de los motores de explosión, lo exponga y veremos de poner un fijo con una especie de manual de funcionamiento y explicativo de cada elemento de los distintos motores o los links respectivos a publicaciones o manuales que estén ya escritos.
Asi evitariamos que los lectores, se hagan lios horrendos y que al final queden lagunas por falsos y arraigados tópicos, (que veo que hay muchos y en gente de aquí). :blush: :blush:
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Desde el momento que el par se representa en una grafica donde el eje X son las revoluciones, creo que todos damos por sentado que el par varía en función de las mismas, y no es un valor constante. Yo en mis post anteriores, creo que lo he dejado claro, que el par a bajas vueltas en un bicilíndrico suele ser un poco mayor en un bi que en un tetra (los motivos se me escapan) pero de igual manera, a pesar de que sigues diciendo lo contrario, en medios y altos tiene más par casi cualquier motor tetra que el de un testastretta (que es de lo que se hablaba, del bi SBK de ducati).
Como me puedes explicar esta gráfica sino?
(http://www.moto-one.com.au/performance/graphs/f5g3.gif)
De nuevo te pido que por favor pongas curvas de par de distintas motos. Tan sencillo como eso. Yo todas las que he visto hasta la fecha de SBK japos, como digo, tienen más par que las de una 999 en cualquier punto de la curva, salvo a menos de 4000 rpm en algunos casos (lo cual no sirve para nada porque en estas motos nadie va a menos de 4000 rpm).
Vs
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Gran currada te has pegado AlexGP, vive Dios que sí, pero pensaba por un instante que este hilo partiría de una página en blanco con la lección nº 1 que mike considerase y, si acaso, un enlace al hilo en donde se originó todo, pero bueno, me imagino que también vale así.
Lo decía por aislar la teoría pura de la discusión de antaño.
Un saludo y gracias por la iniciativa, Alex. :P
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Gracias Alex, pero, concordo com Javi_GP.
Mike Hierros disse:
""Este tema es otro tema que habría que aclarar para entender todos estos puntos, pero me parece que hemos empezado la casa por el tejado.
Dicho esto, propongo que si el tema le gusta al foro y la mayoría cree que merece que se explique las bases de funcionamiento y las variables de los motores de explosión, lo exponga y veremos de poner un fijo con una especie de manual de funcionamiento y explicativo de cada elemento de los distintos motores o los links respectivos a publicaciones o manuales que estén ya escritos.""
A frase que aparece grifada foi grifada por mim.
Saludos,
:scooter
Pues como veo que el post que abrió amablemente AlexGp, va a ser el hilo donde se gestionen las consultas y dudas, abro este otro, donde iré poniendo , ( poco a poco), un manualillo de primeros auxilios para los menos informados de lo que llevan dentro y debajo, nuestros vehículos de dos y cuatro ruedas. (el que quiera aportar croquis, o otros datos, que lo consulte con los moderadores y ellos lo insertaran correctamente).
Según me vayan saliendo lo iré poniendo aquí y llevara un orden de explicaciones, al principio lo mas somero y básico y después, lo mas concreto.
Las preguntas al respecto, agradecería que se pusieran aparte, crearíamos una especie de lo que llaman FaQ los anglos, que una vez depurado, podía servir de guía para consultar y evitar las preguntas reiterativas.
Aqui va lo primero que he tenido tiempo a escribir.
El Motor de Explosión
En términos generales, intentare aclarar aquí lo que se entiende por un motor de combustión interna, mejor llamado de explosión, ya quedaron atrás los días en que el diseño se basaba en un sistema de combustión interna de bajo rendimiento y de aprovechar muy deficientemente la expansión de los gases para conseguir un trabajo.
En los motores de este tipo, se pretendía y se sigue pretendiendo, transformar la energía térmica, de quemar una mezcla de un carburante y aire, en su interior, por energía cinética, (movimiento, en este caso, circular).
El sistema a seguir es el de reunir el trabajo de varias piezas que están relacionadas entre si y que transforman la energía lineal en circular.
Estas piezas o elementos son: cilindro, culata, pistón, biela, cigüeñal y volante de inercia.
Luego existen otros grupos de piezas o componentes adicionales, que son los que ayudan o solventan los problemas que se presentan en los ciclos de trabajo del motor.
Estas piezas o elementos son: Sistema de engrase, sistema de refrigeración, sistema de distribución, sistema de encendido, sistema de alimentación y sistema de transmisión.
Entre estos sistemas, existen algunas diferencias concretas en función del diseño de funcionamiento del motor, puede ser en relación al ciclo de trabajo, de 2 tiempos o de 4 tiempos, estas diferencias, vienen marcadas por su sistema de la alimentación de aire-carburante y de los ciclos necesarios para convertir el energía térmica en movimiento aprovechable.
cuatro tiempos
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a6/4-Stroke-Engine.gif)
Dos tiempos
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/33/Two-Stroke_Engine.gif)
El cilindro: Como su nombre indica, este elemento es la base de deslizamiento, donde se inserta el pistón, para que este se desplace de arriba abajo y a la inversa, es perfectamente cilíndrico y suele ser de material ferrico, en los motores actuales, suele ser de aluminio con una tratamiento en su superficie interna, por donde se desliza el pistón, para favorecer el que exista el mínimo rozamiento y se disipe mas rápidamente la temperatura excedente. El que corresponde al del ciclo de “2 tiempos”, es de construcción mas compleja, ya que lleva en su interior los conductos por donde circula el gas de la mezcla y se distribuye hacia la parte alta del cilindro.
(http://www.automotriz.net/tecnica/images/conocimientos-basicos/bloque-5cil_2.jpg)
La Culata: Es unos de los elementos que distingue el ciclo al que pertenece el diseño de los motores de combustión interna, la del denominado “2 tiempos”, es muy simple de construcción, no así la denominada de “4 tiempos”, ya en ella se alojan los mecanismos de alimentación y descarga o escape, llamados válvulas, es en ambas donde se efectúa la explosión de la mezcla y donde se genera la presión que hace desplazar el pistón y por tanto, genera el movimiento que transmitido por la biela hace que el cigüeñal transforme en giro útil la fuerza de la explosión.
(http://www.culata.com/img/culata%20reacondicionada/300_24v.jpg)
El Pistón. Este elemento es una de las piedras angulares del diseño del motor de explosión, es una pieza de forma cilíndrica, cerrado por su parte superior, con unos alojamientos en la parte externa donde se insertan los elementos que en forma de anillo abierto, mantienen la estanquidad entre las dos piezas, cilindro y pistón, estos anillos se llaman segmentos, por su forma característica similares a partes de un cilindro. El pistón tiene un “diámetro” concreto, en función del cubicaje del motor y lleva un taladro que le traspasa de lado al lado, donde se inserta un bulon cilíndrico que le une al elemento que se llama biela.
(http://www.automotriz.net/tecnica/images/conocimientos-basicos/piston2_2.jpg)
Biela: Este elemento es uno de los que soportan mas esfuerzo en el motor, unen el pistón que se desliza por el cilindro, al eje motor, llamado cigüeñal y estos dos elementos, transforman el movimiento lineal que efectúa el pistón, en movimiento circular, la biela presenta una forma de viga con dos orificios en sus extremos, uno se une al pistón y el otro a la muñeca del cigüeñal.
(http://www.automotriz.net/tecnica/images/conocimientos-basicos/piston_2.jpg)
El Cigüeñal: Este elemento, como ya se indica anteriormente, es la pieza que dado su diseño, transforma las carreras ascendente y descendente del pistón, en movimiento circular, presenta un diseño que se asemeja a un eje al que hemos quitado partes de su centro y hemos dado forma de manivela, dos partes del eje están alineadas en los extremos y la otra esta desplazada, en esta se inserta la biela que une pistón y cigüeñal.
La longitud de recorrido del pistón en el cilindro, vienen dada por el desplazamiento del eje de la manivela y a esto se le llama “carrera”.
(http://www.automotriz.net/tecnica/images/conocimientos-basicos/ciguenal_2.jpg)
El volante de inercia, es un elemento que en forma de pesa circular, va unido al eje del cigüeñal en uno de sus extremos, su misión es la de estabilizar el movimiento circular, dándole una uniformidad a este.
(http://www.tecnotrasmissioni.com/pict/nav/profile-r.jpg)
Muy es síntesis esta explicado el conjunto de componentes básicos que componen el motor, o mejor dicho, los elementos mecánicos encargados del trabajo, falta reseñar los elementos adicionales imprescindibles para conseguir aunar todos los trabajos y crear el movimiento controlado y por tanto, la energía dosificable.
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Estupenda guia. Gracias!
Vs
por mi...
mientras corrijas las faltas de "hortografia"
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Jeje, ok, que alguna hay.
El Motor de 2 Tiempos
Me gustaría dedicar un poco de este manual a ese “olvidado” por el gran publico, que es el motor de ciclo de 2 tiempos, es quizás en la historia de la mecánica, el diseño que ha recibido las mayores calumnias, como el “hermano pequeño” del 4 tiempos, se ha mantenido siempre en un segundo plano, salvo en competiciones “puras” y sobre todo en motocicleta. Pero como todo lo que se ha demonizado y vilipendiado, la mitad no es cierto, si los ingenieros modernos hubieran dedicado la mitad de sus horas en buscar soluciones para un diseño tan sencillo, ahora estaríamos hablando de otra cosa.
Me tengo que confesar un enamorado de ese motor, he trabajado en mi vida con casi todo que consuma gasolina, pero esos motores cuando responden al trabajo y al esfuerzo, lo hacen de una forma, que el de 4 tiempos no puede hacer, entran tantas cosas en su posibilidad de rendimiento, que se hace muy difícil el llegar a controlar y llegar a entender, a veces, el porque de alguna prestación o respuesta.
Pensareis que revisando el diseño, es tan sencillo que pocas cosas pueden quedar “fuera del tintero”, pero lo siento, es eso, pura apariencia, en su funcionamiento entran muchos fenómenos físicos, se emplean en el, técnicas derivadas de otras materias y aunque eso no quiere decir que no se de algo similar en el 4 tiempos, este no se ve tan afectado por ellas.
Por ejemplo, el escape, el sistema de escape es un elemento muy importante en cualquier motor, ayuda a mejorar el rendimiento, pero, en esa palabra reside una de las características básicas, “mejora” es la palabra cuando hablamos del sistema de escape de un 4 tiempos, pero en el 2 tiempos, es vital, sin el, o con un diseño poco apropiado, pasamos de tener un brillante propulsor a tener una asqueroso y apestante fuente de ruido.
Si observamos las diferencias en el diseño del sistema de escape de uno y otro, veremos que el de 4 tiempos consta de conductos de sección recta o ligeramente cónica, (en Kawasaki , por ejemplo), que llevan los gases hasta otra sección de mayor sección y esta conduce hasta otra, en donde , generalmente van instalados los silenciadores, las medidas de estos conductos, así como su longitud están calculadas y en el caso de pluricilindricos, se unen en función de sus diferentes calados de sus cilindros, ya que las energías que se dan al circular los gases calientes y su onda sónica , favorecen el desalojo de los gases quemados de otros cilindros.
Este efecto que es común en ambos sistemas, se suele llamar “efecto de resonancia” y como ya he dicho, ayuda o apoya al funcionamiento del propio cilindro o de los demás que estén comunicados, entre si. Pero si en 4 tiempos es importante y se diseña y se modifica para conseguir dar un poco mas o cambiar la forma de darlo, en el 2 tiempos, como ya se ha dicho, es imprescindible para su correcto funcionamiento, además de ser , pese a su pequeño tamaño, un enorme compendio de tecnologías intermezcladas.
Cuando en un motor, en sus ciclos, libera la cámara de explosión y abre, o bien la lumbrera, (caso del 2 tiempos), o la válvula, (caso del 4 tiempos), además de comunicar un conducto al que salen unos gases extremadamente calientes , (+ 900º) y a tremendas velocidades, (510mts/s, aprox), circula por este y a una extrema velocidad, una onda sonica de tremenda energía, que recorre el tubo y sale al exterior antes de que lo hagan los gases. Pues bien, tanto la energía cinética, o movimiento, como la energía sonica, se usan para favorecer el movimiento de los gases y mejorar sus flujos.
Aquí entramos en una ciencia muy compleja de entender y de fenómenos muy específicos, intentare sintetizar los efectos y sus aprovechamientos.
Haciendo un poco de historia, la FIM prohibió en 1951 el uso de turbos o compresores de mezcla o aire, para alimentar o sobrealimentar los motores de la época, esto acarreo que el dos tiempos se diera por primera vez, como un diseño a extinguir, pero nada mas lejos, un brillante ingeniero de la Europa del este, creo un sistema de escape que hizo dar un salto de gigante a los motores de 2 tiempos y inicio la racha de victorias que se fueron sucediendo a partir de su idea.
Como nota de color y como anécdota, reseñar que como solía y suele pasar siempre, su piloto se marcho a una fabrica japonesa y se llevo los diseños del europeo y así, los japoneses se encontraron con el invento de forma gratuita y salieron del marasmo de ignorancia en el que se encontraban entonces.
El invento del padre del “tubarro” se baso en que al estudiar los fenómenos de la onda sonica y observar que esta recorría el escape a una tremenda velocidad y que tenia la característica de “rebotar” cuando encontraba una pared o si era un estrechamiento, se reflejaba parte de la onda, que volvía hacia atrás y creaba una fuerza que, como una mano invisible, frenaba los gases, o hacia que estos, llegaran a pararse y retroceder.
Calculando la velocidad de los gases y calculando a su vez, la velocidad de la onda sonica, era mucho mas fácil saber cuando se debía “cerrar” la lumbrera del escape y así evitar que los gases de la mezcla fresca salieran y se perdieran, creando un bajón de rendimiento, claro, este fenómeno, una vez “controlado”, sugirió la posibilidad de usar este efecto, como un sistema de sobrealimentación, no solo se evitaba la salida de gases frescos, sino que podía hacerse, que los que estaban ya en el sistema de escape volvieran a entrar en el cilindro, consiguiendo el llamado efecto de relleno, que en un 2 tiempos llega a ser de 1,7 a 1, es decir, que si el cilindro cúbica 200 c./c, puede llegar a ser “rellenado” con 140 c/c, lo que nos daría un cubicaje efectivo de 340 c/c
Ante estas cifras, estamos frente a un sistema de sobrealimentación equivalente a un sistema de turbo compresor, pero solo utilizando los medios disponibles por el propio motor y sin ningún tipo de mecanismo adicional,; A diferencia de “turbo compresor”, el sistema por “resonador”, puede llegar a mejorar la curva de par, mantener esta, pero no puede “rellenar” donde no hay, es decir, en la parte baja de la curva de potencia, al no existir llenado suficiente, es imposible “rellenar” con mas mezcla, para así mejorar esta zona en déficit.
Si observamos la figura de un “tubarro” (nombre coloquial) de un sistema de escape de 2 tiempos, podremos distinguir una primera parte en forma de cono (difusor), como una trompeta que se une a una zona cilíndrica de mayor medida, (llamada “calma”, esta, se une a otro cono , este de forma invertida, ósea, de mayor a menor y termina en un pequeño tubo, de sección muy restringida, (en relación a la de la salida del principal), llamado “aguijón”.
La primera parte o difusor, genera un efecto de acelerar los gases circulantes, creando un efecto de succión que favorece la salida de los gases en el inicio de la fase de escape, este efecto es meramente causado por la circulación de gas en un medio cerrado, crea una succión en su desplazamiento, que aumenta la “tracción” de los gases que le preceden, la segunda parte, llamada calma, estabiliza y alenta la velocidad del gas, a la vez que aumenta el tamaño de la onda sonica, en cuanto a diámetro, lo que le dará mayor o menos valor o energía a la reflejada, aquí se inicia la tercera parte, (contracono), que puede estar dividida en dos y hasta en tres diferentes valores de conicidad, (al igual que el difusor inicial), es vital su ángulo de cono, ya que allí se comprimirá la onda sonica y es allí, donde empezara el reflejo de la misma o de parte de ella. Por ultimo, la sección llamada aguijón, deja la salida de los gases de forma “controlada” manteniendo una presión interna y siendo responsable de la temperatura directa del pistón y de los gases en su salida.
Como es entendible, todo este diseño trabaja en conjunto y relacionado con temperatura de los gases, por tanto de las condiciones atmosféricas, relación de mezcla en cada momento, calidad de aire, etc., todo ello influye en la temperatura de los gases y estos acarrea el aumento o la disminución de la velocidad de la onda sonica y con ello el desincronizado de los efectos comentados, gracias a la informática el control de las mezclas se hace de forma mas sencilla y así se llega a estabilizar los rendimientos de forma mas “fácil”.
Como veréis, parece algo “mágico” y tremendamente complejo de mejorar y yo diría de diseñar, además el ponerlo a punto, gracias las sondas de temperatura instantánea, de presión interna en tiempo real y de la densidad del aire y algunas cosillas mas, se pueden sacar mas conclusiones hoy que en aquellos tiempos, en los que solo llevábamos unas tablas escritas de relación de volúmenes de mezcla en función de la combinación de difusores, surtidores y posicionamiento de las agujas y algunos le metíamos una sonda de temperaturas a los escapes, (cuando no había tomas de datos), eso hacia que te miraran como a un bicho raro, pero el tiempo luego te da la razón, (continuara).
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Tenía idea de que el escape en un motor de 2 tiempos era importantísimo, pero no sabía que tanto como para funcionar como un turbo... Que asco de primer año de carrera, yo quiero estudiar esto ya!
:P :P :P :P
Tenía idea de que el escape en un motor de 2 tiempos era importantísimo, pero no sabía que tanto como para funcionar como un turbo... Que asco de primer año de carrera, yo quiero estudiar esto ya!
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Si quieres empezar...
MOTORES DE COMBUSTIÓN TÉRMICA ALTERNATIVOS
Prof. Dr. M. Muñoz - Catedrático ETSII - UPM
Prof. Dr. F. Payri - Catedrático ETSII - UPV
ISBN: 84-86451-01-9
Si te encuentras con algún o alguna Payri de profe y tiene treintaytantos, es hijo... y si te encuentras de profe a Pajuelo, no le pierdas de vista, en sus ratos libres preparaba NSR 75 para el extinto Critérium Solo-Moto hace veinte años. Dicen que no se le va la afición.
He de admitir que al principio quedé un poco sorprendido por el
manualillo de motores de explosión, pero a medida que vayas
leyendo el hilo se vuelve cada vez más interesante. El toque
personal que le pone a la sección de los motores 2t está muy
bien. Te quedas con las ganas de saber qué opina sobre otros
tipos de motores, por ejemplo, los llamados 6t o el Wankel.
Enhorabuena, Mike: ¡no pares!
Joe
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Gracias, intentare mantener la atención. En cuanto a mi opinion de otros motores o mejor dicho, otros diseños, pues es muy prolijo , ya que hay que explicar las enormes diferencias que existen, en el concepto, pero , por ejemplo, el Wankel, en una gran idea, se acerca a crear un movimiento circular de fuerzas, desde otro movimiento similar, evitando así el gran handicap del motor alternativo, las paradas y aceleraciones continuas de sus pistones y bielas.
Tiene sus inconvenientes, pero son casi todos por pensar con cercanía de diseño de los otros motores, el conseguir la estanqueidad entre los pistones "triangulares" y sus laterales, con relación al bloque, su forma de engrase y su similitud con el "2 tiempos", el utilizar lumbreras para su llenado o vaciado, todo ello, solo es una forma de ver un diseño muy joven y con poca evolución, pero muy prometedor.
No existen "golpeteo" en las piezas en movimiento, la energía de empuje, se crea con impulsos uniformes, es casi una turbina, pero sin los inconvenientes de estas de precisar de grandes cifras de rpm para poder entregar una potencia aceptable y la consiguiente inercia entre aceleración y desaceleracion.
La verdad es que si aplican diseños actuales a la hora de manejar la distribución, (sistemas de control de válvulas por magnetismo o aire comprimido), materiales compuestos para mejorarla estanqueidad y cavilan un poco el sistema de engrase de sus pocas piezas en movimiento a la vez del sistema de refrigeración, estaremos ante el lógico sustituto de los viejos, ineficaces y polucionantes motores actuales.